Внешняя скоростная характеристика двигателя paccar

Zoeken

Двигатели PACCAR

Мощность для повышения производительности

Двигатели PACCAR отвечают самым жестким требованиям стандартов по экономичности, надежности и продолжительности срока службы, что дает экономическое преимущество оператору и функциональное преимущество водителю. Новые 6-цилиндровые рядные двигатели, оснащенные системой впрыска высокого давления, изготовленной по технологии «smart», обладают более высокой экологической безопасностью и развивают более высокую мощность и крутящий момент на малых оборотах.

Двигатель PACCAR MX 12,9 л

Двигатель PACCAR MX с рабочим объемом 12,9 л, устанавливаемый на престижную модель DAF XF105, изготавливается в следующих модификациях: 360, 410, 460 и 510 л. с. с высоким крутящим моментом в диапазоне от 1775 до 2500 Нм.

Двигатель MX соответствует нормам Euro 5, благодаря системе впрыска SMART и технологии SCR, что также делает отдельный сажевый фильтр избыточным. Оборудованный сажевым фильтром двигатель MX соответствует даже EEV. Новая конструкция двигателя позволяет увеличить интервалы обслуживания до 90000 км. При использовании синтетического моторного масла и центробежного фильтра интервалы обслуживания можно увеличить до 150000 км, Двигатель MX имеет превосходный встроенный тормоз двигателя, развивающий мощность торможения от 200 кВт при 1500 об/мин до 325 кВт при 2100 об/мин.

Тип двигателя Характеристика Крутящий момент Для автомобилей
MX265 265 кВт / 360 л.с./ 1,500 — 1,900 об/мин 1,775 Нм при / 1,000 — 1,400 об/мин CF85
MX300 300 кВт / 410 л.с./ 1,500 — 1,900 об/мин 2,000 Нм при / 1,000 — 1,400 об/мин CF85 / XF105
MX340 340 кВт / 460 л.с./ 1,500 — 1,900 об/мин 2,300 Нм при / 1,000 — 1,400 об/мин CF85 / XF105
MX375 375 кВт / 510 л.с./ 1,500 — 1,900 об/мин 2,500 Нм при / 1,000 — 1,400 об/мин CF85 / XF105

Двигатель PACCAR PR 9,2 л

Двигатель PACCAR PR с рабочим объемом 9,2 л развивает максимальную мощность 250, 310 или 360 л. с. с максимальным крутящим моментом 1050, 1275 и 1450 Нм соответственно.

А также соответствует нормам Euro 5 благодаря системе впрыска SMART и технологии DAF SCR, что делает отдельный сажевый фильтр избыточным. Оборудованный сажевым фильтром двигатель PR соответствует даже EEV.

Оптимизация процесса сгорания топлива и его компонентов позволяет увеличить интервалы технического обслуживания до 75000 км. Использование синтетического моторного масла и центробежного фильтра позволяет увеличить интервал технического обслуживания для. Стандартный тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя, приводимый в действие педалью тормоза, развивает максимальное тормозное усилие 170 кВт при 2800 об/мин.

Тип двигателя Характеристика Крутящий момент >Для автомобилей
PR183 183кВт / 250л.с. / 2,200 об/мин 1,050Нм при / 1,000 — 1,700 об/мин CF75
PR228 228кВт / 310л.с. / 2,200 об/мин 1,275 Нм при / 1,200 — 1,700 об/мин CF75
PR265 265кВт / 360л.с. / 2,200 об/мин 1,450 Нм при / 1,200 — 1,700 об/мин CF75

Двигатель PACCAR GR 6,7 л

Двигатель PACCAR GR с рабочим объемом 6,7 л развивает максимальную мощность в 220, 250 и 285 л. с. при крутящем моменте 850, 950 и 1020 Нм соответственно.

