Вредные выбросы при работе дизельного двигателя

Вредные выбросы при работе дизельного двигателя

ГОСТ Р 56163-2014

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ВЫБРОСЫ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ В АТМОСФЕРУ

Метод расчета выбросов от стационарных дизельных установок

Air pollution emissions. Method of calculating emissions from stationary diesel engines

Дата введения 2015-07-01

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт охраны атмосферного воздуха» (ОАО «НИИ Атмосфера»)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 409 «Охрана окружающей природной среды»

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел 8). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (gost.ru)

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает метод расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу стационарными дизельными установками (новыми и после капитального ремонта) различной мощности и назначения при их эксплуатации.

Настоящий стандарт предназначен для расчета максимальных разовых за 20-минутный период времени и валовых за год выбросов в атмосферу стационарной дизельной установкой.

Настоящий стандарт предназначен для определения расчетных значений выбросов в атмосферу и их применения в следующих случаях:

— при проведении инвентаризации выбросов вредных веществ в атмосферный воздух стационарными дизельными установками;

— при разработке нормативов предельно допустимых выбросов для предприятий (организаций), использующих в производстве стационарные дизельные установки;

— при разработке проектной документации на строительство новых и реконструкцию действующих производств, оснащенных стационарными дизельными установками.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 51249-99 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы вредных веществ с отработавшими газами

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Общие положения

3.1 В качестве исходных данных для расчета максимальных разовых выбросов используют данные, приведенные в технической документации предприятия-изготовителя дизельной установки о ее эксплуатационной мощности (если сведения об эксплуатационной мощности не приведены, то — номинальной мощности). Для расчета валовых выбросов в атмосферу используют результаты учетных сведений о годовом расходе топлива дизельного двигателя.

3.2 Настоящий стандарт позволяет осуществлять расчет выбросов:

— с использованием средних значений удельных выбросов в зависимости от мощности и частоты вращения коленчатого вала дизельного двигателя;

— по данным инструментального контроля выбросов в условиях эксплуатации.

Примечание — Выбор метода расчета осуществляют в зависимости от наличия и полноты имеющейся информации по выбросам вредных веществ, приводимых в технической документации, входящей в комплект поставки стационарной дизельной установки, или возможностей предприятия на выполнение соответствующего инструментального контроля выбросов.

3.3 Приведенные в настоящем стандарте средние удельные значения показателей выбросов отражают основные закономерности изменения параметров токсичности дизельных двигателей в зависимости от нагрузочно-скоростного режима работы силовой установки, а также в зависимости от мощности и быстроходности дизельного двигателя. При этом учитывают, что при реальной эксплуатации в течение года в соответствии с изменением характера внешних условий стационарная дизельная установка работает на некоторой совокупности установившихся дискретных режимов, поэтому значения удельных выбросов усредняют. Принимают во внимание особенности организации рабочего процесса многоцилиндровых мощных дизельных установок.

4 Расчет выбросов

4.2 Стационарные дизельные установки условно подразделяют на четыре группы в соответствии с основными классификационными признаками мощности, быстроходности, числа цилиндров дизельных двигателей, которые определяют способ организации рабочего процесса и, следовательно, токсикологические свойства выделяемых веществ:

А — маломощные, быстроходные и повышенной быстроходности

(
Пример — Дизель-генераторы 0801-08011 (2Ч9,5/10), 1601-1612 (4Ч9,5/10), 3001-3012 (8Ч9,5/10); дизель-электрический агрегат 2Э-16А (4Ч8,5/11), А-01М и т.д.;

Б — средней мощности, средней быстроходности и быстроходные

( =73,6-736 кВт, =500-1500 мин ).

Пример — Газомотокомпрессор КС-550/4-64 (8Д22/22,5), автоматизированный дизель-электрический агрегат АСДА-200 (дизель 1Д12В-300), дизель-генератор ДГР 300/500-4 (64Н25/34), дизель-насосная установка ДНУ 120/70 (6ЧН12/14), энергетические установки на базе дизеля ЯМЗ-238, дизель-генераторы ДГА-315, 320 (6ЧН25/34), Г-72 (6ЧН36/45), КАС 315 (12ЧН18/20), КАС 630Р (12ЧН18/20), AC 630М (12ЧН18/20) и т.д.;

В — мощные, средней быстроходности

( =736-7360 кВт, =500-1000 мин ).

