Вольво бензиновый двигатель работает

Бензиновые двигатели Вольво объемом 2.4 л: преимущества и недостатки

Бензиновые моторы объемом 2.4 л от шведского концерна являются силовой установкой, которая удачно себя зарекомендовала при активной эксплуатации на протяжении многих лет. Двигатели устанавливаются на многие модели автомобилей Volvo. На выбор предлагаются атмосферные и бензиновые, дизельные и турбированные модификации силовых агрегатов.

Двигатель b5244s

Атмосферный бензиновый пятицилиндровый двигатель Volvo 2.4 л b5244s выпускался с 1996 по 2009 год. Силовой агрегат устанавливался на автомобили Вольво следующих моделей:S60 I и S80 I, V70. Также имелась модификация данного двигателя, которая была предназначена для Renault Safrane.

  • Система питания – инжектор;
  • Мощность 140-170 л.с;
  • Крутящий момент – 220-230 Нм;
  • Степень сжатия – 10.3
  • Тип топлива – АИ-92;
  • Экологический класс – Евро 3/2;
  • Ресурс до кап. ремонта – 400 тысяч км;
  • Расход: город/трасса/смешанный цикл – 11.9/6.7/8.7 л.

Для нормального функционирования двигателя замена моторного масла должна выполняться каждый 10 тыс. км. Свечи рекомендуется менять через 60 тыс. км, а воздушный фильтр обновлять не реже 20 тыс. км пройденного пути. Регламентом предусматривается замена ГРМ от 90 до 120 тыс. км пробега.

Преимущества и недостатки

Достоинства мотора заключаются в надежности комплектующих, долговечности, неприхотливости в эксплуатации и большом запасе мощности.

К минусам мотора Вольво b5244s следует отнести:

  • Нестабильную работу электро-дросселя Magneti Marelli (на первых годах выпуска, далее был стандартный дроссель);
  • Течи сальников распредвалов и впускной муфты VVT;
  • Систему вентиляции картерных газов;
  • Повышенную уязвимость опор, термостата, помпы и бензинового насоса.

Двигатель b5244s2

Двигатель Вольво 2.4 b5244s2 производился с 1998 по 2009 год. Мотор считается дефорсированной модификацией силового агрегата b5244s. Он устанавливается на следующие модели автомобилей Вольво:

  • Мощность – 140 л.с
  • Крутящий момент – 220 Нм
  • Сжатие – 10.3
  • Фазорегулятор – на впуске
  • Топливо – АИ-92
  • Экологичность – Евро 3/4
  • Ресурс – 350 000-400 000 км
  • Топливный расход (город, трасса, смешанный) – 12.1/6.8/8.9

Особенности технического обслуживания

  • Замена масла ДВС – 10 тыс. км;
  • Обновление свечей зажигания – 60 тыс. км;
  • Замена воздушного фильтра – 20 тыс. км;
  • Замена ремня ГРМ – от 90 до 120 тыс. км.

Преимущества и недостатки

Двигатель зарекомендовал себя как надежная, долговечная и беспроблемная в эксплуатации установка. Обновленная система переменного впуска увеличила показатель крутящего момента.

Периодически автовладельцы могут сталкиваться с разрывом мембраны маслоуловителя. В случае обрыва ручейковый ремень может затянуть в ГРМ.

Двигатель b5244s4

Производство мотора Вольво 2.4 бензин b5244s4 осуществлялось в Шёвде в период с 2004-2010 год. Данным двигателем оснащались модели C30/70, S40 II, V50.

  • Мощность – 170 л.с.
  • Крутящий момент – 230 Нм
  • Степень сжатия – 10.3
  • Топливо – АИ-95
  • Количество клапанов цилиндров – 4
  • Ход поршня – 90 мм
  • Экологический класс – Евро 3/4
  • Ресурс – 350 тысяч км
  • Средний расход топлива с МКПП (город, трасса, смешанный цикл) – 12.4/6.5/8.4 л

Согласно техническому регламенту каждые 10 тысяч км или 1 раз в год необходимо менять масло.