Использование более эффективных, требующих меньше технического обслуживания компонентов, в сочетании с оптимизированными системами охлаждения и сгорания топлива, позволяет увеличить интервалы технического обслуживания до 35000 км для автомобилей, предназначенных для внутригородских перевозок, и до 55000 км для автомобилей, предназначенных для перевозки грузов на дальние расстояния, Стандартный тормоз-замедлитель в выпускной системе двигателя позволяет повысить эффективность тормозной системы, которая приводится в действие педалью тормоза или новой рулевой колонкой.

Двигатель PACCAR FR 4,5 л

Четырехцилиндровый двигатель PACCAR FR с рабочим объемом 4,5 л изготавливается в следующих модификациях: 140 л. с., 160 л. с. и 185 л. с. с крутящим моментом 550 Нм, 600 Нм и 700 Нм соответственно.

Тип двигателя Характеристика Крутящий момент Для автомобилей
FR103 103кВт / 140л.с. / 1,900-2,500 об/мин 550Нм при / 1,200-1,700 об/мин LF45
FR118 118кВт / 160 · л.с. / 1,900-2,500 об/мин 600Нм при / 1,200-1,800 об/мин LF45
FR136 136кВт / 185 · л.с. / 2,000-2,500 об/мин 700 Нм при / 1,200-1,800 об/мин LF45/55
GR165 165кВт / · 220 · л.с. / 1,900-2,500 об/мин 850 Нм при/ 1,200-1,700 об/мин LF45/55, CF65
GR184 184кВт / · 250 · л.с. / 1,900-2,500 об/мин 950Нм при / 1,200-1,700 об/мин LF45/55, CF65
GR210 210кВт / · 285 · л.с. / 2,100-2,500 об/мин 1,020Нм при / 1,200-1,800 об/мин LF55, CF65

SCR Technology

Технология избирательной каталитической нейтрализации DAF SCR — технология будущегo «Экологически-чистый» маршрут

DAF использует технологию SCR – Селективное каталитическое разложение. Технология SCR предлагает наилучшее решение, которое позволяет соответствовать требованиям по ограничению содержания токсичных материалов в выхлопных газах Euro 5 и EEV. Технология избирательного каталитического восстановления – простая, надежная и эффективная. SCR представляет собой систему дожигания отработанных газов, наиболее эффективные технологии сжигания топлива могут использоваться в самом двигателе. Компания DAF пошла еще дальше. Технология DAF SCR применяется на совершенно новой серии двигателей PACCAR с современной системой впрыска топлива под высоким давлением без необходимости использования сажевых фильтров для соответствия Euro 5.

Дизельные двигатели EEV

DAF предлагает двигатели EEV (улучшенные, экологически благоприятные автомобили), которые выбрасывают на 50% меньше частиц сажи, чем требуют нормы Euro 5, которые вступят в силу с 2009 года.

Устанавливая открытый сажевый фильтр на двигатели Euro 5, компания DAF Trucks выпускает грузовики для доставки грузов, соответствующие стандарту (EEV) (транспортные средства, дружелюбные с окружающей средой). Двигатели EEV выбрасывают на 50 % меньше сажи, чем двигатели DAF, уже соответствующие жестким требованиям Euro 5. Благодаря дизельным двигателям EEV DAF способен добиться такого уровня выброса, который еще недавно считался возможным только для двигателей, работающих на природном газе.

EEV не требует сажевого фильтра

В результате чрезвычайно эффективного процесса сгорания топлива 4-цилиндровому двигателю PACCAR FR118 (160 л.с.) даже не требуется сажевый фильтр для соответствия требованиям EEV.

Источник

Грузовой Паккар(д)

Помните такую легковую марку из США — Packard? Легендарные были машины! А мы расскажем о новинке грузового объединения с созвучным названием, PACCAR. Этот концерн только что представил новейшую модель Kenworth T700 — и наш бывший соотечественник, американский дальнобойщик Вадим отправился из Нью-Йорка в Луисвилл за 780 миль (1255 км), чтобы познакомиться с новинкой на выставке грузовиков Mid-America Trucking Show.

