Ytma двигатель форд характеристики описание

Двигатели Ford Duratec HE

Линейка бензиновых двигателей Ford Duratec HE выпускается на заводах компании с 2000 года и ставится на многие популярные модели концерна, такие как Фокус, Мондео, Галакси и С-Макс. Данная серия агрегатов разработана японскими инженерами и также известна как Mazda MZR.

  • Конструкция
  • Модификации
  • Проблемы
  • Цены на вторичке

Конструкция двигателей Ford Duratec HE

В 2000 году Мазда представила линейку рядных 4-цилиндровых двигателей под индексом MZR, в которую входили бензиновые двс L-серии. И вот они на Форде получили название Duratec HE. Конструкция была классической для того времени: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная DOHC головка блока без гидрокомпенсаторов, цепной привод ГРМ. Также данные силовые агрегаты получили систему изменения геометрии впуска и клапан ЕГР.

За все время производства эти моторы не раз модернизировались, но главным нововведением стало появление фазорегулятора на впускном валу двс. Его начали устанавливать в 2005 году. Большинство модификаций имели распределенный впрыск топлива, но были версии с прямым. Например Форд Фокус третьего поколения оснащали двигателем Duratec SCi с индексом XQDA.

Мануал для Фокус 2 с таким двс можно скачать тут

Источник

Двигатель Ford YTMA

2.5-литровый двигатель Форд YTMA либо 2.5 Дюратек he i4 выпускается компанией с 2012 года и устанавливается только на переднеприводную модификацию популярного кроссовера Куга. Этот силовой агрегат является практически полной копией японского мотора Mazda MZR L5-VE.

Технические характеристики мотора Ford YTMA 2.5 Duratec HE i4 150 л.с.

Точный объем 2488 см³
Система питания распр. впрыск
Мощность двс 149 л.с.
Крутящий момент 230 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 100 мм
Степень сжатия 9.7
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор на впуске iVCT
Турбонаддув нет
Какое масло лить 5.0 литра 5W-30
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 5
Примерный ресурс 400 000 км

Мануал для кроссовера Куга 2 вы можете скачать тут

Активнее всего этот мотор обсуждается на FK-club.ru

Расход топлива YTMA Форд 2.5 Дюратек he i4

На примере Ford Kuga 2017 года с автоматической коробкой передач:

Город 11.2 литра
Трасса 6.4 литра
Смешанный 8.1 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставится двигатель YTMA Ford Duratec-HE 2.5 l i4 150

Ford
Escape Mk3 2012 — 2019
Kuga Mk2 2014 — 2019

Недостатки, поломки и проблемы Форд Дюратек he 2.5 YTMA

Двигатель появился у нас относительно недавно и полной статистики его проблем нет

Пока чаще всего владельцы жалуются на течи смазки из масляного теплообменника

Если долго не менять антифриз, то быстро корродируют трубки системы охлаждения

Фазорегулятор может застучать к 100 000 км, цепь ГРМ вытянуться после 250 000 км

На форуме описано несколько случаев поломки заслонок в мудреной системе впуска

Обзор кроссовера Куга с двигателем 2.5 литра

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Двигатель Duratec 25

    Duratec 25 – это бензиновый мотор от американской компании, который предусматривает 2.5 литра рабочего объема. В зависимости от модификации, его максимальная мощность могла составлять от 150 до 171 лошадиной силы. Этот силовой агрегат устанавливался на многие автомобили компании, в том числе Ford Escape, Fusion, Kuga 2 поколения до рестайлинга и после него.

    Мощность, л.с. 150 — 171
    Тип топлива Бензин АИ-92 АИ-95
    Объем, см*3 2488
    Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 184 (19) / 4500; 230 (23) / 4500; 232 (24) / 4500
    Расход топлива, л/100 км 7.3 — 11.2
    Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
    Доп. информация о двигателе DOHC
    Диаметр цилиндра, мм 89
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 150 (110) / 6000; 155 (114) / 5800; 171 (126) / 6000
    Нагнетатель Нет
    Степень сжатия 9.7 — 12.3
    Ход поршня, мм 100

    Двигатель Duratec 25 имеет очень хорошо продуманную конструкцию, поэтому проблемные узлы в силовом агрегате практически отсутствуют. В этой линейке моторов просматривается действительно большое внимание от американских инженеров. Конструкция мотора была очень качественной и доведенной практически до идеального состояния. Этот двигатель даже был взят в качестве основы для легендарных моторов от Мазда.

    Читайте также:  Двигатель не развивает обороты дымит дизель

    Ресурс двигателя Duratec 25 по утверждению производителей составляет около 250 тысяч километров. На самом деле это довольно много, но на деле все оказывается куда интереснее – при правильном подходе мотор может проехать порядка 400 тысяч километров без необходимости капитального ремонта. Но для достижения таких показателей нужно применять только хорошую смазывающую жидкость и качественный бензин. Производители рекомендуют использовать масло SAE 5W-20 и SAE 5W-30.

    Конструкция силового агрегата предусматривает использования цепного привода газораспределительного механизма. Как показывает практика, проблемы у владельцев цепь не вызывает. Цепной привод газораспределительного механизма рассчитан на весь срок службы двигателя. Этот показатель не только заявленный, но и является таковым на самом деле. В силовом агрегате используется система распределенного впрыска топлива, которая отличается довольно надежной и имеет продуманную конструкцию.

    Порой, водители все-таки сталкиваются с проблемами и поломками силового агрегата, но основным преимуществом Duratec 25 является приятное удивление владельцев при посещении станции технического обслуживания. Цены на ремонт двигателя радуют своими показателями, так как они очень низкие. В силовом агрегате очень продуманная структура, поэтому он очень популярен. Это приводит к тому, что запасные части можно найти практически везде, и их стоимость невысокая.