Преимущества и недостатки

Достоинства двигателя b5244s4 заключаются в оптимальном балансе между мощностью и расходом топлива. Силовой агрегат имеет большой эксплуатационный ресурс, отличается ремонтопригодностью и надежностью.

Среди недостатков мотора отмечают проблемы с натяжными роликами и ремнями навесного оборудования. Иногда забивается вентиляционная система картера, что приводит к течи моторного масла из-под сальников.

Двигатель b5244s5

Силовой агрегат установлен в автомобилях Вольво S40 II, V50. Производился двигатель с 2003-2005 год.

  • Тип мотора – рядный (пятицилиндровый)
  • Максимальная мощность – 140 л.с.
  • Крутящий момент – 220 Нм
  • Тип топлива – бензин
  • Расход топлива – 8.5-9.4 л/100 км
  • Выброс CO2 – 200-217 г/км

Замена масла в двигателе осуществляется 1 раз в год или каждые 10 тысяч км.

Преимущества и недостатки

Преимущества мотора b5244s5 Вольво 2.4 бензин заключаются в надежности комплектующих, длительном ресурсе и неприхотливости к качеству топлива.

К минусам двигателя относят проблемы с натяжными роликами и ремнями навесного оборудования. Так же как у мотора B5244S4 забивается вентиляционная система картера, что приводит к течи моторного масла из-под сальников.

B5244T3 турбо

Турбированный мотор B5244T3 производится на шведском заводе в период с 2000 по 2003 год. Таким двигателем оснащается ряд популярных моделей Вольво: S60 I, S80 I, V70, XC70 I и С70.

  • Мощность – 200 л.с.
  • Крутящий момент – 285 Нм
  • Ход поршня – 90 мм
  • Сжатие (степень) – 9.0
  • Турбонаддув – MHI TD04HL-13T
  • Топливо – АИ-98
  • Класс экологичности – Евро 3
  • Ресурс – 250-260 тысяч км
  • Расход топлива на 100 км – 8-14 л

Преимущества и недостатки

Мощность является основным достоинств мотора. Получая превосходную динамику автовладельцы должны быть готовы к высокому расходу топлива.

B5244T5 турбо

Рядный пятицилиндровый турбированный мотор, выпускаемый на протяжении 2004-2009 года. Благодаря сбалансированным техническим характеристикам и надежности данный силовой агрегат устанавливается на модели S60 I и V70.

  • Мощность – 257-260 л.с.
  • Крутящий момент – 350 Нм
  • Тип используемого топлива – бензин АИ-95
  • Расход на 100 км – 9.5-10 л
  • Степень сжатия – 8.5
  • Нагнетатель – турбина
Читайте также:  Двигатель 112 мерседес холостой ход

Преимущества и недостатки

Двигатель характеризуется большим запасом мощности и неприхотливостью к техническому обслуживанию. При своевременном сервисном обслуживании обеспечивается длительный ресурс безремонтной эксплуатации.

К минусам мотора Вольво B5244T5 можно отнести:

  • Течи сальников распредвалов и впускной муфты VVT;
  • Систему вентиляции картерных газов;
  • Повышенную уязвимость опор, термостата, помпы и бензинового насоса.

Бензиновые двигатели Volvo объемом 2.4 л являются воплощением надежности и оптимальным балансом между мощностью и расходом топлива. Силовые агрегаты неприхотливы в эксплуатации и обладают солидным ресурсом, который может достигать до 400 000 км. Данные моторы от шведского автомобильного концерна являются оптимальным выбором для седанов и внедорожников Volvo.

Источник

Слабые места Volvo XC70 двух поколений. Откровенный разговор с руководителем СТО

— Чтобы понять, в чем состоит разница между Volvo XC70, которые выпускались до 2007 года, и представленными после, проще всего прибегнуть к сравнению Volvo 740 и 850. По потребительским характеристикам модели похожи, но по конструкции это два совершенно разных автомобиля.

