Возможные неисправности механизмов и систем двигателя

Причины поломки двигателя

Наиболее частные причины поломки двигателя в автомобиле

Двигатель – это сердце автомобиля. Если не считать кузова, то это самая важная и самая ценная деталь авто. Естественно, что поломка этого устройства может очень сильно ударить по карману. Для того, чтобы этого не произошло, необходимо разбираться в своем автомобиле и знать какие причины могут привести к выходу из строя двигателя. Также неплохо было заранее знать, где можно приобрести необходимые запчасти для вашего авто.

Несвоевременная замена масла

Эта причина – одна из самых распространенных. Существует общее правило, что масло нужно менять каждые 10 – 20 тысяч км. Однако, некоторые производители авто намеренно вводят в заблуждение будущих покупателей, утверждая, что их машина нуждается в более редкой замене масла. Кроме того, необходимо учитывать и качество самого масла, например, минеральные масла нужно менять чаще, чем через 10 тыс. км. Бывает также, что и сами пользователи не уделяют должное внимание этому моменту, попросту пропуская необходимые сроки.
В случае, если замена масла не была проведена в срок, то детали постепенно начнут выходит из строя. В самом крайнем случае детали от трения без смазки просто сварятся друг с другом и двигатель заклинит.

Несвоевременная замена свечей зажигания

Эта причина очень редко приводит к поломке двигателя. Произойдет это только в том случае, если свеча распадется в двигателе и попадет в цилиндр. Однако, стоит обращать внимание на эти детали авто, так как несоблюдение сроков замены может привести к поломке других деталей, например, нейтрализатора, а также ухудшению технических характеристик авто.

Разрыв ремней и цепей привода

Ремни и цепи обеспечивают нормальную работу не только двигателя, но других важных элементов автомобиля. Их обрыв может привести к различным последствиям, но, в любом случае, такую поломку игнорировать не стоит. Обрыв ремня кондиционера приведет лишь к поломке этого самого кондиционера, а вот обрыв ремня ГРМ (привода) может повлечь за собой поломку различных элементов двигателя.

Человеческий фактор

Поломка двигателя может зависеть и от того, кто и как его обслуживал. Добросовестный мастер не допустит огрехов в ремонте или ТО, а вот невнимательный – легко. Основные среди таких проблем: незакрученные болты, попадание грязи в двигатель, неправильная установка различных деталей. Такие погрешности могут привести не только к поломке, но и поставить под угрозу жизнь автолюбителей и других участников движения.

Источник

Основные причины выхода из строя современных двигателей. Часть 1.

Не секрет, что за последние 10-15 лет, отмечается устойчивое падение надежности любой техники, в том числе и автомобильной. Что касается автомобилей, то они значительно чаще выходят из строя и при этом ремонт в случае таких поломок, требуется проводить только на специальных сервисах. Львиная доля таких неисправностей выпадает на автомобильные двигатели. Надо заметить, что ремонт таких неисправностей иногда сопоставим со стоимостью нового мотора. Нередко автомобильные моторы выходят из строя так, что решить проблему можно только путем капитального ремонта.

Причины, почему двигатели стали менее надежны.

Многие автомобилисты, которые давно за рулём помнят те прекрасные времена, когда в конце восьмидесятых и в начале девяностых на дорогах страны стали появляться первые иномарки. Несмотря на то, что подавляющее большинство этих автомобилей не было новым. Тем не менее, праворульные японцы и немецкие представители среднего ценового класса, отмотавшие по европейским дорогам сотни тысяч километров, попадая в Россию практически не ломались. Эти машины абсолютно не доставляли хлопот своим новым владельцам и могли спокойно отходить пятьсот тысяч или даже миллион километров. Увы, но на сегодняшний день это осталось только в мечтах.

