Воздушный запуск авиационных двигателей

Содержание
  1. Зачем самолётам вспомогательная силовая установка или дополнительный двигатель
  2. APU – маленький газотурбинный двигатель
  3. Зачем самолёту вспомогательная силовая установка
  4. Обеспечение питания на земле
  5. Запуск основных двигателей
  6. Безопасность во время полёта
  7. Почему вспомогательная силовая установка находится в хвосте?
  8. Как запустить авиационный двигатель
  9. Запуск двигателей самолета
  10. Запуск авиационного двигателя — Aircraft engine starting
  11. Содержание
  12. Поршневые двигатели
  13. Ручной запуск / раскачивание винта
  14. Хакс стартер
  15. Потяните шнур
  16. Электростартер
  17. Коффман стартер
  18. Пневматический стартер
  19. Запуск в полете
  20. Инерционный стартер
  21. Газотурбинные двигатели
  22. Электростартер
  23. Гидравлический стартер
  24. Воздушный старт
  25. Стартеры горения
  26. AVPIN стартер
  27. Картридж стартера
  28. Стартер топливной / воздушной турбины (APU)
  29. Стартер двигателя внутреннего сгорания
  30. Перезапуск в полете
  31. Запуск импульсной струи

Зачем самолётам вспомогательная силовая установка или дополнительный двигатель

Внимательные путешественники могли заметить в хвосте большинства самолётов отверстие с неким приспособлением, похожим на выхлопную трубу. Так и есть. В хвосте современных авиалайнеров обитает вспомогательная силовая установка (ВСУ) – это ещё один газотурбинный двигатель, гораздо меньшего размера, чем стандартные, устанавливаемые на коммерческих самолётах. Он обеспечивает выработку электроэнергии и стравливает воздух для запуска основных двигателей.

Но зачем ВСУ нужна? Неужели самолёту не хватает обычных силовых установок?

APU – маленький газотурбинный двигатель

Все крупные коммерческие самолеты имеют на борту вспомогательную силовую установку. Обычно её размещают в хвостовой части самолёта (хотя некоторые региональные воздушные суда имеют вентиляционные отверстия, направленные в стороны).

Небольшой газотурбинный двигатель, по сути своей точно такой же, как и основные авиационные двигатели, но выполнен в меньшем масштабе.

В отличие от маршевых (основных) двигателей, ВСУ не обеспечивает тяги (поэтому называть его реактивным двигателем было бы неправильно). Вместо этого он питает генератор и обеспечивает давление воздуха.

Зачем самолёту вспомогательная силовая установка

APU имеет несколько функций, связанных с безопасностью, удобством и экономичностью.

Обеспечение питания на земле

Первое и самое простое использование APU — обеспечение питания на земле . Его можно запускать как при остановленных двигателях, так и при посадке пассажиров на борт (до запуска основных двигателей). ВСУ будет обеспечивать электроэнергией системы кабины пилотов и салона. Он также будет создавать пневматическое давление для работы кондиционеров (подающих воздух пассажирам) в авиалайнере, а клиентам авиакомпании не придется пробираться к своим местам в кромешной темноте.

Теоретически, эти же функции могут выполнять и основные двигатели. Вот только затраты авиакомпании на керосин значительно возрастут. Да и износ маршевых силовых установок будет гораздо выше.

Можно было бы использовать и внешние источники питания , например, подгонять к самолётам специальный обслуживающий автомобиль, изображенный на картинке ниже. Однако это увеличило бы время посадки пассажиров в самолёт (пока подгонишь, пока подключишь, пока отключишь), а время, проведенное в аэропорту, авиакомпаниям влетает в копеечку.

По этим причинам производители самолётов посчитали целесообразным добавить ещё один двигатель с меньшим потреблением, который будет работать на земле.

Кроме того, самолётам с ВСУ не требуется специальное оборудование в аэропортах. Так, «Конкорд» мог эксплуатироваться только в воздушных гаванях, в которых есть наземные источники питания . А это значительно сокращает географию полётов. А Боинг 727, где ВСУ были установлены рядом с шасси, могли приземляться в совершенно разных аэропортах и не зависели от оборудования аэропортов.

Запуск основных двигателей

Вторая функция APU — запуск маршевых двигателей. Как и в предыдущем случае, эту проблему решил бы наземный источник питания, но это долго и дорого.