Пример — Буровой агрегат 1А-6Д49 (8ЧН26/26), 1-9ДГ (16ЧН26/26), 14ДГ (дизель 14Д40), Г-99 (6ЧН12А36/45), ПЭ-6 (12ЧН26/26), дизель-генератор ДГ-4000 (дизель 64Г базовой модели 61В-3) и т.д.;

Г — мощные, повышенной быстроходности, многоцилиндровые

( =736-7360 кВт, =1500-3000 мин , >30).

Пример — АСДГ-800 (42ЧСПН16/17), ДГ-2000 (56ЧСПН16/17) и т.д.

Примечание 1 — — номинальная мощность, — число оборотов, — число цилиндров.

Примечание 2 — Требования, установленные в международных стандартах, относящиеся к выбросам стационарных дизельных установок, существенно отличаются от требований, установленных в стандартах Российской Федерации. После капитального ремонта дизельных установок происходит изменение количества выбросов. В связи с тем, что некоторые предприятия Российской Федерации используют как зарубежные стационарные дизельные установки, так и установки отечественного производства, прошедшие капитальный ремонт, данные по выбросам необходимо корректировать в соответствии с указанными обстоятельствами.

4.3 Расчет выбросов с использованием средних показателей

4.3.1 Максимальный выброс -го вещества, г/с, стационарной дизельной установкой рассчитывают по формуле

где — выброс -го вредного вещества на единицу полезной работы стационарной дизельной установки в режиме номинальной мощности определяют согласно таблице 1 или 2, г/кВт·ч;

— эксплуатационная мощность стационарной дизельной установки, значение которой указано в технической документации предприятия-изготовителя. Если в технической документации не указано значение эксплуатационной мощности, то в качестве принимают значение номинальной мощности стационарной дизельной установки ( ), кВт;

( 1/3600 ) — коэффициент пересчета часов в секунды.

Таблица 1 — Значения выбросов для разных групп стационарных дизельных установок до капитального ремонта

Источник

Экология СПРАВОЧНИК

Информация

дизельные выбросы

Выбросы транспортных средств зависят от вида топлива (карбюраторное, дизельное, газовое, с добавками), технического состояния дорог, вида, количества рекламы на дорогах, которая отвлекает водителя от управления движением автотранспортным средством.[ . ]

Дизельное топливо марки ДЭКп-Л (lull вид) с антидымной присадкой ЭФАП-Б. Применение ДТ с улучшенными экологическими свойствами ДЭК-Л (I и II вид) позволяет существенно снизить выбросы оксидов серы, но практически не оказывает влияния на дымность ОГ двигателей. Для снижения дымности ОГ необходимо применение антидымных и моющих присадок. Стендовые испытания на одноцилиндровом отсеке двигателя КАМАЗ-740 показали, что введение 0,1% присадки в дизельное топливо на 17-33% снижает дымность ОГ двигателя и в среднем на 27% уменьшает закоксовываемость распылителей форсунок. Эксплуатационные испытания топлива с присадкой показали, что дымность автомобилей различных марок снижается в 2-3 раза.[ . ]

Читайте также:  Схема управления двигателями 2007

Дизельные двигатели выбрасывают: 1) пахучие вещества, 2) дым, 3) окись углерода, 4) несгоревшие углеводороды и 5) окислы азота; кроме того, создают шум. Все эти выбросы сложным образом зависят от следующих основных факторов: 1) конструкции камеры сгорания; 2) конструкции впрыска топлива; 3) состава топлива, включая присадки; 4) соотношения топлива и воздуха; 5) наличия или отсутствия наддува; 6) состояния двигателя.[ . ]

Выбросы СО газовыми АТС существенно ниже, чем бензиновыми. Применение СНГ позволяет снизить выбросы N0 и СхН, в то время, как при использовании СПГ (существующие образцы техники) наблюдается рост удельных выбросов этих веществ. Использование газодизельного цикла приводит к заметному росту СО и СхН , но снижению выбросов N0 и твердых частиц. Выбросы СО грузовыми АТС и автобусами с бензиновыми ДВС в 5,Ф—6,5 раза больше, чем у дизельных аналогов. Однако у последних больше выбросы N0 (в 2,7 и 1,9 раза), твердых частиц и БОг.[ . ]