Вспоминаю минераловодскую электричку далеких девяностых. Перед глазами — купленная на вокзале газета Авторевю (еще на газетной бумаге!). В рубрике Дальний бой — заметка о новом на тот момент тягаче Kenworth T2000, «Ти ту саузенд». Немыслимого цвета бесконечный капот. Пятьсот лошадиных сил. Потрясающе! Не думал тогда, не гадал, что через несколько лет буду лететь на этом звере и, «роняя» верхнюю, 13-ю передачу, прижимая к полу педаль акселератора, заходить на дугу серпантина в Аппалачах.

Двери закрываются, следующая станция — Машук: электричка промазала мимо платформы. Не хватило воздуха в пневмосистеме. Достаточно ли его в ресиверах, в «легких» моего великана Кенворта? Обе стрелки показывают 115 «Пи Эс Ай» (PSI — фунты на квадратный дюйм). За бортом — 56 градусов по Фаренгейту (в Европе это 13 градусов по Цельсию). В спальнике отдыхает мой товарищ Давид Левитин, водительский стаж — 36 лет, в прошлом — Совтрансавто-Москва.

Kenworth T600 стал первым аэродинамичным тягачом в США Kenworth T2000: эффектный облик. и неудачная аэродинамика

История американского «грузового» автопрома длинна и извилиста, словно технологические коридоры Северных Кордильер и старых индейских Аппалачей.

В стенах какой мануфактуры была изготовлена рама, на которую лег пионер американских грузовых дизелей — «красноблокий» (блоки цилиндров этой марки традиционно окрашиваются красным) Cummins? Где был собран вручную первый грузовой экипаж, в который запрягли полторы сотни «лошадей», подкованных высокопробным металлом и вскормленных соляркой? Еще на заре американского тягачестроения конкуренция была жесткой, и таких мастерских в Штатах существовало несколько.

Одна из них принадлежала Гарри Кенту и Эдгару Вортингтону, из чьих фамилий и было составлено название марки Kenworth. В 1945 году эту компанию купило объединение PACCAR, а в 1958 году оно же приобрело у Иды Петерман, вдовы Теодора Петермана, акции не менее известной компании Peterbilt (Peterman built, «построено Петерманом»).

После рестайлинга T600 превратился в Т660, но его кабина осталась по-прежнему узкой Кабина Т2000 заметно шире, нежели у Т600/Т660

Две параллельные линии в бесконечности встречаются, но PACCAR сохранил обе марки, несмотря на то что их производственная гамма во многом совпадает. Впрочем, Kenworth и Peterbilt — очень индивидуальные «тракторы» (по английски «тягач» — tractor). Одно из важнейших различий — подвеска: еще первые модели Kenworth прославились задними торсионами. Словно законсервировав идеи в деформационной памяти скрученного и зажатого многотонным трейлером торсионного сплава, Kenworth перенес в наши времена разнообразие и индивидуальность своих подвесок — «воздушных» и комбинированных, симметричных и асимметричных. «Классические» Кенворты более жестки, чем Петербилты, но эта жесткость позволяет поднять потолок кабины, не проиграв в курсовой устойчивости и позволяя без опаски перевозить высокие грузы.

Kenworth положил начало эре аэродинамичных капотных траков в США: модель T600 образца 1985 года разбила все предыдущие представления о «фьюл-майлэдже» (расходе топлива), экономя до 22% «дизеля» (так в Штатах называют дизтопливо). Это была настоящая топ-модель, продажи которой превзошли все маркетинговые ожидания, очень хороший и правильный трак — экономичный и при этом эталонно «держащий дорогу», как «классик». Он выпускался до 2007 года, а затем, сменив после рестайлинга индекс на T660, остался одним из самых любимых и уважаемых тракерами-одиночками тягачей «класса 8» (то есть полной массой свыше 15 т).