Прежде чем запустить основной двигатель, самолёту необходимо привести в движение лопасти. Это достигается за счет стравливания воздуха (по сути выхлопа под высоким давлением) из турбины ВСУ. Создается воздушный поток, достаточный для вращения лопастей главного двигателя. А затем, топливно-воздушная смесь воспламеняется, а двигатель — запускается.

Если двигатель запускается без воздушного потока, он может выйти из строя из-за перегрева.

Затем нарастает давление для дальнейшего раскрутки двигателя, и, когда он достигает оборотов холостого хода, питание от ВСУ прекращается.

Остальные двигатели запускаются, либо по такому же принципу, используя ВСУ, либо воздух высокого давления от уже запущенного двигателя. Это называется « перекрестным сливом » и также используется для повторного запуска вышедшего из строя двигателя.

Безопасность во время полёта

В единичных случаях APU используют в полёте при отказе одного из основных двигателей. его можно использовать и для подачи электроэнергии, и для стравливания воздуха при повторном запуске двигателей.

Почему вспомогательная силовая установка находится в хвосте?

Размещение ВСУ в хвостовой части самолета, вдали от главных двигателей, может показаться странным. Однако такое расположение позволяет решить множество проблем.

Во-первых , хвост самолёта задран, а значит, наземные службы не заденут его. Это очень важно при условии, что именно ВСУ обеспечивает питание систем самолёта на земле.

Во-вторых , расположение APU в хвосте позволяет освободить пространство для грузов и топлива.

В-третьих , воздух подается от ВСУ к маршевым двигателям под очень высоким давлением, поэтому расстояние в данном случае практически не играет никакого значения.

Больше интересных статей о самолётах:

Источник

Как запустить авиационный двигатель

На некоторых спортивных вертолётах, на которых стоят поршневые двигатели от автомобилей, двигатель запускается привычным для всех поворотом ключа. Но в этой статье речь пойдёт не о них.

На вертолётах с газотурбинными двигателями, точнее, на современных вертолётах, которые возят грузы тяжелее задницы пилотов и пассажиров, (фраза противоречивая, но это моё личное мнение, я, правда, на игрушках с ременной передачей не летал. ) рототор двигателя весит сотни килограмм, и этот груз необходимо раскручивать до 10000 оборотов в минуту.

На вертолётах все манипуляции по запуску двигателей занимают несколько минут. Которые включают запуск: систем электроснабжения, противопожарной, топливной системы и системы запуска двигателей. Эти системы обеспечивают работу и запуск двигателей.

Читайте также:  Как работает двигатель наружного сгорания

Все манипуляции по подготовке к запуску и на запуске выполняет, как правило, бортовой техник, кроме вертолётов, где место есть только для пилотов, там уже приходится работать лётчикам.

На всякий случай всегда прошу бортовых техников научить запуску двигателей на деле. В военной авиации бывает всякое.

Про манипуляции, которые производит техник для запуска я рассказывать не хочу, расскажу про сам принцип раскрутки.

На старых двигателях они раскручивались электродвигателями через шестерни. На новых всё немного по-другому.

На вертолётах стоит маленький двигатель, который нужен для нагнетания воздуха. Воздух от него подаётся на маленькую турбину, которая уже вращает шестерные передачи основных двигателей. Так работают электрические и воздушные стартеры вертолётных двигателей.

Если интересены манипуляции для запуска, то пишите в комментариях напишу статью.

Источник

Запуск двигателей самолета

Мало кто из нас не представлял ситуацию что случится, если вам внезапно понадобится самому сесть за штурвал самолета и попытаться поднять эту железную машину в небо. Вряд ли это получится без определенных навыков, но в теории можно попытаться разобраться, как хотя бы запускаются двигатели. Попробуем это сделать со слов опытного пилота:

С одной стороны, процедура запуска двигателей очень простая, с другой – перед ней идет еще несколько других процедур типа “Before Start Procedure”, а перед ней “Preflight”, и если делать все правильно, то мне бы пришлось тут практически целый FCOM переписывать, и это было бы очень нудно. Поэтому я напишу это так, как-будто мы бежим по аэродрому от стаи зомби, и перед нами вдруг оказался B737 (надеюсь уже заправленный).

