Высокие обороты двигатель чери амулет



Высокие обороты двигатель чери амулет

23 Aug 2006 17:28
Re: Обороты
Ответить с цитатой
Baben писал(а):
Я заметил, что многие пишут про очень высокие обороты на Амулете, что-то вроде на 4й 80км/ч — 3000об/с, на 5й 120км/ч — 4000 об/с. Я хотел спросить, это у всех или у немногих? С чем это может быть связано, с передаточными числами? И какие обороты тогда на 160-170 км/ч?

Это связано с передаточными числами коробки.
Амулет- в основном машина для горожан.
И именно этим объясняется хорошая приемистость и использование в такси.
_________________
Подпись


«Не шалю, никого не трогаю, починяю примус, и еще считаю долгом предупредить, что кот древнее и неприкосновенное животное» (с) М.Булгаков

Отправить ЛС Алек

23 Aug 2006 17:51
Re: Обороты
Ответить с цитатой
Baben писал(а):
Я заметил, что многие пишут про очень высокие обороты на Амулете, что-то вроде на 4й 80км/ч — 3000об/с, на 5й 120км/ч — 4000 об/с. Я хотел спросить, это у всех или у немногих? С чем это может быть связано, с передаточными числами? И какие обороты тогда на 160-170 км/ч?

обороты правда большие на 160 за 5000 переваливают
так ихочется 6-ую воткнуть
надо на мулю коробку 6-и ступенчатую ставить
тогда будет ваще супер

Отправить ЛС ANKOSTIK

23 Aug 2006 18:15
Re: Обороты
Ответить с цитатой
Алек писал(а):
Baben писал(а):
Я заметил, что многие пишут про очень высокие обороты на Амулете, что-то вроде на 4й 80км/ч — 3000об/с, на 5й 120км/ч — 4000 об/с. Я хотел спросить, это у всех или у немногих? С чем это может быть связано, с передаточными числами? И какие обороты тогда на 160-170 км/ч?

обороты правда большие на 160 за 5000 переваливают
так ихочется 6-ую воткнуть
надо на мулю коробку 6-и ступенчатую ставить
тогда будет ваще супер

Или что-то мудрить с пятой передачей
_________________
Подпись

Был Амулет стал Элемент.

Отправить ЛС sergsap

23 Aug 2006 21:46 Ответить с цитатой
Данна особенность характерна не только для амулетов, сам на своей рено порой судорожно ищу следующую передачу (после пятой), увы пока не нашел . А вообще многим современным недорогим авто не хватает шестой передачи по той же причине
Отправить ЛС яр

24 Aug 2006 08:10 Ответить с цитатой
Да, 5-я по шестеренкам наверно близка к 4-ой. Зато 5-я схватывает рано и в горку спокойно идет, да и экономично. Ее уже с 60 на ровной дороге включать можно — тянет. А больше 120 км/ч и ехать рисково.
Отправить ЛС rohan

24 Aug 2006 15:16 Ответить с цитатой
сопротивление воздуха растет несколько бістрее чем квадрат скорости.
т.е. проехав 200 км со скоростью 140 вместо 100 економии — пол часа, а расход бензина двойной.
это в дополнение к безопасности.
Отправить ЛС Advance
Администратор

24 Aug 2006 15:21 Ответить с цитатой
rohan писал(а):
сопротивление воздуха растет несколько бістрее чем квадрат скорости.
т.е. проехав 200 км со скоростью 140 вместо 100 економии — пол часа, а расход бензина двойной.
это в дополнение к безопасности.

По-моему просто пропорционально квадрату скорости.
И вывод про двойной расход бензина непонятен

Отправить ЛС Baben

24 Aug 2006 16:43 Ответить с цитатой
Настораживает это все, у меня даже на девятке сейчас на 4й 80км/ч — 2700 об/с, хотя это все не смертельно! Все равно хочу покупать Амулет
_________________
Подпись

Не мы такие, жизнь такая.

Отправить ЛС rohan

24 Aug 2006 23:18 Ответить с цитатой
для упрощения можно считать что квадрату, на самом деле немного быстрее, а на скоростях от 400 до 1000 график постепенно становится все более похоже на куб скорости. а потом идет упор в звуковой барьер, после прохода которого сопротивление несколько падает.

я вообще по образованию этот. шизик-ядерщик.
в общем график там мутный, но в диапазоне от 50 до 200 кмч можно приближенно использовать квадрат скорости.