Дизельные топлива, газообразные и твердые продукты их сгорания являются одними из главных источников загрязнения окружающей среды. Атмосфера загрязняется оксидами серы, азота, а также твердыми углеводородными системами, в том числе опасными ароматическими углеводородами (АУ). С продуктами сгорания ДТ в России ежегодно выбрасывается до 500 тыс. т сернистого ангидрида, около 1,5 млн. т углеводородов и 1-1,5 млн. т твердых частиц, основная масса которых приходится на сажу. Суммарный выброс вредных веществ с учетом действующих норм составляет около 14 млн. т/год; по некоторым данным этот показатель на 45-50% выше.[ . ]

В выбросах дизельного транспорта отсутствует свинец.[ . ]

В выбросах дизельных двигателей преобладают оксиды азота, оксиды серы, сажа.[ . ]

Выбросы выхлопных газов дизельных транспортных средств малой грузоподъемности (стандарт Euro III), работающих на традиционном дизельном топливе, а также топливе, полученном по технологии GtL

В 1968 г. выбросы подвижных источников в США — легковых автомобилей, тепловозов и дизельных грузовиков, а также авиатранспорта— составили по крайней мере 42% от общего загрязнения атмосферы пятью основными загрязняющими веществами. В табл. 10.1 представлены выбросы источников трех основных загрязняющих веществ. Из этой таблицы можно видеть, что на долю автомобилей с бензиновыми двигателями приходится большая часть загрязняющих веществ, выделяемых подвижными источниками. Некоторое значение имеют также не показанные в таблице данные об аэрозолях (в виде твердых частиц) от дизельных двигателей и турбореактивных самолетов.[ . ]

Работа дизельных установок в течение года на одной буровой обеспечивает выброс в атмосферу до 2 т У В и сажи, более 30 т оксида азота, 8 т оксида углерода, 5 т сернистого ангидрида. Перевод буровых станков на электропривод позволит снизить расход нефтепродуктов, уменьшить загрязнение территории и ликвидировать выбросы в атмосферу продуктов сгорания топлива.[ . ]

Причины выброса сажи из дизельных двигателей заключаются в перегрузке двигателя и плохой регулировке двигателя и системы подачи топлива.[ . ]

Определение выбросов вредных веществ по количеству сжигаемого горючего (отдельно бензина и дизельного топлива) проводится с учетом коэффициентов, приведенных в табл. 10.7. Количество вредных веществ (в тоннах), поступающее в атмосферу от автотранспорта при сжигании одной тонны горючего, получают путем умножения величины расхода топлива на соответствующие коэффициенты.[ . ]

Значительные выбросы сажи характерны для дизельных двигателей тепловозов и судов, реактивных и турбореактивных двигателей самолетов. Например, по данным Л. Е. Беспалько с соавт. (1974), в выхлопных газах дизельных двигателей судов типа «Амгуэма» содержится сажи в среднем 20,1 мг/м3, а максимальные концентрации достигают 46,8 мг/м3.[ . ]

Значения удельных выбросов вредных веществ при производстве бензина, дизельного топлива, СНГ, СПГ и моторного масла приведены в табл. 3.5.[ . ]

Правила № 49 касаются дизельных автотранспортных средств полной массой более 3,5 т, предназначенных для перевозки пассажиров с числом мест, не считая места водителя, более восьми и грузов. Нормы на выброс токсичных веществ при этом даются в г/квт.ч, т. е. на единицу мощности двигателя (табл.8.14).[ . ]

Снижение токсичности выбросов транспортно-энергетических установок возможно за счет проведения комплекса мероприятий по совершенствованию их конструкции и режима эксплуатации. Так, к улучшению экологических показателей автомобиля приводит; замена бензиновых ДВС на дизельные; перевод ДВС на использование альтернативных топлив (сжиженный газ, этанол, метанол, водород и др.); применение нейтрализаторов отработанных газов ДВС; совершенствование режима работы ДВС и технического обслуживания автомобиля.[ . ]