Чтобы лучше ориентироваться, вот это план кабины, а цифры – что-то типа быстрых ссылок.

Итак, первое, что нам нужно сделать – подрубить питание, т.к. с большой вероятностью самолет будет обесточен. На панели (1) ищем тумблер с надписями OFF/BAT/ON и закрываем предохранительную крышку (тумблер сам переключится в положение ON). Таким образом мы подключили батарею, от которой теперь сможем запустить APU (по-русски ВСУ – вспомогательная силовая установка), который даст нам воздух для запуска двигателей.

Тут же не забываем включить топливные насосы (панель слева в самом низу) – сразу все 6, мы же торопимся. Для APU это необязательный момент, т.к. у него есть свой насос, просто таким образом мы продлеваем ему ресурс (хотя странно думать о ресурсе, когда за тобой охотятся зомби). Просто чтобы потом еще раз не возвращаться к этим насосам.

Следующий шаг – запускаем APU (2).

Вон тот переключатель с надписью APU перещелкиваем в положение ON, и потом в START. Через несколько секунд у нас в хвосте самолета должно загудеть. Узнать, что генератор APU готов дать нам электричество, можно посмотрев на лампочку под BUS TRANS тумблером (3) – она должна загореться синим. Дальше мы подключаем APU на шину двумя нижними переключателями APU GEN.

В теории, нужно ждать еще минуту, пока APU прогреется, но у нас время поджимает, поэтому переходим к следующей панели (4)

и смотрим, чтобы у нас L PACK и R PACK были в положении OFF, ISOLATION VALVE – AUTO, а все три нижних переключателя – в ON. Таким образом мы перекроем кондиционирование нашей кабины и весь воздух пустим на раскрутку двигателей.

Включаем гидравлику (5), все насосы сразу.

Ну а теперь сам запуск, начнем со второго двигателя. Возвращаемся к панели (2) и ставим правую ручку в положение GRD. И сразу смотрим на индикацию двигателей (6)

N2 во втором столбце – ждем пока не покажет 25%, или пока увеличение будет не менее чем 1% в течение 5 секунд, но в итоге не меньше 20%. К этому моменту N1 должен уже показывать 2-4%. Если нет, значит лопатки примерзли и при подаче топлива мы их поотрываем, хотя если учесть, что все зомби апокалипсисы происходят обычно летом, то такой проблемы быть не должно.

Как только N2 покажет нам нужную цифру, подаем топливо (7).

Для этого переводим маленький рычаг 2 из положения CUTOFF в положение IDLE и продолжаем держать в таком положении, т.к. нам нужно проверить, во-первых, рост EGT на (5) в течение 10 секунд, во-вторых, EGT не должно превысить 725 градусов. В любом из этих случаев возвращаем рычажок обратно в положение CUTOFF и идем искать другой самолет.

При достижении N2 46% ручка на панели (2) должна автоматически переключиться в OFF. Когда EGT достигнет своего максимума и упадет примерно на 50 градусов, можно считать, что двигатель у нас запущен. Дальше повторяем ту же самую процедуру и для первого двигателя.

Все, двигатели запущены. Теперь подключаем генераторы двигателей (3) на шину – левый крайний и правый крайний тумблеры, выключаем APU (2) – переключатель в OFF, включаем (4) L PACK и R PACK в AUTO и, если вы умеете летать на хотя бы на Цессне, то, в теории, сможете взлететь и на боинге 🙂

Источник

Запуск авиационного двигателя — Aircraft engine starting

С тех пор, как братья Райт совершили свой первый полет с двигателем в 1903 году, использовалось множество вариантов запуска авиационных двигателей . Используемые методы были разработаны с учетом экономии веса, простоты эксплуатации и надежности. Ранние поршневые двигатели запускались вручную, в период между войнами разрабатывались системы ручного запуска, электрические и картриджные системы для более крупных двигателей.

Газотурбинные авиационные двигатели , такие как сопловые , турбовальными и турбовентиляторных часто используют воздух / пневматические пуска, с использованием воздуха , отбираемого от встроенного в вспомогательных силовых установок (ВСУ) или внешних воздушных компрессоров в настоящее время рассматривается в качестве общего способа запуска. Часто требуется запустить только один двигатель с помощью APU (или удаленного компрессора). После запуска первого двигателя с использованием отбираемого воздуха от ВСУ, перекрестный отвод воздуха из работающего двигателя можно использовать для запуска оставшегося (-ых) двигателя (-ов).

