Ваз 2107 инжекторный двигатель или карбюраторный что лучше

ВАЗ 2107 с инжектором или ВАЗ 2110 с карбюратором – что бы выбрал я и почему?

Сегодня мне в голову пришла интересная мысль – сравнить две несравнимые машины, но с интересными, так сказать, техническими характеристиками. За одну и ту же сумму мы можем приобрести две машины ВАЗ: это «Жигули» седьмой модели с инжектором или ВАЗ-2110 с карбюратором. Что выберу я, вполне предсказуемо, но все же лучше почитать до конца и понять, отчего же мой выбор падает именно на тот автомобиль, а не на этот.

Итак, первым претендентом становится ВАЗ-2107 с инжекторным двигателем.

Вроде бы, все красиво – куча датчиков, бортовой компьютер, диагностический разъем и цена от 30 до 130 тысяч рублей, хотя есть экземпляры и дороже. По некоторым данным, ВАЗ 2107 с инжекторным двигателем пошли в серию в 2006 году, так что вы можете приобрести авто старше 15 лет за 40-50 тысяч рублей. Вас может ждать все что угодно – от гнилого кузова и воющего редуктора до протекания масла чуть ли не отовсюду – ГБЦ, КПП, редуктора и т.п.

А еще вы получаете задний привод, червячный рулевой механизм без усилителя, стародавний салон без намека на удобство и грохот в нем – он, видимо, идет здесь бонусом с завода. Одно радует в классике – водители положительно отзываются о коробке передач, да и двигатель ВАЗ 2107 пробег без капремонта имеет до 200 000 км. Если беречь машину, то даже ее подвеска с кучей сайлентблоков (резинометаллических шарниров) может работать весьма долго, хотя следить за ее состоянием надо пристально.

Мягкий ход оборачивается тем, что Жигули плохо управляются во время экстренных маневров. Безопасность автомобиля ниже плинтуса. Если посмотреть тест Авторевю, машина может набрать 0 баллов из 16. Безусловно, мне такое счастье как-то не улыбается. Уж лучше тогда Волга с ее рессорами — там хоть сидеть удобно, бизнес-класс, как ни крути. Но насчет Волги мы еще побеседуем. Я заготовил еще одно сравнение, подпишитесь на канал, и почитаем.

Если вы думаете, что я намеренно поливаю Жигули грязью. то напрасно — мне тоже нравится классика, но только одна модель, и в конце я упомяну о ней.

ВАЗ 2110 с карбюратором

Главный минус автомобиля в том, что он старше ВАЗ 2107 с инжектором на много лет, поскольку авто снабдили инжекторным двигателем в 2000 году, насколько я знаю от своих комментаторов. Главное тут – даже не двигатель, который после двух ремонтов может отработать более полумиллиона километров (Жигули тоже так могут, но кузова сгнивают обычно раньше). По словам моих подписчиков, ВАЗ 2110 с карбюратором имеет неплохую антикоррозийную защиту кузова, да и металл – не фольга, как на ВАЗ 2107 с инжектором, но возраст берет свое.

Если вы думаете, что можно купить ВАЗ 2110 с карбюратором и вместо поездок вас ждет ремонт, я бы возразил. Кто вам сказал, что Жигули не придется варить, решать проблемы с электрикой и менять все датчики? Это автомобили с пробегом, поэтому вложения вас ждут фактически гарантированно. С одинаковой долей вероятности обе машины могут оказаться гнилыми в равной степени. А если не видно разницы, то зачем покупать заведомо устаревшее транспортное средство?

Нет сомнений, что ВАЗ 2110 с карбюратором плюсы имеет весомые:

1. Мои знакомые владельцы Жигулей говорят, что настроить карбюратор гораздо проще, чем возиться с электроникой, электрикой и датчиками. Хотя, электронное зажигание на старые Жигули ставят многие, дабы не возиться с трамблером.

2. Передний привод+реечное рулевое управление – резкие маневры даются машине не в пример лучше. Кстати, безопасность ВАЗ 2110, по данным Авторевю, намного выше, чем у «Семерки».