Так и в случае с XC70. Второе поколение было сделано с чистого листа. Пропорциями, силуэтом оно напоминает предшественника, но в нем все другое, за исключением эмблемы.

«Второй» ХС70 разрабатывался под влиянием хозяина Volvo на тот момент компании Ford. Подобная платформа — у Mondeo четвертого поколения, судя по всему, ее с определенными изменениями и взяли за основу.

С этого начался наш разговор с Евгением Сидоровым, заместителем директора СТО «Техавто 22 век» , однако целью беседы был не столько поиск сходства и отличий ХС70 двух поколений, сколько рассмотрение проблем этих машин и способов избежать их преждевременного возникновения.

Что должны знать о ХС70 их владельцы или лица, собирающиеся купить такой автомобиль, — вот в чем заключался вопрос. А ответ на него мы надеемся услышать из уст руководителя сервиса, специализирующегося на ремонте Volvo.

— Всего в модельном ряду ХС70, выпускавшихся в 2000-2007 годах, можно насчитать 4 дизельных мотора объемом 2,4 литра и мощность от 120 до 151 киловатта, — продолжил Евгений. — Все они конструктивно похожи…

Диаметр цилиндров, ход поршня у них одинаковые. Различие мощности на отдельных модификациях достигалось за счет изменений в турбонаддуве и программном обеспечении.

Полтора года назад мы встречались по поводу проблем и надежности Volvo S80. Тогда я об этих дизелях подробно рассказывал. Некоторые изменения с ними произошли, но они вовсе не принципиальные. Поэтому сомневаюсь, нужно ли подробно повторять об их проблемах, когда есть интернет, в котором нетрудно найти статью «Разборка ABW.BY. Вся правда о Volvo S80, рассказанная руководителем СТО» и почитать, что в этих моторах хорошо, а что плохо.

Что касается дизелей нового поколения, то их отличительная особенность — двойной турбонаддув, а главное несчастье — ремни привода навесных агрегатов. Их два — один идет на компрессор кондиционера, другим приводится генератор.

Ремни рвутся, а затем попадают под ремень привода ГРМ. Вернее, могут попасть, потому что не факт, что это произойдет обязательно. Но если не повезет, то далее ждут все проблемы, которые вытекают, когда клапаны встречаются с поршнями. Это касается не только ХС70. На S80 и ХС60 этих же лет ставились такие же дизели, поэтому для них сказанное тоже актуально.

На моторах нового поколения первых выпусков стоял гидравлический натяжной ролик. Позже его заменили роликом с обыкновенной пружиной. Не берусь говорить, из каких соображений произошла замена, но причина, видимо, была.

Меняет ролики официальный дилер. Что-то вроде отзывной кампании. У дилера есть заводское приспособление, с помощью которого пересверливаются отверстия, нарезаются резьбы. Владелец платит за запчасти, остальное вроде бы делается бесплатно, но лучше уточнить у дилера.

Все моторы 2.4 оснащались системой питания Bosch, а вот на дизеле 2.0, который появился на втором поколении, стоит Siemens. Тут уже надо подумать, потому что ремонтопригодность топливной аппаратуры этой марки под большим вопросом из-за отсутствия запчастей и топливных карт для диагностики.

На дизелях нового поколения удобнее доставать топливные форсунки, так как нет боковых подводов, но в целом моторы стали менее ремонтопригодными, как, впрочем, и все современные двигатели в сравнении со своими предшественниками.

Двойной турбонаддув — это две турбины низкого и высокого давления, сблокированные в одном агрегате. По сроку службы никаких изменений не произошло. Если использовать правильное масло, вовремя его менять, давать двигателю по окончании поездки поработать минуты две, чтобы к моменту, когда прекратится подача масла под давлением, замедлилось вращение роторов, прослужит сдвоенная турбина столько же, сколько выдерживала одинарная.