Существенное снижение выбросов транспортных средств можно обеспечить в случае использования альтернативных топлив (табл. 3.26). Перспективным считается, например, применение диме-тилэфира (ДМЭ) в качестве топлива для городских дизельных автомобилей и автобусов. При нормальных условиях ДМЭ находится в газообразном состоянии и по физическим свойствам сходен со сжиженным нефтяным газом.[ . ]

Относительные величины выброса вредных веществ различных дизельных топлив, % масс.[ . ]

Влияние качества дизельного топлива на выбросы вредных веществ для автомобиля с дизельным двигателем

Хотя запах выхлопных газов дизельного двигателя в 1974 г. еще не был классифицирован как вид загрязнения атмосферы, он весьма неприятен для некоторых людей и подвергался многочисленным исследованиям. Источник запаха приписывается малым концентрациям нескольких несгоревших углеводородов. Дым дизельного двигателя классифицируется как черный, белый или серый и голубой. Черный дым представляет собой в основном несгоревший углерод, который объединился в мелкие частицы. По массе дым является наименьшей из основных компонентов выбросов, но он наиболее заметен. Черный дым может быть вызван перегрузкой двигателя, т. е. в двигатель подается слишком много топлива. Белый или серый дым представляет собой остатки сгорания капель топлива и свидетельствует о правильной эксплуатации двигателя. Голубой дым указывает на несгоревшее топливо или капельки смазочного масла, что обычно свидетельствует о необходимости регулировки. В поисках подходящих способов подавления дыма испытывалось много присадок к топливу, но не было найдено полностью удовлетворительных средств. Наилучшим способом снижения дыма является, по-видимому, хорошая конструкция камеры сгорания и системы подачи топлива.[ . ]

Аналогично рассчитываются выбросы вредных веществ грузовыми автомобилями с дизельными ДВС на плановый и текущий периоды.[ . ]

Автотранспорт США в 1966 году выбросил в воздух 6 млн. т окислов азота. В отработанных газах автомобилей с бензиновым двигателем, по данным И. Л. Варшавского, Р. В. Малова (1968), содержится до 0,8% окислов азота, с дизельным двигателем— до 0,5%. По ориентировочным расчетным данным Katz (1962), на 1 т горючего двигатели выбрасывают окислов азота: бензиновые—12,3 кг, дизельные — 24,5 кг. В атмосферу Лос-Анджелеса в июле 1958 года автотранспорт ежесуточно выбрасывал 393 т окислов азота, или почти две трети общего поступления этих загрязнителей в воздух.[ . ]

Согласно проведенным оценкам ПДВ, выбросы в атмосферу в настоящее время можно представить следующими величинами (табл. 5.33). По данным табл. 5.33, ежегодно выбрасывается около 233,5 т ЗВ. Наибольший вклад в суммарное загрязнение атмосферы вносит факел сжигания попутного газа (91%), затем следуют дизельная установка 1Д-12 — 4%, дизельная установка У1-Д6 -2,6, эстакада налива нефти — 2,4%. Последняя всецело обеспечивает поступление в атмосферу предельных углеводородов через дыхательный клапан. Несмотря на внедрение бессажевого сжигания попутного газа на факеле (оголовок “голубая свеча”), выбросы оксидов углерода, азота и диоксида серы остаются значительными. Это и определяет доминирующие компоненты валовых выбросов в атмосферу от всех источников загрязнения: около 62% приходится на оксид углерода, 21% — на диоксид серы, 12% — на диоксид азота, далее следуют УВ предельные — около 2%, метан, керосин.[ . ]

В настоящее время в практике снижения выбросов дизельных двигателей успешно зарекомендовали себя каталитические нейтрализаторы НКД-241 Центрального института моторостроения (ЦНИМС). Эффективность очистки по СО — до 85%, по С„Нт — до 70%.[ . ]

В условиях эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями неправильная установка угла опережения впрыска является одной из наиболее часто встречающихся неисправностей. Она вызывает увеличение дымности отработавших газов и выбросов токсичных веществ. Исследования показывают, что с увеличением угла опережения впрыска дымность отработавших газов снижается (рис. 8.11). Однако увеличение угла опережения впрыска приводит кзначи-тельному росту концентрации оксидов азота. Это объясняется повышением максимальной температуры в цилиндрах дизеля, определяющей при наличии избыточного кислорода интенсивность образования оксидов азота. Содержание оксида углерода практически не зависит от угла опережения впрыска, а углеводородов незначительно увеличивается по мере его увеличения.[ . ]

