Возможные неисправности двигателя 6g72

Возможные неисправности двигателя 6g72

Загнал человек автомобиль в ремонтную зону и все — его попросили подождать в другом помещении, чтобы «не мешать творческому процессу ремонта его автомобиля».
Через несколько часов автомобиль выгнали на улицу.
Развели руками: » Странный у вас автомобиль! Ни с того, ни с сего стал он у вас работать как-то совсем уж неправильно. «.
Это называется: «Сразу перевести стрелки».
И действительно: на панели приборов ярко и настойчиво горел транспарант CHECK , двигатель работал с перебоями, вот-вот заглохнет, даже тронуться с места было нельзя: «дерг-подерг» и глохнет.
Клиент знал, какие винты надо «накрутить», чтобы «добавить оборотов», что он и сделал.
Приехал домой и «плотно сел» на сотовый телефон, обзванивая знакомых и магазины с тем, чтобы заказать «мозги» на свой автомобиль, потому что в этом «сервисе» их «приговорили».
Сказали, что «перепробовали все, заменили несколько «Мафов» ( MAF-sensor ), ставили «заведомо исправные с рабочих машин», а неисправность осталась. «.
Легче всего и проще всего сделать вот так — развести руками, сочувственно покивать, взять деньги за «проведенную диагностику и попытки реанимировать мертвый автомобиль» и распрощаться с Клиентом.
Главное здесь — не забыть «взять денежку».
А там «трава не расти».
Сталкивались вы с таким «ремонтом»?
Согласно киваете головой.
Все правильно. Потому что сейчас найти «нормального» Диагноста так же трудно, как и много лет назад.
Нет, они не «вымерли».
Но их мало.
Буквально единицы.
А если говорить точнее, то расклад окажется таким : «Один Диагност на несколько сотен Ремесленников».

Система самодиагностики «говорила» о неисправности MAF-sensor .
Действительно, на первый взгляд этот сенсор был «мертвым»: при работе двигателя на ХХ и сканер, и подключенный впоследствии осциллограф, показывали «ноль герц», хотя должно быть около 30 — 35 Герц при работе на холостом ходу.

фото 1 — предварительно определенный «виновник неисправности».

Да, первоначально все «уперлось» именно в этот сенсор, потому что все указывало на его неисправность.
И кроме того, выявилась интересная и довольно странная закономерность, которой быть не должно — связь MAF-sensor и TPS (датчик положения дроссельной заслонки).
Если TPS был в положении ON , то MAF-sensor не работал.
Но стоило только чуть тронуть педаль газа (сканер показывает: » TPS — OFF «), как — о чудо!,- MAF-sensor начинает работать!
А такой «закономерности» быть не должно.
Ну никак сенсор и этот датчик не могут быть «завязаны» вместе таким образом, чтобы от положения педали газа зависела исправность MAF-sensor .
Здесь была какая-то «непонятность», какая-то другая «зависимая закономерность» этих двух «девайсов», но какая — ?
Такая неисправность уже заинтриговала и отказаться от проведения диагностики Федор Рязанов уже не мог, хотя, сколько это займет времени ,- сказать трудно, а за воротами начинают скапливаться «очередники» на проведение диагностики.

. Это уже третья подряд статья, в которой мы пытаемся немного порассуждать о принципах и методах проведения Диагностики.
В первой статье говорили о Дмитрии Юрьевиче, во второй об Александре Павловиче Чувилине, а сейчас скажем несколько слов о том, как «видит» проведение диагностики Федор Рязанов.
Как и Чувилин, он также не любит торопливость в работе.
Но любит копаться с «головняками», то есть, с такими автомобилями, с такими неисправностями, над которыми надо «поломать» голову.
Здесь можно привести такой забавный случай: по автосервису, где он работает и где еще не привыкли к его стилю работы, однажды прокатилась тихая паника: «Федор «спекся», завалился машинами, не справляется, что делать. «.
Действительно, около ремонтного бокса стояло несколько автомобилей.
Они стояли, но, как это ни абсурдно звучит — «они ремонтировались».
Хотя капоты были закрыты и вокруг не было ни одного человека.
А Федор Рязанов в это время был в боксе и занимался другими автомобилями.
Ремонтировались? Именно так.
Потому что «головняки» так и ремонтируются:
«. ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ? А мы остановимся, отойдем и займемся другим вопросом».
А этот, нерешенный, пусть пока что «созревает» в голове.
«Отфутболить» Клиента, заморочить ему голову словами о «глубокой электронике» — нет, так Федор никогда не поступает и не поступал.
Да, в какой-то степени это иногда накладно — разбираться с «головняками», от которых уже отказались все мастерские, потому что Денег это приносит практически столько же, сколько и «плановые» автомобили.
Но без такой работы нельзя.
Потому что в таком случае не будет никакой «работы мыслей», а «извилины постепенно выпрямятся».
Конечно, остается только удивляться тому, почему этот автомобиль «отфутболили» из «полудилерской» автомастерской.
Может быть, по причине «выпрямления извилин»?
Любую неисправность можно «вычислить и вылечить», для этого надо иметь только одно условие — Время.
Как и здесь.
Стоило только снять MAF-sensor и. дунуть на него. А краем глаза смотреть на показания осциллографа и мотортестера.
И что вы думаете?
Сенсор работал. Исправно и стабильно.
Ну а далее уже — «дело техники», как говорится.
Ладонью закрывается впускной коллектор, а двигатель. так и продолжает работать.
Все правильно, причина банальнейшая: «Подсос».