Отличие — в цене замены либо ремонта. Правда, чтобы меняли агрегат целиком на новый, я не слышал, потому что стоимость новой сдвоенной турбины слишком велика. А ремонт в специализированных мастерских обойдется примерно в 500-550 рублей с двухлетней гарантией.

Но повторюсь: к надежности турбин претензий нет, поэтому главное, что должен делать владелец, чтобы двигатель преждевременно не попал в серьезный ремонт, — следить за ремнями привода навесных агрегатов. Менять своевременно, не позже 60 тысяч километров, ставить только «оригинал», потому что даже вроде бы качественный заменитель может преподнести крайне неприятный сюрприз.

Читайте также:  Как поставить двигатель от мерседеса на ваз 2107

Мы знаем случаи, когда владелец пытался сэкономить 10 долларов на разнице между «оригиналом» и заменителем приличной марки, а в результате имел печальные последствия экономии уже через 10-20 тысяч километров после замены. Из-за несущественных, казалось бы, износов подшипников, роликов, подклиниваний обгонной муфты на генераторе бывало, что оригинальные ремни не выхаживали свой срок, куда уж тут заменителям…

С рокерами и гидрокомпенсаторами ситуация та же, что и в дизелях старого поколения. Вообще, помимо того, что для обслуживания требуются качественные технические жидкости, для мотора полезно сократить периодичность замены масла по сравнению с рекомендованной заводом-изготовителем. Наше дизтопливо, езда по городу с большим количеством простоев в пробках, когда двигатель работает, но пробег не изменяется, требуют, чтобы интервал между ТО не превышал 10 тысяч километров.

Сажевый фильтр, клапан EGR — это как у всех дизелей любых марок.

Каких-то серьезных специфических проблем у бензиновых двигателей нет. Как в тех, что ставились на ХС70 первого поколения, так и в 3,2-литровом В63244S, который устанавливался после 2007 года. Главное, чтобы для экономии на топливе их не перевели с бензина на газ. Если машина эксплуатируется в городе — это беда.

Пока автомобиль ездит по трассе, ничего страшного не происходит. Когда мотор работает равномерно на примерно одних и тех же оборотах, газ вреда не наделает, но городская езда предполагает работу двигателя в переменных неустановившихся режимах. Не буду вдаваться в подробности, как в таких условиях происходит сгорание газового топлива, но последствия этого сгорания мы видели неоднократно. Прогорают клапаны, седла, даже случается, что гильзы отслаиваются от блока, после чего начинается прорыв газов в систему охлаждения…

А так в В63244S и В63044Т чаще всего беспокоят две обгонные муфты в том же ременном приводе навесных агрегатов, которые все приводятся единственным ремнем. Но он, если рвется, никуда не попадает — в отличие от дизелей нового поколения. В них, как в старых дизелях, выкидываешь ошметки, ставишь новый ремень и эксплуатируешь дальше.

Один только есть нюанс — на бензиновом автомобиле с В63244S и В63044Т с порванным ручейковым ремнем не поедешь, потому что этим же ремнем приводится насос системы охлаждения. В дизелях и других бензиновых моторах, кроме В63244S и В63044Т, помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ. Вернее, поехать-то можно, но без помпы мотор тут же станет перегреваться, да и любой здравомыслящий водитель, как только почувствует, что руль стал тяжело крутиться, остановится и откроет капот, чтобы посмотреть, почему так стало. Неработающий гидроусилитель — первый признак, что ремню «капут».

Поэтому, когда соблюдается регламент обслуживания, бензиновые моторы демонстрируют такую высокую надежность и долговечность, что в ремонт попадают в исключительных случаях, как ни грустно об этом говорить нам — сервисникам.