На лицо парадокс. Технологии постоянно совершенствуются, и автопроизводители могут только улучшать и так потрясающие результаты. Но по факту все наоборот, чем новее автомобиль, тем выше шансы, что он скоро выйдет из строя. Одна из основных причин такого явления — это обычная экономия. Автопроизводители стараются как можно сильнее удешевить свой продукт. А это ведёт к тому, что в производстве автомобилей используются дешевые и не всегда качественные запчасти. Это позволяет снизить стоимость автомобиля и предложить покупателю на рынке более дешёвый, конкурентный продукт.

Для автопроизводителя более выгодно, чтобы его автомобили покупали как можно чаще. А это значит, что делать их очень качественными нет никакого смысла. Вряд-ли кто-то решит купить новую машину, если старая находится в отличном состоянии и не причиняет владельцу лишних хлопот. Как правило сегодня не инженеры, а маркетологи диктуют условия, а это означает, что производители машин закладывают в автомобиль ресурс не более десяти лет, а дальше машина начинает попросту сыпется. То есть в автомобиле происходят частые поломки, которые сильно напрягают автовладельца и попросту лишают его возможности нормально использовать машину.

Существует и еще одна причина частых поломок современных моторов. Всем хорошо понятно, что с точки зрения своего устройства, современные двигатели намного технологичней, чем моторы прошлого. Нередко двигатели оснащают турбиной, что позволяет существенно увеличить мощность при небольшом объеме, многое в современном, сложном двигателе сегодня контролируется автоматикой. Двигатели имеют сложную систему впрыска. Все эти высокотехнологичные нововведения существенно улучшают скоростные показатели, а также служат для достижения минимального потребления топлива, но у этого есть и обратная сторона. За все вышеперечисленное двигатель платит своей надежностью.

Читайте также:  Как изменить мощность двигателя в beamng drive

Как известно, еще в недалекие прошлые времена, автомобили отличались большими объемами. Зачастую они были трехлитровыми и больше. Эти агрегаты были огромны и отличались невероятной прожорливостью. Сегодня подобные моторы можно встретить разве что в США. В Европе и Японии пошли по другому пути. Требования стандартов экологичности диктуют свои правила, и производители автомобилей вынуждены их учитывать. Поэтому в Европе и Японии пошли по пути создания небольших малолитражных турбированных моторов, которые не смотря на свой малый вес, могли показывать отличные результаты.

Задача европейских и японских автопроизводителей, состоит в том, чтобы поставить на рынок мощный мотор, но с хорошими показателями по экономичности и простоте эксплуатации. Поскольку автомобильная обстановка в современных городах очень сложна, то это требует, чтобы автомобиль был как можно более компактным, а в небольшую машину сложно установить большой двигатель.

Как известно, чтобы нормально эксплуатировать современную машину, надо регулярно проводить сервисное обслуживание. Это подразумевает, что с учетом рекомендаций автопроизводителя, надо своевременно менять масло и проводить другие процедуры. Соответственно, если проводить такое обслуживание у официального дилера, то цены на эти услуги очень высоки. Поэтому основная масса автомобилистов либо предпочитает делать это с большими задержками, либо обращается к мастерам, чья квалификация может быть сомнительной.

Естественно, результат такого подхода к вопросу сервисного обслуживания нередко приводит к поломкам и при этом ремонт может выливается в огромные суммы. Например, эксплуатация автомобиля на старом масле может привести к быстрому износу некоторых его элементов или привести к тому, что придется делать капитальный ремонт.

Чтобы избежать этого, жизненно необходимо делать серверный ремонт в положенное время. Конечно можно обойти посещение дилера и найти нормальную мастерскую с опытным персоналом. Но надо помнить, что расходные смазочные материалы следует использовать только те, которые рекомендует автопроизводитель.

Не забудьте подписаться на канал «Автоколонка» в Яндекс.Дзене. Мы намерены и дальше рассказывать нашим читателям то, что будет вас удивлять.

Не забудьте подписаться на канал «Автоколонка» в Яндекс.Дзене. Мы намерены и дальше рассказывать нашим читателям то, что будет вас удивлять.