Читайте также:  Силы и моменты двигателя силы давления

По оценкам экспертов при замене бензина и дизельного топлива в автотранспорте природным газом токсичность выхлопных газов снижается: по С02 — в 5-10 раз, по NOx — в 1,5-2,5 раза, по бенз/а/пирену — в 10 раз; соединения свинца исключаются полностью. Однако малая заинтересованность автотранспортных предприятий в проведении работ по замещению жидких нефтяных видов моторного топлива сжатым природным газом приводит к уменьшению количества автомобилей, использующих этот более экологичный вид топлива. В этой связи целесообразно подготовить нормативно-правовые акты о налоговых льготах и льготном кредитовании поставщиков и потребителей сжатого природного газа, используемого в качестве моторного топлива. Одновременно следует провести работу по усилению налогового бремени для предприятий, выпускающих этилированный бензин, и предусмотреть налоговые льготы для производителей неэтилированного топлива. Возможны решения по снижению выбросов от автотранспорта и за счет улучшения организации транспортных потоков, повышения качества технического обслуживания.[ . ]

У бензиновых АТС при разгоне существенно возрастают выбросы СО и N0 , причем с увеличением литража двигателя значения коэффициентов кр снижаются. Расход топлива и выбросы СяН также возрастают (в 3,5—7,9 раза). У дизельных АТС растут выбросы твердых частиц (сажи) и расход топлива. При замедлении значения удельных выбросов снижаются в 3—10 раз. Усредненные значения выбросов и расхода топлива в условиях эксплуатации по отдельным группам транспортных средств приведены в табл. 3.20.[ . ]

Для облегчения оценки интенсивности индустриальной эмиссии (выброса в атмосферу) правительство США опубликовало ряд таблиц, в которых приводятся коэффициенты эмиссии, основанные на величине допустимого выброса, отнесенной к количеству производимых товаров или обрабатываемых материалов. Табл. 5.6 представляет собой сводку из существенно более длинного списка коэффициентов эмиссии [5]. В качестве примера специфических источников эмиссии в пределах данной общей категории рассмотрим выбросы автотранспорта (см. табл. 5.6). Аэрозольное вещество, выбрасываемое бензиновыми двигателями, состоит из углерода, частичек металла и углеводородов. Металлические частицы образуются в результате сжигания топлива, содержащего свинцовые антидетонаторы. Углерод и несгоревшие углеводороды являются результатом неполного сгорания. Аэрозольное вещество, выбрасываемое дизельными двигателями, состоит главным образом из углерода и углеводородов — продуктов неполного сгорания в условиях высокой нагрузки на двигатель. Как искровые (бензиновые), так и дизельные двигатели будут более детально рассмотрены в гл. 10.[ . ]

При работе на рапсовом масле или РМЭ по сравнению с традиционным дизельным топливом снижаются выбросы сажи, однако выбросы окислов азота увеличиваются до 10%.[ . ]

В период бурения эксплуатационных скважин основными источниками выбросов в атмосферу на буровых площадках являются дизельные установки. Их может быть задействовано одновременно 5-6. В этом случае вследствие засорения воздушных фильтров, износа двигателей и др. могут наблюдаться от-клонейия количества вредных выбросов от номинальных величин до 300-400%.[ . ]

Для всех автомобилей, оснащенных двигателями небольшого объема, отсутствуют какие-либо согласующиеся изменения любых типов выбросов. Преимущество имеется только по выбросам твердых частиц — в случае топлив, содержащих значительное количество серы (>500 ppm); при использовании топлива с ультранизким содержанием серы это преимущество исчезает. Ограниченные исследования дизельных топлив, содержащих 5 % RME, показали противоречивые изменения состава выхлопных газов автомобилей с двигателями небольшого объема, хотя при этом и можно было отметить слабое увеличение выбросов NOx.[ . ]

Анализ приведенных в табл. 1.14 данных показывает, что наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большого выброса СО, N0, С„Нт. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах сажу, которая в чистом виде нетоксична. Однако частицы сажи, обладая довольно высокой адсорбционной способностью, несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе канцерогенных. Сажа может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе, увеличивая тем самым время отрицательного воздействия токсичных веществ на самочувствие человека.[ . ]