Читайте также:  Схема подключения двигателя стиральной машины samsung

Содержание

Поршневые двигатели

Ручной запуск / раскачивание винта

Ручной запуск поршневых двигателей самолетов путем поворота винта — самый старый и простой метод, отсутствие какой-либо бортовой системы запуска дает заметную экономию веса. Позиционирование гребного винта относительно коленчатого вала выполнено таким образом, что поршни двигателя проходят через верхнюю мертвую точку во время хода качания.

Поскольку система зажигания обычно устроена так, чтобы производить искры перед верхней мертвой точкой, существует риск того, что двигатель отскочит назад во время ручного запуска, чтобы избежать этой проблемы, один из двух магнето, используемых в типичной системе зажигания авиационного двигателя, оснащен импульсным сцепление ‘, это подпружиненное устройство задерживает искру до верхней мертвой точки, а также увеличивает скорость вращения магнето для создания более сильной искры. Когда двигатель запускается, импульсная муфта больше не работает, и включается второй магнето. По мере увеличения мощности авиационных двигателей (в межвоенный период) раскачивание пропеллера для одного человека становилось физически затруднительным, наземный персонал брался за руки и объединялся в команду или использовал брезентовый носок, надеваемый на одну лопасть воздушного винта, причем носок имел длина троса, прикрепленного к концу гребного винта. Обратите внимание, что это отличается от ручного «переворачивания» радиально-поршневого двигателя, который выполняется для выпуска масла, которое застряло в нижних цилиндрах перед запуском, чтобы избежать повреждения двигателя. Оба кажутся похожими, но в то время как ручной запуск включает резкое, сильное «рывок» винта для запуска двигателя, переворачивание просто выполняется поворотом винта на определенную заданную величину.

Несчастные случаи произошли во время запуска двигателя одиноким пилотом, высоких настроек дроссельной заслонки, не задействованных тормозов или использования противооткатных упоров, в результате чего самолет тронулся с места без управления пилотом. «Заведение двигателя» при включении зажигания и переключателях, случайно оставленных «включенными», также может привести к травмам, поскольку двигатель может неожиданно запуститься при возгорании свечи зажигания. Если переключатель находится не в исходном положении, искра возникнет до того, как поршень коснется верхней мертвой точки, что может привести к резкому отскоку гребного винта.

Хакс стартер

Стартер Hucks (изобретенный Бентфилдом Хаксом во время Первой мировой войны) представляет собой механическую замену наземной команде. Основанное на шасси транспортного средства, устройство использует ведомый вал сцепления для вращения гребного винта, расцепляясь при запуске двигателя. Стартер Hucks регулярно используется в коллекции Shuttleworth для самолетов стартового периода.

Потяните шнур

Самоподдерживающиеся моторные планеры (часто известные как «турбины») оснащены небольшими двухтактными двигателями без системы запуска, для наземных испытаний шнур наматывается на выступ гребного винта и быстро вытягивается вместе с работающими клапанами декомпрессора . Эти двигатели запускаются в полете с помощью декомпрессора и увеличения воздушной скорости для вращения винта. Ранние варианты моторного планера Slingsby Falke используют систему запуска от вытяжки, установленную в кабине.

Электростартер

Самолеты стали оснащаться электрическими системами около 1930, питание от батареи и небольшой ветряной генератор . Системы изначально были недостаточно мощными, чтобы приводить в действие стартерные двигатели. Внедрение моторных генераторов решило проблему.

Внедрение электростартерных двигателей для авиационных двигателей повысило удобство за счет увеличения веса и сложности. Они были необходимостью для летающих лодок с высоко установленными, недоступными двигателями. Стартер, работающий от бортовой аккумуляторной батареи, заземляющего источника питания или и того, и другого, приводится в действие ключом или переключателем в кабине. Ключевая система обычно облегчает переключение магнето.

В холодных условиях трение, вызванное вязким моторным маслом, вызывает большую нагрузку на систему запуска. Другой проблемой является нежелание топлива испаряться и сгорать при низких температурах. Были разработаны системы разбавления масла (смешивание топлива с моторным маслом) и использовались предпусковые подогреватели двигателя (включая разжигание пожаров под двигателем). Система подкачивающего насоса Ki-Gass использовалась для запуска британских двигателей.