Источник

§5. Основные неисправности двигателя

Двигатель должен работать надежно, без перебоев, развивать достаточную мощность для обеспечения нормальных динамических (тяговых) свойств автомобиля, расходовать топливо и масло в пределах установленных норм.

Признаками, основных неисправностей дви­гателя являются:

-повышен­ный расход масла, дымный выпуск,

-снижение давления конца сжатия (компрессии),

-стуки в двигателе.

Мощность двигателя снижается, а расход топлива увеличивается при неисправности системы питания, накоплении нагара в каме­рах сгорания, отложениях во впускной систе­ме, наличии накипи и грязи в системе охлаж­дения, неправильной регулировке газораспре­делительного механизма, недостаточной ком­прессии в цилиндрах двигателя, пропуске воздуха через уплотнения впускной системы.

Повышенный расход масла (угар) и дым­ный выпуск наблюдаются при износе и полом­ке поршневых колец, потере ими упругости, износе канавок для поршневых колец, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе мас­ла через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нарушении уп­лотнений коленчатого вала и неисправности системы вентиляции картера двигателя. На дымность выпуска большое влияние оказыва­ют неисправности топливной аппаратуры.

Давление конца сжатия (компрессия) мо­жет понизиться при износе поршневых колец и гильз цилиндров, неплотном прилегании кла­панов к седлам, износе направляющих втулок клапанов, ослаблении затяжки гаек крепления головок цилиндров, повреждении прокладки головки цилиндров, нарушении зазоров в газо­распределительном механизме.

Стуки в двигателях появляются при поломке клапанных пружин и заедании клапанов; задирах на поверхностях гильз и поршней; уве­личенных зазорах между стержнями клапанов и носками коромысел; износе поршневых паль­цев, отверстий для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов; износе шатунных и коренных подшипников.

Техническое состояние двигателя проверя­ют наружным осмотром, по показаниям конт­рольно-измерительных приборов, расходу топ­лива и масла, путем прослушивания двигателя:

Посторонние звуки при работе мотора. Звук может быть статичным (гул, шелест, скрежет), тональность и громкость которого изменяется с повышением оборотов мотора, и периодическим, который появляется на определенных режимах работы (некоторое время после запуска, на прогретом моторе, на холостых оборотах и т. д.).
Вибрация. Вибрация чаще всего вызывается разрушением подушек двигателя, детонационными процессами или сбоем работы системы зажигания.
Черный, сизый или синий дым из выхлопной трубы. Нормальным может быть появление необильного дыма во время прогрева авто. После достижения рабочей температуры окрашивание выхлопов в один из вышеуказанных цветов свидетельствует о наличии проблем в ДВС.
Явно завышенное потребление бензина или дизельного топлива. Причин этому явлению может быть много, начиная от неисправностей топливной системы, заканчивая низким качеством самого горючего.
Проблемы с запуском, неровная работа двигателя и плавающие обороты холостого хода.
Заметное снижение эксплуатационных характеристик автомобиля. Машина хуже ускоряется, пропадает тяга, падает максимальная скорость.

Для поддержания двигателя в работоспо­собном состоянии и в надлежащем внешнем виде, уменьшения интенсивности изнашивания деталей, предупреждения отказов и неисправ­ностей, а также выявления их с целью своевре­менного устранения выполняют техническое обслуживание двигателя.

Читайте также:  Двигатель троит чихает в карбюратор

Источник

Основные неисправности механизмов двигателя

Основными неисправностями двигателя являются: падение мощности; уве­личение расхода топлива и смазочного материала; дымности выпуска; снижение давления конца такта сжатия; хлопки в карбюраторе или глушителе; стуки в дви­гателе.

Падение мощности двигателя и увеличение расхода топлива вызваны неис­правностями систем питания и зажигания, накоплением нагара в камере сгорания, отложениями во впускной системе, наличием накипи и загрязнений в охлаждаю­щей системе, неправильной регулировкой механизма газораспределения, про­пуске воздуха через уплотнения впускной системы.