Отправить ЛС tnsoroka

25 Aug 2006 09:35 Ответить с цитатой
Advance писал(а):
rohan писал(а):
сопротивление воздуха растет несколько бістрее чем квадрат скорости.
т.е. проехав 200 км со скоростью 140 вместо 100 економии — пол часа, а расход бензина двойной.
это в дополнение к безопасности.

По-моему просто пропорционально квадрату скорости.
И вывод про двойной расход бензина непонятен

Нет. При малых скоростях линейно, потом немного по квадрату скорости, а потом — быстрее, чем по квадрату.

Отправить ЛС WarHawk

25 Aug 2006 10:56 Ответить с цитатой
Есть мнени что акромя хорошей разгонной динамики высокие обороты нужны еще и для катализатора. Не зря же нам не рекомендуют долго работать на холостых оборотах. И еще момент при долгой езде по городу в режиме экономии тоесть обороты не выше 3500 при разгоне и не выше 3000 при прямолинейном движении машина начинает тупить при сильном педалировании. Пока удаеться лечить ездой при 4000 оборотов, после нескольких минут езды на таких оборотах опять все ок.
Видимо катализатору не удаеться успешно все дожигать и датчик начинает гнать какуюто фигню в комп а тот и не дает нормально разгоняться.

Если написал фигню поправьте сам чайник

Отправить ЛС rohan

25 Aug 2006 14:02 Ответить с цитатой
значится рассказываю что знаю.
товливно-воздушная смесь может взрываться (чего нам и требуется ) при достаточно определеных пропорциях смешивания.

идеальное сотношение воздуха и горючего (оно называется стехеометрическим кажется) то ли 14/1 то ли 17/1
от этого соотношения начинается отсчет лямбды (идеал берется за 1)

если лямбда 1.4 — смесь настолько бедная что ее тяжело поджечь. и взрыв смеси менее стабилен.

т.е. снять за один такт (один оборот коленвала) с двигателя можно достаточно определенное количество енергии, и варьировать его можно только в несколько раз (и то в ущерб экономичноси и экологичности).
изменять это количество энергии можно через изменение давления в цилиндре на момент поджига (управление дроссельной заслонкой или уровнем подьема впускного клапана на самых новых моторах)
ну и этой самой лямбдой (управление впрыском топлива).

ниболее экономная компрессия получается при значениях в районе 9.0 -11 атм, повышение будет вызывать детонацию (т.е. только 98 бензин или газ) и очень жесткую работу двигателя, при компрессии ниже 8 атм экономичность и экологичность уменьшаются значительно.

выходную мощность можно сталобыть изменять оборотами (1500-5000, 3.5 раза), давлением воздуха-компрессией (около 1,5 раз) и лямбдой
(еще раза в 2).

как со всем этим управляются мозги мотора:
на входе стоит дроссельная заслонка (для управления компрессией) и датчик массового расхода воздуха (дабы контроллер мог прикинуть сколько воздуха реально дошло до цилиндров).
в цилиндр топливо впрыскивается через форсунки (управляемые контроллером), на выходе уровень остаточного кислорода в выхлопных газах контролирует лямбда зонд (или зонды)

едем мы спокойненько по прямой со средними оборотами и средним же положением педали и вдруг топим ее в пол.
дроссельная заслонка открывается до упора, колво воздуха оценивается датчиком и пропорционально увеличивается кол-во топлива, подаваемого форсунками. на выходе лямбда зонд контролирует насколько угадали прополцию воздух-топливо.

неполадки.

забитый фильтр — дросельная заслонка открывается, дмрв отчитывается что воздуха получено меньше чем хотелось бы для максимальной мощности. топлива вливается меньше (нужное количество), лямбда зонд его корректирует, все работает б-м нормально.
потеря мощности есть, но перерасход горючего небольшой и эко нормы соблюдаются строго.

проблемы с дроссельной заслонкой —
если она плохо открывается — смотри выше.
если плохо закрывается — на холостых воздуха будет больше чем нужно, обороты холостого хода станут выше.
перерасход только на холостых оборотах.