К 1994 г. автомобильный парк России составлял более 12 млн. автомобилей и автобусов. Они потребляют около 2 млн тонн бензина и 15 млн тонн дизельного топлива. Выброс вредных веществ с отработанными газами составляет 14 млн тонн при условии эксплуатации технически исправных машин.[ . ]

Компрессорные станции поставляют в атмосферу большое количество оксидов азота и углерода, которые поступают от топлива используемого оборудования. При содержании в газе соединений серы в состав выбросов входят сероводород и диоксид серы. Большой парк автомашин, работающих на этилированном бензине и дизельном топливе, ремонтные мастерские и автозаправочные станции выбрасывают в атмосфере углеводороды бензина, сажу, свинец и его соединения.[ . ]

Продуктовый средний дистиллят, синтезируемый на этой демонстрационной установке, практически не содержит серы и, как было показано, является превосходным компонентом для процесса компаундирования дизельных топлив. Продукт процесса GtL предлагает следующие преимущества: высокое це-тановое число, отсутствие серы, высокую теплотворность и низкую вязкость. Изучение выхлопных газов транспортных средств, работающих на синтетическом дизельном топливе, показало значительное снижение в них концентрации регламентируемых вредных выбросов [8].[ . ]

Отвод пахнущего воздуха с помощью вытяжного колпака и системы воздуховодов с принудительной вентиляцией еще остается наиболее распространенным методом контроля запаха. Самым простым методом рассеяния запаха является выброс пахнущего воздуха с помощью достаточно высокой трубы, чтобы можно было использовать естественную способность атмосферы к рассеянию. При необходимости рассеяния запахов из приподнятого источника, например трубы, приземные концентрации могут быть рассчитаны как функция геометрии трубы, концентрации одоранта в выбрасываемом потоке газа и метеорологических условий точно так же, как и при расчетах диффузии других атмосферных загрязнений. Следует отметить, что такие методики дают возможность прогнозировать концентрации, осредненные за определенный период времени. В случае скверного запаха даже низкие концентрации могут быть неприятны некоторым людям. Кроме того, Турк [9] отмечает, что одоранты не всегда могут распространяться в виде газообразных веществ. Пахучее вещество может адсорбироваться на частицах и, таким образом, достигать носа человека в форме, отличной от той, которая воздействовала бы на него, если бы вещество находилось в газообразном состоянии. В поддержку этого аргумента Турк [10] приводит данные о том, что удаление взвешенных частиц из выхлопных газов дизельного двигателя методом термоосаждения вызывает существенное снижение интенсивности запаха. Если природа запаха такова, что рассеяние в атмосфере не является удовлетворительным методом контроля, то должны быть испытаны другие методы.[ . ]

В настоящее время спрос на нефть продолжает идти для транспорта и нефтехимии (почти единственный источник органического сырья!), в ущерб рынку горючего для отопительных систем. Однако и бензина, и горючего для реактивных и дизельных двигателей требуется все больше, а тяжелых мазутов — все меньше. Это влечет за собой необходимость более глубокой переработки нефти. Сказанное, несмотря на суровые регламентации охраны окружающей среды, касающиеся состава продуктов и объема выбросов нефтеперерабатывающих заводов, что, естественно, усложняет производство и увеличивает капиталовложения и эксплуатационные расходы. Последнее обстоятельство и высокие налоги на нефтепродукты важны при размещении нефтепереработки внутри или перемещении ее за пределы своей страны.[ . ]

Дебаты по поводу использования налоговой системы для достижения экологических целей интенсивно велись в Германии. В марте 1991 г. коалиционное правительство ФРГ утвердило увеличение налогов на некоторые энергоносители, в том числе на этилированный бензин (37,3%), дизельное топливо (22,7%), сырую нефть (42,9%), природный газ (38,5%). Основанием для введения эконалогов стала возрастающая опасность климатических изменений из-за выброса «парниковых» газов. В работе [144], где приводится эта информация, указывается вместе с тем на недостаточность одних только налоговых мер в сфере энергопроизводства в связи с тем, что спрос на энергию постоянен. Опыт показывает, что потребители энергии, как правило, слабо реагируют на повышение цены энергии, обусловленное повышением налогов на энергоносители. Поэтому резкого сокращения выбросов скорее всего не произойдет.[ . ]