Повышенный расход смазочного материала и дымность выпуска двигателя при исправно работающей системе вентиляции картера наблюдаются при износе и поломке поршневых колец, потере ими упругости, износе канавок под поршне­вые кольца, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе смазочного материа­ла через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нару­шении уплотнений коленчатого вала. На дымность выпуска двигателя большое влияние оказывают неисправности топливной аппаратуры.

Снижение давления в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия происходит при износе поршневых колец и гильз цилиндров, неплотном прилегании клапанов к седлам, износе направляющих втулок клапанов, ослаблении затяжки гаек креп­ления головок цилиндров, повреждении прокладки головки цилиндров, нарушении зазоров в газораспределительном механизме. Резкое снижение давления (на 30. 40 %) свидетельствует о поломке колец или залегании их в поршневых канав­ках.

Хлопки в карбюраторе являются признаком неплотного закрытия впускных клапанов двигателя. Кроме того, вследствие неправильной регулировки карбю­ратора или засорения его жиклеров образуется обедненная горючая смесь, горе­ние которой сопровождается также хлопками в карбюраторе. В случае сгорания в цилиндрах двигателя переобогащенной горючей смеси, а также неплотного закры­тия впускного клапана при такте сжатия часть горючей смеси попадает в выпуск­ную систему и сгорает там. В результате появляются хлопки в глушителе. Хлоп­ки в карбюраторе и в глушителе могут быть обусловлены неправильно установ­ленным зажиганием (раннее или позднее).

Стуки в двигателе появляются при поломке клапанных пружин и заедании клапанов, задирах на поверхностях гильз и поршней, увеличенных зазорах меж­ду стержнями клапанов и носками коромысел, износе поршневых пальцев, от­верстий для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износе шатунных и коренных подшипников. Стуки и даже полная остановка дви­гателя при выключении сцепления свидетельствуют об износе упорных шайб коленчатого вала. Стуки, вызванные перечисленными причинами, отличаются от детонационных стуков, обусловленных неправильной установкой угла опережения зажигания,

ДВИГАТЕЛЬ

Утечка сжатого воздуха из цилиндра, когда его клапаны закрыты, характер­на при износе колец, потере ими упругости, их закоксовывании или поломке, из­носе цилиндра или стенок поршневых канавок, потере герметичности клапа­нов и прокладки головки цилиндров. Утечки через прокладку головки цилинд­ров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в полости разъема головки и блока. Если при фиксированном положении поршня показания прибора (см. рис. 7) нестабильны, а негерметичность цилинд­ров, установленная прибором, велика, то возможно зависание или обгорание кла­панов, поломка или пригорание колец, пригорание прокладки головки цилинд­ров.

Работы, выполняемые при ТО механизмов двигателя

При ЕО двигатель очищают от различных внешних загрязнений, осматривают и прослушивают на разных режимах.

При ТО-1 проверяют крепление опор двигателя, расшплинтовывают гайки, подтягивают их и вновь зашплинтовывают. Проверяют герметичность соедине­ния головки и поддона картера к блоку цилиндров, а также уплотнение коленчато­го вала.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, подтягивают крепления поддона картера и головки цилиндров, регулируют тепловые зазоры клапанов и натяжение цепи привода распределительного вала.

втуска

Рис. 20. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головок к блокам цилиндров

двигателей различных автомобилей:

о,—ГАЗ-52; б — ЗМЗ-53; в — ЗИЛ-431410; г — ЗМЗ-24; д — КамАЗ-740

МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЯ

Рис . 21. Динамометрический ключ

Затяжка гаек крепления головок ци­линдров необходима для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров в по­следовательности, показанной на рис. 20. Гайки затягивают равномерно и последова­тельно от середины в два приема. Окон­чательную затяжку производят динамомет­рическим ключом (рис. 21). При затяжке болта или гайки торцовые гаечные головки соединяют с квадратом головки / динамо­метрического ключа. При этом стержень 3 от усилия, прилагаемого к рукоятке 5,

изгибается в пределах упругой деформации. Шкала 4 отклоняется относительно стрелки 2, соединенной с головкой. По отклонению стрелки можно оценить мо­мент затяжки. Динамометрический ключ имеет цену деления шкалы 10 Н • м и пределы измерения до 150 Н • м. Момент затяжки, установленный заводски­ми инструкциями различных двигателей, следующий.