В моторах последних лет выпуска «вторых» ХС70 уже чувствуется Ford — привод ГРМ не ременный, а цепной. Что-то негативное о них пока сказать трудно, потому что пробеги небольшие. В большинстве своем они еще не проехали свыше 200 тысяч километров, заработать себе ту или иную репутацию пока не успели. Цепь меняли лишь на одном ХС60 с этим же двигателем, но машина была пригнана из Москвы с непонятно каким реальным пробегом. Развалился натяжитель, цепь начала барабанить.

Все «автоматы» — производства Aisin, только на «первые» ХС70 ставились 5-ступенчатые коробки AW55-50, затем в 2006 году появились 6-ступенчатые коробки нового поколения TF-80, которые перешли на «вторые» ХС70. Лишь версия с двухлитровым дизелем оснащалась TG-81.

У AW55 слабый гидроблок. В TF80 над надежностью гидроблока поработали, поэтому он крепче, зато появились нюансы по блокировке гидротрансформатора, которых не было раньше.

На мой взгляд, для пользователя важно не столько это, сколько понимание, как на долговечность «автомата» влияет стиль вождения, условия эксплуатации машины и периодичность обслуживания коробки. Не позже чем через 60 тысяч километров масло нужно заменить, а не свято верить в то, что якобы залито оно на весь срок службы автомобиля. Если таскаете прицеп, постоянно ездите в городе, если машина работает в такси, то обслуживать «автомат» надо еще чаще.

Механические коробки надежны, но появляется двухмассовый маховик. Идет он и с бензиновыми моторами, и с дизелями. У него ограниченный срок службы, а цена замены комплекта сцепления с маховиком приблизительно равна 2500 рублей, что сопоставимо со стоимостью ремонта «автомата». Есть над чем подумать перед выбором варианта коробки.

Все ХС70 первого поколения были полноприводные, во втором поколении появились версии с передним приводом.

В первом поколении ХС70 сначала шли обычные простые муфты, в которые была залита специальная жидкость. Ее свойства таковы, что под действием тепла она не становится более жидкой, а наоборот. Поэтому, когда ведомые и ведущие диски начинали вращаться относительно друг друга, благодаря внутреннему трению выделялось тепло, муфта блокировалась. Просто, надежно, проблем не создает.

Примерно с 2003 года появилась система полного привода с муфтой Haldex. Масляный электронасос, электронный модуль, датчик давления — в общем, устройство более сложное и, как обычно в таких случаях бывает, менее надежное. Муфту постоянно совершенствовали. На «второй» ХС70 ставили Haldex уже четвертого поколения.

Читайте также:  В двигателе ваз 2106 не работает бензонасос

В интернете пишут, что продлить срок службы Haldex можно, если менять в ней масло и фильтр. Все это глупости — закрытая система, завод-изготовитель не предусмотрел пробки, чтобы масло менять. Но, начитавшись, лезут, хотя смысла в этом нет никакого.

Прослужит Haldex столько, сколько ему отмерено, поэтому раньше, чем он не начнет создавать проблемы, лучше его не трогать. Самый проблемный узел — насос. Он работает постоянно, отсюда естественный износ.

Впрочем, предсказать, сколько насос продержится, трудно. Это индивидуально для каждого отдельно взятого автомобиля. Если он регулярно съезжает с асфальта в грязь, если со светофора на нем стартуют так, как будто на кону победа в гонке, насос работает с большей нагрузкой и выйдет из строя раньше. Если ХС70 в качестве внедорожника используют редко, избегают ездить, чтобы колеса пробуксовывали, то насос в Haldex продержится дольше.

Но рано или поздно он все равно износится. Решение вопроса — замена. Сейчас его стоимость в запчастях — в районе 800 рублей.

Может также попасть вода в электронный блок, но это случается гораздо реже. Вода, конечно, всегда дырочку найдет, но блок достаточно герметичный. Может капризничать датчик давления, как и любой другой датчик, например, в двигателе. Однако определяет срок службы Haldex именно долговечность электронасоса.