Почему речь именно о водителях-одиночках? Потому что слипер («спальник») у Т600/660 широкий, а вот кабина узкая, как и у класического W900 (по сути, T600 и W900 — один и тот же трак, и отличаются они только кабинами и капотами). Для водителя-одиночки узкая кабина скорее плюс: она позволяет, не вставая из-за баранки, дотянуться до пассажирского кресла, на котором можно закрепить массу необходимого в дороге — походный переносной холодильник и всякие аксессуары в «наспинном» чехле.

А в 1996 году на свет появился еще более обтекаемый и «круглоглазый» Kenworth T2000 уже с более широкой кабиной. Еще не пропало желание прокатиться на нем по горным серпантинам Аппалачей, как это делал я? Тогда осторожнее с дистанцией! Нет, тормоза отменные, но, догоняя впереди идущий автопоезд, вы сразу же ощутите нарастающую амплитуду боковой раскачки кабины: с турбулентными потоками воздуха придется бороться подруливанием. Парусность «двухтысячного» сводит на нет всю работу прославленных подвесок!

Кабина Т2000 заметно шире, нежели у Т600/Т660 По правому борту — тумбочка, телевизор/DVD-плеер с плоским экраном и открытый шкафчик
Нижняя кровать может трансформироваться в диван Ширина кровати — метр и шесть сантиметров, от пола до потолка — почти 2,5 метра!

Удержали машину на прямой? Теперь новая задача: идя на обгон, будьте особо бдительны, когда капот Т2000 поравняется с дверями кабины обгоняемого автопоезда. Вот где нужны филигранная рулежка и работа педалью «газа»: боковой удар воздуха может вызвать мгновенный снос передней оси! Такой эффект встречается и на «носатых» Volvo 670 (особенно с «воздушной» передней подвеской и короткой рамой). Но «вольве» это простительно, а вот траку с длинной рамой и эталонными подвесками — никак.

А если вы курите, постарайтесь сжать сигарету крепче зубами, чтобы не унесло ветром вместе с бензиновой зажигалкой Zippo. Разрежение, создаваемое встречными потоками ветра, на больших скоростях оглушает свистом и шипящими, штормовыми рывками. Невидимая сила потряхивает кабину, словно стремясь распахнуть и сорвать с широких петель тяжелые двери. А щели между капотом и обтекателями на боковых стыках в движении становятся значительно шире, нежели на стоянке, в состоянии покоя.

Такой трак, да еще «хоженый», на дороге выглядит весьма неэстетично, и потому смекалистые тракеры пристраивают на Т2000 дополнительные резиновые застежки капота — иначе стеклопластиковая обвеска с годами становится похожей на бутафорские загогулины, склеенные в подвалах Малой Арнаутской!

Панель управления автоматизированной КПП встроена топорно. Зато все под рукой — включая рацию (Wiley)

Ошиблись инженеры «двухтысячного», начудили, отдавая приоритеты эпатажной внешности и экономичности, заблудились в воздушных потоках — за что и были поголовно уволены после провала модели на рынке. Но T2000 в гамме больше нет и не будет. А на смену «траку рухнувших надежд» пришел Kenworth T700.

Щелк — и тяжелая дверь T700, обтянутая добротным шумопоглощающим материалом, открывается. Взглянув на дверные карманы с рельефами креплений для технических аксессуаров, хромированные «крюки» дверных ручек и схватившись за поручень — он расположен аккурат в нужном месте! — я взбираюсь на борт нового аэродинамического флагмана. В наследство от Т2000 он получил объемный спальник и кабину с широким проходом, а от Т660 — облицовку радиатора, похожие фары, линии капота и боковые обвесы.

Привычно, будто с тех пор, когда я последний раз сидел за рулем T2000, прошло не несколько лет, а пара недель, я нахожу носком ботинка маленькую педальку — и рулевая колонка тянется вслед за движением руки. Все правильно: именно в этой точке мне хотелось зафиксировать приятный на ощупь и по размерам штурвал.