Читайте также:  Как устранить вибрацию от двигателя на тойота

Госстандарт России в соответствии с международными обязательствами, вытекающими из участия Российской Федерации в Женевском соглашении, с 1 июля 2000 г. ввел в действие в качестве государственных стандартов РФ Правило ЕЭК ООН, которое устанавливает требования к загрязняющим выбросам и дымности отработавших автомобильных газов. Это должно привести к уменьшению выброса загрязненных веществ автомобилем на дизельном топливе в 2,0—2,8 раза и примерно в 10 раз при использовании неэтилированного бензина и нейтрализатора отрабатывающих газов.[ . ]

Наши исследования показали, что при повышении числа оборотов холостого хода с 600 до 800 в минуту становится возможной регулировка карбюратора назначение а=0,9, обеспечивающая как снижение концентраций окиси углерода на выхлопе до 1,5%, так и почти троекратное уменьшение часового выброса ее, хотя при этом неизбежно увеличивается расход топлива на 8— 10%- Таким образом, повышение минимального числа оборотов холостого хода позволяет обеднить регулировку системы холостого хода карбюратора и существенно снизить концентрацию окиси углерода в выхлопных газах. У дизельных двигателей образование вредных веществ в цилиндре может быть снижено путем уменьшения угла опережения впрыска топлива.[ . ]

Совет по делам воздушного бассейна шт. Калифорния, Ассоциация производителей двигателей, Общество автомобильных инженеров и Координационный научный совет разработали методику испытаний [35], известную как методика Совета по делам воздушного бассейна шт. Калифорния (САКВ) с 13-режимным циклом для испытания дизельных двигателей. Установленные в 1974 г. на основе этого цикла нормы для дизельных и бензиновых двигателей грузовиков составляют: 16 г/л. с. в час НС и N0 , 40 г/л. с. в час СО, также 20%-ное показание дымомера Агентства по охране окружающей среды при разгоне и 15%-ное показание дымомера при торможении. Нормы допустимого выброса НС и N0 в 1975 г. в шт. Калифорния составили 5 г/л. с. в час. Для сравнения следует отметить, что целью производителей дизельных двигателей является: 3 г/л. с. в час НС, 7,5 г/л. с. в час СО, 12,5 г/л. с. в час N0 плюс норма выброса дыма. Типичные данные о выбросе выхлопных газов современными двигателями представлены в табл. 10.8; данные взяты из публикации Уальде-ра [36]. Из данных, представленных в табл. 10.8 для двигателей объемом 11,224 дм3, видно, что, используя или рециркуляцию выхлопных газов или впрыск воды, можно снизить выбросы окислов азота.[ . ]

Использование энергии также может быть функцией на пути, в котором продукт конструируется с учетом пополнения. Чтобы продолжить наш пример с автомобилями Уо1уо, в табл. 13.2 показано использование энергии в различных типах двигателей. Интересно сравнить эту таблицу с табл. 13.1, которая показывает газообразные выбросы тех же двигателей. Видно, что дизельные двигатели гораздо более энергоэффективны, чем другие виды, а также выбрасывают относительно небольшие количества СО2 (и СО и УОС). С точки зрения охраны окружающей среды многое говорит за то, чтобы рекомендовать дизельный двигатель, который в недавние годы стал гораздо чище, чем ранее.[ . ]

Для связывания вредных продуктов (оксидов азота и альдегидов) в отходящих остывших газах (50—60 °С) используют жидкостные нейтрализаторы на основе растворов сульфата натрия и гидрохинона, соды или аммиака. При этом удаляется 20—60 % оксидов азота и 90 % альдегидов. Наиболее часто такие системы применяют при эксплуатации дизельных двигателей в карьерах, штольнях и других закрытых пространствах. При использовании нейтрализаторов суммарная токсичность выбросов снижается в 4,6 раза.[ . ]