Читайте также:  Детонация после того как заглушил двигатель

Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:


фото 2
— остатки прокладки буквально «прикипели», пришлось их «отдирать». А сама «прокладка» ( все правильно, писать это слово надо только в кавычках), была вот такого вида:

А на нижнем фото — увеличение, чтобы вы увидели «состав» этой «прокладки»:

Скорее всего, это «что-то типа паронита». И скорее всего — «паронита общего назначения» марки ПОН, который буквально «рассыпался» от «вредных» воздействий, поэтому на него и нанесли «толстый-толстый» слой герметика:

С двух сторон.
А для «надежности», густо-густо измазали герметиком поверхности ГБЦ и блока цилиндров.
И теперь уже трудно сказать, в какой «автомобильной мастерской» вот так «поранили» ГБЦ:

Шлифовать? Есть ли смысл.
Новая прокладка для «головы» как раз была на складе автосервиса «АНКАР»:

,- ее и поставили взамен старой.

Так что, Уважаемые наши Клиенты, сами смотрите и выбирайте автосервисы не по вывескам, а по содержанию.
А точнее — по Диагносту.

Примечание: «Описание паронита»
Паронит общего назначения применяется в виде прокладок различных размеров и конфигураций для уплотнения плоских разъемов неподвижных соединений типа: «гладкие» с давлением рабочей среды не более 4 МПа; «шип-паз»; «выступ-впадина» сосудов и аппаратов, насосов, арматуры, трубопроводов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания и других агрегатов, ‘работающих в различных средах.
Допустимые параметры при работе в различных средах следующие:

Источник

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л.

Характеристики двигателя Митсубиси 6G72

200 (12V)

90

Производство Kyoto engine plant
Марка двигателя 6G7/Cyclone V6
Годы выпуска 1986-2008
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2/4
Ход поршня, мм 76
Диаметр цилиндра, мм 91.1
Степень сжатия 8 (Turbo)
8.9 (SOHC 12V)
9 (SOHC 24V)
10 (SOHC 12V/DOHC 24V)
11 (GDI)
Объем двигателя, куб.см 2972
Мощность двигателя, л.с./об.мин 141-162/5000-5500 (SOHC 12V)
170-185/5000-5500 (SOHC 24V)
197-225/5500-6000 (DOHC 24V)
215-240/5500-5750 (DOHC 24V GDI)
280-324/6000 (DOHC 24V Turbo)
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 232-250/3600-4000 (SOHC 12V)
255-265/4500 (SOHC 24V)
265-278/4500 (DOHC 24V)
299-304/3250-3500 (DOHC 24V GDI)
415-427/2500 (DOHC 24V Turbo)
(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы до Евро 4
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2)
— город
— трасса
— смешан.
17.0
11.0
13.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
1000+
350-400
Двигатель устанавливался Mitsubishi Galant
Mitsubishi Eclipse III
Mitsubishi L200/Triton
Mitsubishi Pajero/Montero
Mitsubishi Pajero Sport/Challenger
Hyundai Sonata
Mitsubishi GTO/3000 GT
Mitsubishi Debonair
Mitsubishi Diamante
Mitsubishi Magna/Verada
Mitsubishi Sigma
Mitsubishi Space Gear/L400
Chrysler LeBaron
Chrysler New Yorker
Chrysler Saratoga
Chrysler Sebring Coupe
Chrysler TC by Maserati
Chrysler Town & CountryDodge Caravan
Dodge Daytona
Dodge Dynasty
Dodge Raider
Dodge Ram 50
Dodge Shadow
Dodge Spirit
Dodge Stealth
Dodge Stratus
Plymouth Acclaim
Plymouth Voyager

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют.
Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили.
В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.).
С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.

Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.
В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина.
Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованую поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.

Строкер

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

Источник

Adblock
detector