    Силовой агрегат славится своей надежностью и качеством в эксплуатации. Но большая часть владельцев зачастую сталкивается с характерными проблемами, которые сложно назвать критичными, но неприятности они доставляют. Первой, и самой распространенной проблемой является повышенное потребление смазывающей жидкости. Как правило, мотор начинает проявлять свою «прожорливость» спустя 150 тысяч километров пробега. Основной причиной этой неисправности может стать выход из строя маслосъемных колпачков. Реже это может быть вызвано износом и потерей свойств поршневых колец.

    Эта проблема сама по себе не является критической, но вот её последствия могут быть куда более сложными и неприятными. Водители часто забывают контролировать уровень смазывающей жидкости, и мотор может пострадать от масляного голодания. Недостаток смазывающей жидкости приводит к тому, что вкладыши на шатунах проворачивает и они начинают стучать. Тут уже придется обратиться к специалистам для замены коленчатого вала или его расточки.

    Также, очень распространенной проблемой является стук, издаваемый заслонками дополнительной подачи воздуха, расположенными во впускном коллекторе. Подача дополнительной порции воздуха производится в момент прохождения впускного такта в двигателе внутреннего сгорания. Неопытные владельцы могут перепутать этот звук с классическим стуком клапанов, которые нужно настраивать, но на самом деле это мнение ошибочно. Регулировка тепловых зазоров не поможет – придется заменять впускной коллектор.

    Не менее уязвимым местом силового агрегата является дроссельный узел. После преодоления порядка 50 тысяч километров пробега, мотор начинает доставлять неудобства с плавающими оборотами, детонацией и проблемами во время запуска. Устранить проблему можно очень просто, и можно даже в домашних условиях, требуется лишь почистить дроссельную заслонку. Если это не приносит результатов, то придется заменить заслонку на новую.

    Конструкция силового агрегата на предусматривает установку гидравлических компенсаторов, которые регулируют тепловые зазоры в клапанах газораспределительного механизма. Это вызывает определенные неудобства – каждые 100 тысяч километров придется посещать станцию технического обслуживания для механической регулировки клапанов.

    Технические характеристики

    Точный рабочий объем силового агрегата составляет 2488 кубических сантиметра. Это рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, который устроен по классической системе DOHC. Диаметр цилиндров составляет 89 миллиметров, а поршень ходит там на 100 миллиметров. В зависимости от модификации, такие показатели обеспечивают степень сжатия от 9.7 до 12.3 к одному. На каждом цилиндре расположено по 4 клапана.

    В зависимости от генерации силового агрегата, его максимальная мощность может составлять от 150 до 171 лошадиной силы, которые достигаются при 6 тысячах оборотов. Пиковый крутящий момент может развиваться на 2250 и 4500 оборотов, и соответственно равен 184 и 232 Нм.

    Для корректной работы рекомендуется использовать бензина АИ-92 или АИ-95. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации, силовой агрегат может потреблять от 6 до 11 литров бензина на каждые 100 километров.

    Источник

    Двигатели Ford – руководство покупателя

    Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.

    Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec

    — для маленьких и компактных автомобилей.

    Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.

    Читайте также:  Сколько весит ураловский двигатель

    Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).

    В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.

    Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.

    Эксплуатация и типичные неисправности

    Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.

    Разрыв ремня ГРМ.

    Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.

    Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.

    Технические характеристики

    Версия

    1.4-75 ZETEC-SE

    1.4-80 DURATEC

    1.6-100 ZETEC-SE

    1.6-100 DURATEC

    1.6-115 Ti-VCT

    Количество цил. / клапанов

    Макс. крутящий момент

    Применение

    Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002

    Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008

    Ford Fiesta VI: с 10.2008

    Ford Fusion: 08.2002-07.2010

    Ford Focus I: 10.1998-11.2004

    Ford Focus II: 11.2004-12.2011

    Ford Focus III: с 04.2011

    Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007

    Ford C-Max: 02.2007-11.2010

    Ford C-Max II: с 02.2011

    Ford Mondeo IV: с 03.2007

    Ford Puma: 03.1997-06.2002

    Выводы

    Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.

    В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.

    Дизельный двигатель 1.6 TDCi

    — 16-клапанный и 8-клапанный;

    — прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

    — для автомобилей компактного и среднего класса.

    1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.

    Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.

    До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.

    Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность — 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.

    Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.

    В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.

    Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.

    В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии — 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.

    Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.

    Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.

    Эксплуатация и типичные неисправности

    Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.

    Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.

    Читайте также:  Не показывает температуру двигателя газель бизнес

    Отложения в системе смазки

    Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.

    Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.

    Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.

    Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.

    С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.

    Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.

    Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.

    Выводы

    Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.

    Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi

    — прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

    — для автомобилей компактного и среднего класса.

    Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.

    В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.

    Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.

    В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.

    Когда в 2007 году Ford представил Mondeo четвертого поколения, то выяснилось, что 1,8-литровый турбодизель выступил в качестве базового дизельного агрегата (до этого он использовался только в компактах). Чтобы адаптировать двигатель под более крупный автомобиль, пришлось поднять его мощность до 125 л.с. 1.8 TDCi никогда не предлагался с сажевым фильтром.

    Эксплуатация и типичные неисправности

    Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.

    Быстрый износ двухмассового маховика.

    Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.

    Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.

    Засорение топливного фильтра.

    Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.

    Разрыв ремня ГРМ.

    В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.

    Разгерметизация системы наддува.

    Причина: разрыв патрубков и ослабление хомутов. Устранение очень дешево.

    Технические характеристики

    Источник

  • Adblock
    detector