Двигатель PACCAR — «глобальный»: с 2005 года его ставят на DAF XF105, а теперь он пришел и в США

Зашипел воздух из-под клапана регулировки уровня сиденья, обтянутого светло-серой кожей — не скользящей, но и не прилипающей к одежде после 600-мильного перегона. Вот только выдержит ли дорогой (почти как в лимузине Packard!) материал проверку годами? Станет ли ухаживать за ним хозяин и будет ли тщательно оттирать от смазки, попавшей с водительской куртки? С другой стороны, на дальнобойных стоянках — «трак-стопах» — продается сколько угодно губчатых тканей, бархата, жидкостей и эмульсий, предназначенных для ухода за настоящей кожей. Между прочим, у Кадиллаков кожа добротнее, чем у Линкольнов.

Хорошо, что есть электроподогрев сидений: в морозы, при прогреве двигателя и еще ледяной «печке», он спасет шоферскую спину. А продуманная геометрия кресел не позволит скользить по сиденью на виражах. Все на высоте — и поясничный подпор, и двухступенчатые надуваемые «боковушки» в спинке, и выезжающая относительно кресла (на cуржике, русском диалекте английского, «слайдающаяся» — от слова slide) подушка. Но главное — большой диапазон перемещения самого кресла по длине и высоте.

На многих тягачах сиденья, почти катапультируя, поднимают седоков чуть не до уровня верхних ящиков над лобовым стеклом. (Зачем это надо? Неужели для того, чтобы порыться в ящике, не вставая?) Однако далеко не везде они опускаются низко — но так, чтобы руки оставались на баранке.

Не пробовали? Зря, очень пригодится в пустынных штатах Нью-Мехико и Аризона. Чтобы можно было на 85 милях в час довериться круиз-контролю, а самому, опустив сиденье до самого пола, отъехать в «спальник» — вытянуть уставшие ноги, распрямить спину и разогнуть затекшие от долгого перегона колени. И это как раз то, чего не хватало T2000: там при очень приятной, почти «легковой» посадке все время хотелось «отъехать» чуточку дальше в сторону спальника и опустить подушку сиденья пониже. Не тут-то было! Этому мешала стенка шкафа и высоко расположенная пневмокамера подъема сиденья. Кстати, та же проблема — у капотного Volvo, который я вожу сейчас.

У T2000 передняя панель с приборами и выключателями была высоковата, а спальник уютен, но бестолков: его объем использовался не совсем рационально.

Однако, заходя (а не забираясь или заползая) в «спальник» KW T700, сразу чувствуешь, что этот дом построил не художник, а архитектор! Художники — мастера рисовать красивые картинки, однако тракеру в таких «спальниках» некуда будет сложить походные вещи, и он обязательно набьет шишку об угол выдвижного стола, пока будет открывать дверцу искусно встроенного и отделанного дорогим пластиком компрессорного холодильника.

Что ж, «семисотый», судя по интерьеру, в тебя постарались вложить все самое лучшее! И индекс твой ближе к шестистам, а не к двум тысячам, поэтому ты не имеешь права нас разочаровывать, ты должен быть лучше, чем «Ти ту саузенд».

Вот только что здесь за двигатели? Вместо привычных желтых Катерпиллеров облегченным углеродно-железным сплавом серебрятся моторы PACCAR — такие же, как на европейской модели DAF XF! Проработав более десяти лет на различных американских тягачах, я поверить не могу, чтобы на Kenworth ставились европейские моторы вместо привычных агрегатов Caterpillar.

На выставке красовалась огромная надувная канистра с мочевиной. Сплошное надувательство? А вот и система очистки выхлопных газов: сажевый фильтр плюс «мочевинный» нейтрализатор

Впрочем, американские Volvo давно оснащаются двигателями, унифицированными с европейскими. А Caterpillar, устав бороться с экологическими нормами (между прочим, напрочь уничтожающими надежность), ушел с американского «дальнобойного» рынка. Эх.