Сторона бпусм г
© ©
© ©
Сторона
Двигатель . . . ЗМЗ-24,
ЗМЗ-53
Момент затяжки,
Н-м. 73. 79

‘ На предварительный натяг влияют коэффициенты теплового расширения металлов головки цилиндров и шпилек. Поэтому гайки крепления чугунной го­ловки подтягивают на прогретом двигателе, а алюминиевой — на холодном.

На У-образных двигателях перед затяжкой гаек крепления головок цилинд­ров сливают охлаждающую жидкость и ослабляют гайки крепления впускного трубопровода. После затяжки гаек крепления головок цилиндров затягивают гай­ки впускного трубопровода и регулируют тепловые зазоры клапанов.

Регулировка зазоров привода клапанов в механизме газораспределения уст­раняет преждевременный износ деталей, позволяет восстановить фазы газораспре­деления, улучшает наполнение цилиндров, повышает давление в цилиндрах и мощность двигателя.

Регулировку тепловых зазоров между торцами стержней клапанов и толка­телями (при нижнем расположении клапанов) или носками коромысел (при верх­нем расположении клапанов) выполняют с использованием набора плоских щупов.

Для регулировки этих зазоров в двигателях с нижним расположением кла­панов (ГАЗ-52-01) коленчатый вал поворачивают в положение, при котором пол­ностью открыт выпускной клапан первого цилиндра. При этом проверяют и регулируют зазоры во впускных клапанах первого, третьего и пятого цилиндров и в выпускных клапанах второго, третьего и шестого цилиндров. Затем коленча­тый вал устанавливают в положение, когда полностью открыт выпускной клапан шестого цилиндра. Проверяют и регулируют зазоры впускных клапанов вто­рого, четвертого и шестого цилиндров и выпускных клапанов первого, четвертого и пятого цилиндров.

При регулировке зазора (рис. 22, о), удерживая толкатель 2 за лыски, от­пускают контргайку 3 и вращают регулировочный болт 4. Затем, удерживая ре-

26

ДВИГАТЕЛЬ •

гулировочный болт и толкатель, затягивают контргайку и снова проверяют зазор. Для впускных клапанов зазор должен быть 0,20. 0,23 мм, для выпускных — 0,25. 0,28 мм.

В двигателях с верхним расположением клапанов регулировку зазора меж­ду стержнями клапанов и носками коромысел проводят на холодном двигателе при полностью закрытых клапанах. Зазор должен быть 0.25. 0,30 мм.

При регулировке зазоров необходимо установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия. Для двигателя ЗМЗ-53 коленчатый вал вращают до совмещения риски на шкиве вала с центральной риской на указателе, расположенном на крышке распределительных зубчатых колес. После этого регу-

Рнс. 22. Регулировка зазоров привода клапанов в газораспределительном механизме: а — нижнее расположение клапанов; б — верхнее расположение клапанов; в — регулировка зазоров с верхним расположением клапанов; г — последовательность регулировки зазоров; / — распредели­тельный вал; 2— толкатель; 3 — контргайка; 4 — регулировочный болт; 5 — клапан; 6— направля­ющая втулка клапана; 7 — регулировочный винт; 8 коромысло

МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЯ

27

I Ж

Рис. 23. Фиксатор маховика и положение ме­ток, соответствующее началу подачи топлива в первый цилиндр двигателя автомобиля КамАЗ-

/ — муфта опережения впрыскивания топлива; 2 — ведомая полумуфта привода; 3 — фланец ве­домой полумуфты; 4— карданный вал; 5—фла­нец ведущей полумуфты