Есть подверженные износу узлы в карданном вале — ШРУСы по концам, крестовины и подвесной подшипник посредине. Их срок службы опять-таки зависит от эксплуатационных нагрузок.

Единственный нюанс — подвесной подшипник в первом и втором поколениях идет в сборе с валом, просто так его не поменяешь. Выход предлагают специалисты по ремонту карданных валов, с которыми мы сотрудничаем. Они делают карданный вал разборным. Обойдется переделка в 470 рублей, если, конечно, не понадобится в кардане заменить еще что-то. Крестовины дешевы, а вот ШРУСы стоят 200 рублей каждый.

В «первых» ХС70 подвеска живучая, особенно задняя. В ней относительно беспокойными можно назвать лишь два сайлент-блока продольных рычагов. Причем именно относительно беспокойными, потому что в действительности менять их приходится крайне редко.

Такие же сайлент-блоки во «вторых» ХС70 в замене нуждаются чаще. По размерам они больше, но, как ни странно, менее выносливые.

И другое слабое место «вторых» ХС70 — отбойники амортизаторов. В первом поколении они стоят в более защищенном месте, а здесь их расположение снизу удачным не назовешь, от чего они и страдают.

Спереди из деталей с ограниченным сроком службы чаще всего замены требуют сайлент-блоки, амортизаторы, опоры. Кроме того, по каким дорогам ездит автомобиль, на сроке службы сказывается качество запчастей. Если не жалеть денег на покупку качественных «расходников» для подвески, то три — три с половиной года при годовом пробеге в районе 15 тысяч километров выхаживают они спокойно. Для первого поколения ХС70 опорные подшипники вообще лучше брать «бэушный» «оригинал», а не заменитель. Даже Lemforder и SKF долго не ходят, не говоря уже про остальные конторы.

К сожалению, в первом поколении втулки стабилизатора отдельно не меняются — меняется стабилизатор целиком, а это порядка 370-380 рублей за передний и чуть меньше за задний стабилизатор. На «вторых» ХС70 втулки меняются отдельно.

Кузов к коррозии стойкий и в первом, и во втором поколениях. Если машина не была бита, вопросов быть не должно. От ударов камешками краска не застрахована ни в одном автомобиле, но коррозия в местах повреждения краски не расширяется ни вширь, ни вглубь.

Другое дело, если машина побывала в аварии, после которой кузовной элемент правился с применением нагрева и сварки. Защитное покрытие выгорает, такие места обрабатывать надо очень серьезно и держать под постоянным контролем.

В ХС70 первого поколения каких-то характерных проблем с электрооборудованием нет. Что-то, конечно, может выходить из строя, но сами по себе эти случаи редкие и под статистику не попадают. Главное, чтобы в электрооборудовании не побывал дядя Вася из гаража и не «замутил» что-нибудь на скрутках там, где надо было запаять, и так далее.

Во «вторых» ХС70 электрооборудование капризнее. Больше электроники, подход производителя сказывается — есть ощущение, что некоторые вещи рассчитаны на 5-7 лет эксплуатации, а что будет дальше, производителя волновало меньше всего.

Если говорить не о случайностях, а о статистике, то здесь в нее попадает, пожалуй, только блок управления передними «дворниками». Идет он вместе с электродвигателем «дворников» и крайне неудачно размещен, то есть находится там, куда запросто может попасть вода, стоит только засориться дренажу для стока воды. Поэтому за дренажами нужен глаз да глаз.

Конечно, сравнивать между собой автомобили разных поколений в плане, какой из них лучше, не совсем корректно из-за разницы в пробегах. Старение материалов и естественный износ сказываются на общем состоянии машин.

Поэтому, как бы ни был хорош «первый» ХС70, сейчас его удел — «рабочая лошадка». В отличие от «второго», на который просто по цене надо еще деньги найти, а не то что с легкостью купить и после этого гонять его в хвост и в гриву…

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Техавто 22 век»

Источник

Adblock
detector