Самолеты, оснащенные воздушными винтами с регулируемым шагом или с постоянной скоростью , запускаются с малым шагом, чтобы уменьшить воздушные нагрузки и ток в цепи стартера.

Многие легкие самолеты оснащены сигнальной лампой включения стартера в кабине, что является обязательным требованием летной годности для защиты от риска того, что стартер не отключится от двигателя.

Коффман стартер

Стартер Коффмана представлял собой устройство, приводимое в действие патроном взрывчатого вещества, горючие газы работали либо непосредственно в цилиндрах для вращения двигателя, либо через редукторный привод. Впервые представленный на дизельном двигателе Junkers Jumo 205 в 1936 году, стартер Coffman не получил широкого распространения среди гражданских операторов из-за высокой стоимости патронов.

Пневматический стартер

В 1920 году Рой Федден разработал систему запуска газового поршневого двигателя, которая использовалась в двигателе Bristol Jupiter к 1922 году. Система, используемая в ранних двигателях Rolls-Royce Kestrel, направляла воздух высокого давления от наземного блока через распределитель с приводом от распределительного вала к распределителю. цилиндров через обратные клапаны , система имела недостатки, которые удалось преодолеть путем перехода на электрический запуск.

Запуск в полете

Когда поршневой двигатель необходимо запустить в полете, можно использовать электрический стартер. Это нормальная процедура для моторных планеров , которые взлетали с выключенным двигателем. Во время фигур высшего пилотажа на более ранних типах самолетов нередко возникало отключение двигателя во время маневров из-за конструкции карбюратора . Если электростартер не установлен, двигатели можно перезапустить путем пикирования самолета, чтобы увеличить скорость полета и скорость вращения винта «мельницы».

Инерционный стартер

В инерционном стартере авиационного двигателя используется предварительно повернутый маховик для передачи кинетической энергии на коленчатый вал, обычно через редукторы и муфту для предотвращения условий чрезмерного крутящего момента. Были использованы три варианта: ручной, электрический и их комбинация. Когда маховик полностью находится под напряжением, либо вытягивается ручной трос, либо используется соленоид для включения стартера.

Читайте также:  Асфальт 8 для чего нужны карты двигателя

Газотурбинные двигатели

Запуск газотурбинного двигателя требует вращения компрессора до скорости, обеспечивающей подачу сжатого воздуха в камеры сгорания . Система запуска должна преодолевать инерцию компрессора и фрикционные нагрузки, система остается в работе после начала сгорания и отключается, когда двигатель достигает скорости вращения на холостом ходу.

Электростартер

Могут использоваться два типа электрического стартера: двигатель с прямым запуском (для отключения в качестве двигателей внутреннего сгорания) и система стартер-генератор (с постоянным включением).

Гидравлический стартер

Небольшие газотурбинные двигатели, в частности турбовальные двигатели, используемые в вертолетах и турбореактивных двигателях крылатых ракет, могут запускаться редукторным гидравлическим двигателем с использованием давления масла из наземного источника питания.

Воздушный старт

В системах с воздушным запуском золотники компрессора газотурбинного двигателя вращаются под действием большого объема сжатого воздуха, действующего непосредственно на лопатки компрессора или приводящего двигатель в движение через небольшой турбинный двигатель с редуктором . Эти двигатели могут весить до 75% меньше, чем эквивалентная электрическая система.

Сжатый воздух может подаваться от бортовой вспомогательной силовой установки (ВСУ), переносного газогенератора, используемого наземным экипажем, или путем поперечной подачи отбираемого воздуха от работающего двигателя в случае многомоторного самолета.

Turbomeca Palouste газового генератор был использован для запуска Спейте двигатели на Blackburn Buccaneer . Де Хэвилленд Sea Vixen был оснащен своей собственной Palouste в съемном контейнере подкрыльевого для облегчения запуска вдали от базы. Другие типы военных самолетов, использующие сжатый воздух для запуска с земли, включают Lockheed F-104 Starfighter и варианты F-4 Phantom с турбореактивным двигателем General Electric J79 .