Рис . 24. Механизм натяжения цепи привода рас­пределительного вала двигателя автомобиля

пружина; 3 — верхняя крышка картера привода механизма газораспределения; 4 — плунжер; 5 стопорный болт; 6 — планка; 7 — рычаг; 8 — звездочка натяжного устройства; 9 — цепь

лируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилинд­ра. При регулировке (рис. 22, б) ослабляют контргайку 3 регулировочного винта 7, ввернутого в коромысло 8. Поворачивают винт 7 отверткой и устанавливают за­зор по щупу (рис. 22, в). После этого затягивают контргайку 3 и снова проверяют зазор. Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в последователь­ности, соответствующей порядку работы цилиндров /—5426378 (рис. 22, г). Коленчатый вал вращают при переходе от цилиндра к цилиндру на х /4 оборота.

Перед регулировкой зазоров клапанов первого цилиндра двигателя автомо­биля ЗИЛ-431410 необходимо установить поршень в ВМТ конца такта сжатия. Для этого совмещают отверстия в шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ на ука­зателе, расположенном на датчике ограничителя максимальной частоты вращения вала. В этом положении регулируют зазоры обоих клапанов первого цилиндра, выпускных клапанов второго, четвертого и пятого цилиндров, впускных клапа-вов третьего, седьмого и восьмого цилиндров. Зазоры у остальных клапанов регулируют после вращения коленчатого вала на полный оборот.

В механизме газораспределения дизеля КамАЗ-740.10 зазоры должны быть 0,15. 0,20 мм для впускного и 0,30. 0,35 мм для выпускного клапанов. Регули­ровку зазоров выполняют в такой последовательности :-снимают крышки головок цилиндров и люка, расположенного в нижней части картера сцепления; прове­ряют затяжку болтов крепления головок цилиндров;-устанавливают ручку фик­сатора в нижнее положение / (рис. 23, а);-вращают коленчатый вал до положения, при котором фиксатор войдет в углубление на маховике; проверяют положение ме­ток на торце корпуса муфты / (рис. 23, 6) и фланце 3 ведомой полумуфты 2 приво­да топливного насоса высокого давления. Если риски расположены снизу, то

28

ДВИГАТЕЛЬ

необходимо выполнить следующее: вывести фиксатор из зацепления с маховиком и провернуть вал на один оборот до входа фиксатора в углубление на маховике; поставить ручку фиксатора в верхнее положение //, повернуть коленчатый вал на 60°гусхановив его в положение, когда клапаны первого и пятого цилиндров закрытыуцроверить моменты затяжки гаек крепления стоек коромысел, который должен соответствовать 40. 50 Н • м, и отрегулировать клапанные зазоры. Даль­нейшую регулировку зазоров выполнять попарно в цилиндрах четвертом и вто­ром, шестом и третьем, седьмом и восьмом, поворачивая коленчатый вал каждый раз на 180°; поставить крышку люка сцепления и крышки головок цилиндров; пустить двигатель и прослушать работу клапанного механизма.

Натяжение цепи привода распределительного вала двигателя автомобиля «Москвич-2140» (рис. 24) регулируют с помощью звездочки 8, рычага 7 и плун­жера 4. Для регулировки отвертывают стопорный болт 5 на 1 /г— 2 /з оборота. При этом плунжер 4 под действием пружины 2 переместится вниз и, нажимая на рычаг 7 со звездочкой 8, натянет ведомую ветвь цепи 9. Затем коленчатый вал поворачивают на 3. 4 оборота. Можно пустить двигатель, дать ему поработать не более 1 мин при малой частоте вращения коленчатого вала на режиме хо­лостого хода, после этого закрепить стопорный болт 5.

ОХЛАЖДАЮЩАЯ СИСТЕМА

Дата добавления: 2019-01-14 ; просмотров: 1597 ;

Источник

Adblock
detector