Но поскольку переломить консервативность американских тракеров непросто, им все же оставили выбор: либо упомянутый PACCAR MX (12,9 л, до 485 л.с.), либо Cummins ISX (15 л., уже до 550 л.с.). Сомневаюсь, правда, что PACCAR выиграет по крутящему моменту.

Жаль только, без очистки выхлопных газов нынче никуда: вон и крышечка горловины для заливки мочевины на борту красуется, и на выхлопную систему «нахлобучены» странные емкости, соединенные со стального цвета коробкой. Оба варианта, и PACCAR, и Cummins, оснащены сажевым фильтром (DPF) и широко рекламируемой нынче системой нейтрализации со впрыском мочевины (SCR). Прямо мировой мочевинный заговор: уже и Америку «подсадили» на этот раствор, отдающий аммиаком!

Все-таки жаль, что нельзя, дождавшись, когда погаснут тестовые зеленоватые огни на щитке приборов T700, крутнуть током свежих аккумуляторных батарей стартер, нажать кнопку «Drive» на пульте управления автоматизированной трансмиссией Eaton — и выехать через «грузовые» ворота Кентуккского экспозиционного центра наружу, к весеннему свежему ветру и пикапам посетителей, запаркованным по периметру выставки.

Этот Kenworth, выпущенный в 1938 году, до 1970 года служил пожарной машиной. Потом он был переделан в тягач, принимал участие в ежегодных трансконтинентальных ралли. А сейчас рекламирует компанию Сat Scale — монополиста, выпускающего и устанавливающего «грузовые» весы на «трак-стопах». Весы Сat Scale контрольные: по ним водители проверяют массу своего автомобиля и получают фирменный бланк с логотипом — желтой кошкой. Документ крайне серьезный: Сat Scale отвечает перед тракерами, если на полицейских весах автопоезд окажется тяжелее, чем на весах «желтой кошки». Но не стоит отождествлять эту кошку с гусеницей того же цвета: двигатель тягача — не Caterpillar («гусеница»), а Cummins. Кстати, обслуживают весы региональные контракторы — деревенские жители. Один из ярких примеров того, как в США дорога «кормит» удаленные от больших городов регионы!

Желтый DAF CF стоял на американской выставке рядом с Кенвортами: компания DAF тоже входит в объединение PACCAR! Вот что написал о машине Вадим Верт:

«Что мне, американскому дальнобойщику, понравилось здесь — посадка и обзорность. Сиденья геометрически оптимальны и жесткостью напоминают VW Passat. Интуитивно кажется, что машина тоже жестковата, но в рулежке точна. Хочется на ней ехать, заводит. По сравнению с любым тягачом-«американцем» она маневренна, как ящерица, но. Желаете поменять позу? Расслабить ноги? Или размерчик обуви великоват? Да нет, «сорок третий советский». Может, колено правой ноги к моторному тоннелю прислонить, пока идешь на «круизе»? А за 780 миль от Нью-Йорка до Луисвилла кровавую мозоль на головке малоберцовой кости не желаете натереть? А чего стоят ступеньки: как на них ногой-то попасть? Неужто опять размер обуви не тот?

Куда только страховые компании смотрят! По моему мнению, если PACCAR начнет продавать такие тягачи в США, то и страховка на них должна быть дороже. Я уже не говорю о тоненькой «прослойке» из железа и пластмассы, которая отделяет водителя от встречного транспорта. Мне даже психологически страшновато».

Другие статьи

Диагностика кодов двигателя Detroit Diesel ( журнал «Autotruck» N6 2003 )

Двигатели Detroit Diesel. Характеристики и оборудование

Источник

Читайте также:  Как увеличить мощность двигателя дэу матиз
Adblock
detector