Стартеры горения

AVPIN стартер

В версиях турбореактивного двигателя Rolls-Royce Avon использовался стартер турбины с редуктором, который сжигал изопропилнитрат в качестве топлива. На военной службе это монотопливо имело обозначение НАТО S-746 AVPIN. Для запуска отмеренное количество топлива вводилось в камеру сгорания стартера, затем зажигалось электрически, горячие газы вращали турбину на высоких оборотах, а выхлопные газы выходили за борт.

Картридж стартера

Подобный по принципу действия стартеру Коффмана поршневого двигателя, патрон с взрывчатым веществом приводит в действие небольшой газотурбинный двигатель, который шестернями соединен с валом компрессора.

Стартер топливной / воздушной турбины (APU)

Разработанные для ближнемагистральных авиалайнеров, большинства гражданских и военных самолетов, которым требуются автономные стартовые системы, эти устройства известны под различными названиями, включая вспомогательную силовую установку (APU), стартер реактивного топлива (JFS), воздушный пусковой агрегат (ASU) или газотурбинный компрессор. (GTC). Состоящие из небольшой газовой турбины с электрическим запуском , эти устройства обеспечивают сжатый отбираемый воздух для запуска двигателя и часто также обеспечивают электрическую и гидравлическую энергию для наземных операций без необходимости запуска основных двигателей. В настоящее время блоки ASU используются в гражданской и военной наземной поддержке для обслуживания самолетов при запуске главного двигателя (MES) и пневматической поддержки отвода воздуха для охлаждения и нагрева системы экологического контроля (ECS).

Стартер двигателя внутреннего сгорания

Интересной особенностью всех трех немецких конструкций реактивных двигателей, которые производились до мая 1945 года: немецких моделей BMW 003 , Junkers Jumo 004 и Heinkel HeS 011 с турбореактивными двигателями с осевым потоком, была система стартера, которая состояла из двигателя Riedel мощностью 10 л.с. (7,5 кВт) плоский сдвоенный двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, спрятанный во впускном отверстии и по сути служивший новаторским примером вспомогательной силовой установки (ВСУ) для запуска реактивного двигателя — для Jumo 004 отверстие в крайней носовой части впускного переключателя содержал D-образную ручную ручку, которая запускала поршневой двигатель, который, в свою очередь, вращал компрессор. В кольцевой заборник были установлены два небольших бака для смеси бензин / масло . В Lockheed SR-71 Blackbird в качестве стартера использовались две головки Buick Nailhead , которые были установлены на тележке. Позже стали использоваться двигатели большой блочной конструкции Chevy.

Перезапуск в полете

Газотурбинные двигатели могут быть отключены в полете, преднамеренно экипажем для экономии топлива или во время летных испытаний, или непреднамеренно из-за нехватки топлива или срыва пламени после остановки компрессора .

Достаточная воздушная скорость используется для «ветряной мельницы» компрессора, после чего включаются топливо и зажигание, бортовая вспомогательная силовая установка может использоваться на больших высотах, где плотность воздуха ниже.

Во время операции набора высоты Lockheed NF-104A реактивный двигатель был остановлен при наборе высоты 85 000 футов (26 000 м) и был запущен методом ветряной мельницы при спуске в более плотном воздухе.

Запуск импульсной струи

Импульсные реактивные двигатели — необычные силовые установки самолетов. Тем не менее, Argus As 014, который использовался для питания летающей бомбы V-1, и Fieseler Fi 103R Reichenberg был заметным исключением. В этой импульсной струе три воздушных сопла в передней части были подключены к внешнему источнику воздуха высокого давления, для запуска использовался бутан от внешнего источника, зажигание осуществлялось свечой зажигания, расположенной за системой заслонки, при этом на свечу подавалось электричество. питается от переносного пускового устройства.

Как только двигатель запустился и температура поднялась до минимального рабочего уровня, шланг для внешнего воздуха и соединители были сняты, а резонансная конструкция выхлопной трубы поддерживала работу импульсной струи. Каждый цикл или импульс двигателя начинался с открытыми заслонками; Топливо было впрыснуто за ними и воспламенилось, и в результате расширения газов закрылись заслонки. Когда после сгорания давление в двигателе упало, заслонки снова открылись, и цикл повторялся примерно от 40 до 45 раз в секунду. Система электрического зажигания использовалась только для запуска двигателя; нагрев обшивки выхлопной трубы поддерживал горение.

Источник

Adblock
detector