проблемы с дмрв
если он завышает кол-во поступающего воздуха
— горючее переливается, CO прет, лямбда зонд это попытается скорректировать, но как минимум с некоторой задержкой.
CO падает если организовать небольшой подсос воздуха в обход ДМРВ, напрямую в впускной тракт. (способ диагностики в смысле)

контроллер может быть обучаемым — может оценивать состояние датчика ДМРВ на основании данных лямбда-зонда и наоборот в основном полагаясь на реальный расход горючего, и корректировать свою реакцию на данные что дают датчики.
если датчики взаимно подгулявшие при разных оборотах / режимах работы данные датчиков опять не вяжутся между собой и контроллер все время пытается их «помирить».

.
как раз в этом случае шаманство с педалированием и помогает .

если дмрв занижает данные о расходе воздуха
(т.е. реально воздуха поступает больше чем) смесь получается очень бедной, нестабильные холостые, потеря мощности но без перерасхода горючего. CO даже при прогазовках не шкалит.

проблемы с форсунками, клапанами, свечами
двигатель как правило троит.
в домашних условиях можно записать звук мотора на ноут с качественного микрофона и прослушать его с замедлением. Занимательно.

топливный насос, топливный фильтр
пониженное давление на форсунках — топлива дается меньше чем расчитал контроллер, машина тупит, шаманство с педалями помогать не должно.
даже в случае искусственного завышения данных ДМРВ (установка на его 2 сигнальных провода доп. шунта-корректора) удается увеличить мощность на средних оборотах без увеличения CO. на высоких оборотах будет тупить еще ярче.

проблемы с лямбда-зондом — при нормальной работе он говорит что прет CO, или наоборот что в выхлопе слишком много кислорода. двигатель пытается откорректировать свою работу по его данным и все идет в полный разнос.
как правило при выходе из строя датчик сначала становится чувствительным к перегреву — такая ситуация на форуме описывалась, но датчик прогревается очень быстро. А из описания я понял что реакция на прогрев была достаточно медленной.
когда датчик выходит из строя окончательно все время горит лампочка check engine.

Отправить ЛС Advance
Администратор

25 Aug 2006 14:20 Ответить с цитатой
Фундаментально !
Респект и уважуха
Надо в ФАК добавить..

Чуть добавлю

Цитата:
идеальное сотношение воздуха и горючего (оно называется стехеометрическим кажется) то ли 14/1 то ли 17/1

14.7/1

Цитата:
датчик массового расхода воздуха (дабы контроллер мог прикинуть сколько воздуха реально дошло до цилиндров)

Как правило сейчас ставят просто датчик положения дроссельной заслонки. Зная это положение, обороты двигателя и температуру воздуха, количество воздуха можно просто подсчитать.

Цитата:
забитый фильтр — дросельная заслонка открывается, дмрв отчитывается что воздуха получено меньше чем хотелось бы для максимальной мощности. топлива вливается меньше (нужное количество), лямбда зонд его корректирует, все работает б-м нормально.
потеря мощности есть, но перерасход горючего небольшой и эко нормы соблюдаются строго.

Вот если дмрв в чистом виде нет, а есть датчик положения ДЗ, сильно забитый фильтр приводит к переобогащению, корректировать лямбдой уже не всегда получается

Отправить ЛС rohan

25 Aug 2006 15:15 Ответить с цитатой
за респект и уважуху — вельми благодарен.

двойной расход вытекает из школьного курса физики.
работа равна сила умножить на расстояние.
сила в данном случае трение в двигателе и ходовой, сопротивление покрышек (особенно недокачаных. ) и сопротивление воздуха.
причем при скорости 100 кмч сопротивление воздуха примерно 80% от этой связки. при 140 кмч сопротивление воздуха удвоится.
общая работа на перемещение тоже _почти_ удвоится.

а также работа это еще мощность умножить на время.

т.е. проехав 200 км на 140 кмч против 100кмч экономим 30 минут (время уменьшается на 25%) сопротивление воздуха удваивается воздуха (выполненная работа _почти_ удваивается)

мощность снимаемая с мотора должна быть в 2*1,25=2,5 раза выше.

потому и передачи короткие, и обороты высокие — чтобы больше мощности снять.

для 170 кмч расход и уровень издевательства над мотором вообще
космический.

В общем мораль — по правилам максимальная разрешенная скорость в «очень некоторых местах» 130 кмч. А быстрее гонять не имеет смысла ни с точки зрения безопасности, ни с точки зрения экономичности.

наглядно — 200 км, 140 кмч протиа 100 кмч, экономим 30 мин, двойной расход ( допустим +6 литров на сотню = 12 литров).

Источник

Читайте также:  Сигнализация сталкер 600 не заводится двигатель
Adblock
detector