Для пассажирских перевозок весьма важным показателем является расход топлива на одного пассажира. Так, для доставки одного пассажира на расстояние 100 км водитель автобуса затрачивает лишь 1 л топлива, в то время как при путешествии по железной дороге этот показатель удваивается, а при поездках на легковом автомобиле с дизельным двигателем возрастает почти в 6 раз. Наиболее расточителен в этом смысле самолет: чтобы перевезти по воздуху одного пассажира, необходимо израсходовать 9 л горючего. Таким образом, самым оптимальным с экологической точки зрения средством перевозки пассажиров оказывается автобус. Подкрепляя данное утверждение, союз немецких автобусных предприятий подчеркивает, что именно этот вид транспорта потребляет меньше всего первичных энергоносителей и дает самый низкий выброс в атмосферу вредных веществ. Кроме того, автобус наиболее безопасен для пассажиров, о чем свидетельствует статистика дорожных происшествий.[ . ]

Адиабатные двигатели являются многотопливными. Объясняется это тем, что при повышении рабочих температур стенок камеры сгорания с 470 до 700-1200 °С резко снижаются периоды задержки воспламенения и требования к цетановому числу топлива. Практически без стуков двигатель работает во всем диапазоне режимов на топливах, имеющих вместо нормального для дизельного топлива цетанового числа 52 цетановое число 30 и даже 10. Иными словами, в адиабатном двигателе можно использовать топливо не нефтяного происхождения — сжиженный уголь, спирты, сжиженные сланцы и т.п., что устраняет зависимость от дефицитной нефти. В экономическом отношении адиабатный двигатель более выгоден не только из-за снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами, но и из-за уменьшения уровня шума двигателя в связи с тем, что при высоких температурах снижается жесткость работы.[ . ]

Японский газовый хроматограф МЕХА-3000 предназначен для экспрессного определения нефтяных углеводородов в выхлопных газах автомобилей, причем весь анализ занимает около 8 мин [25]. Для определения индивидуальных углеводородов Ср-См в отработавших газах легковых автомобилей н мотоциклов [26] использовали газовый хроматограф с одним термостатом и двумя параллельно работающими капиллярными колонками: первая (50 м х 0,32 мм) типа PLOT н вторая аналогичная колонка с CPSU8 — в режиме программирования температуры и с водородом в качестве газа-носителя. Методика позволяет определять одновременно более 140 углеводородов с т.кил. до 250 С. Это соответствует н-алканам до Си и замещенным алканам до С б- Этим способом можно анализировать выбросы бензиновых н дизельных двигателей автомобилей и мотоциклов. Значительную часть выхлопных газов дизелей составляют алканы Сю—С,б, алкены С2-С4 н ароматические углеводороды Q—Q.[ . ]

Для производства этилового спирта наиболее широко используется сахарный тростник. В Бразилии чистый этанол и смесь этанола с бензином являются широко распространенным видом топлива. Такое биотопливо легко хранить и транспортировать, оно обладает высокой теплотворной способностью, более полно сгорает в двигателе. При сгорании такого топлива атмосфера загрязняется гораздо меньше, чем при сжигании обычного топлива. Бразилия, приступившая к использованию этанола в качестве автомобильного топлива в 70-е гг., обладает лучшей в мире технологией его производства. К числу перспективных методов биоконверсии относится способ получения моторного топлива (метилового эфира) из семян рапса. Моторное топливо на основе рапса, обладая характеристиками, близкими к дизельному топливу, практически не дает выбросов вредных веществ. В Чехии производится около 1 млн т биодизельного топлива в год. В США разработан способ производства спирта из кукурузы, в Италии ведутся работы над разработкой способа рентабельного производства спирта из сорго. Около 200 автобусов в Стокгольме уже работают на спирте.[ . ]

Процесс сооружения скважин сопровождается применением материалов и химреагентов различной степени опасности, значительными объемами водопотребления и образования производственно-технологических отходов, представляющих опасность для флоры и фауны [21]. Основными объектами загрязнения при бурении скважин являются геологическая среда (подземные воды) и гидро- и литосфера (открытые водоемы, дно акваторий, почвенно-растительный покров). Они загрязняются в результате несовершенства и несоответствия отдельных технологических процессов требованиям охраны окружающей среды, а также из-за попадания в них материалов, нефтепродуктов, химреагентов и производственно-технологических отходов бурения, представленных буровыми сточными водами (БСВ), буровыми шлама-ми (БШ) и отработанными буровыми растворами (ОБР). Атмосфера загрязняется выхлопами буровых установок, работающих на дизельном топливе, выбросами газов, нефти из скважины.[ . ]

Источник

Adblock
detector