Читайте также:  Тюнинг двигателя пежо 207

3. Отдельно скажу про травмобезопасный руль, которым Жигули, увы, похвастаться не могут.

4. Это более скоростной и комфортабельный автомобиль, и в салоне у него тише. Мне доводилось ездить на трехлетнем ВАЗ 2107, пусть и пассажиром, и на ВАЗ 2110 8 лет от роду. Пробег второй машины был в три раза больше, но во столько же раз больше было и тишины. Видимо, качество исполнения все же лучше.

5. И, наконец, ВАЗ 2110 с карбюратором выглядит намного современнее, так что я могу назвать эту модель приличным автомобилем. Правда, больше всего мне нравится «Восьмерка», но это уже другая история.

К сожалению, купить ВАЗ 2110 с карбюратором очень сложно, а если мечтать о ХТС, то можно и не найти желаемое. Но я мечтаю, что и на моей улице будет праздник.

Обе машины будут не новыми, везде потребуются вложения. Возможно, это будут сварочные работы по кузову. Но лучше вложить деньги во что-то более или менее современное, красивое, комфортное и хоть немножко безопасное, чем покупать бывший Фиат, которому вот уже седьмой раз переделывают внешность.

Да, и я не хейтер Жигулей, просто их время давно прошло даже в деревнях. В 1092 г. ВАЗ-2107 был современным, но в 2020-м машина с трудом выдерживает критику, даже мою. Единственное, чтобы я купил — это ВАЗ-2103, так как это лучшая классика, на мой взгляд. Но таких автомобилей мало, и наш разговор шел не о них.

Источник

Ваз-2107 что лучше карбюратор или инжектор?

Всем привет, на дворе 2020 год. Но все же думаю кто-то ещ эксплуатирует легендарную классику. Так давайте же разберём, что лучше карбюратор или инжектор?

Плюсы и минусы карбюратора:

Основным преимуществом карбюратора является его простота. В отличие от инжектора, карбюратор можно чистить, регулировать и регулировать до оптимального уровня работы. Кроме того, карбюратор является самым чистым механизмом, а инжектор управляется электроникой, что непонятно для непрофессионала. В результате большинство причин неправильной работы карбюратора можно устранить самостоятельно, не прибегая к услугам специалистов.

Недостатком карбюратора является его «неразборчивость». Часто через 10-15 тыс. Км. после регулировки карбюратор готовит топливовоздушную смесь, в которой содержание бензина выше нормы. В результате это влияет не только на окружающую среду, но и на все детали двигателя. Существует также обратное явление, когда смесь содержит большое количество воздуха, вследствие чего движущиеся части двигателя окисляются. Эти несоответствия приводят к чрезмерному расходу бензина. Дело в том, что когда они впрыскивают топливо из поршневого карбюратора, они испытывают недостаток давления и не могут работать с той мощностью, для которой они предназначены.

Плюсы и минусы инжектора:

Двигатель с впрыском довольно легко запустить в холодное время года. Из-за того, что инжектор управляется электронным способом, количество используемого топлива точно соответствует требованиям, поэтому перерасход средств не происходит. Бензин и воздух сильно смешиваются, образуя однородную смесь, которая равномерно горит и обеспечивает максимальную производительность.

Но у инжектора есть некоторые негативные аспекты. Прежде всего, автомобиль с принудительным впрыском должен быть заправлен высокооктановым бензином, и, как вы знаете, чем лучше бензин, тем он дороже. Второй момент — это высокая стоимость обслуживания и ремонта. Конечно, инжектор редко ломается или выходит из строя, но если случилась такая неприятность, то с кровью не обойтись. Ремонт будет дорогим и займет много времени.

В целом, инжекторный двигатель более экономичен (с точки зрения расхода топлива), чем карбюратор. С другой стороны, если вы ищете бензин лучшего качества (с высоким октановым числом), что приводит к определенным затратам. С точки зрения эксплуатации, карбюратор предпочтительнее, так как он более устойчив и в случае поломки или засорения его можно очищать независимо. Очевидно, что вероятность отказа карбюратора намного выше, чем у инжектора, но этот момент компенсируется низкой стоимостью обслуживания.

Источник

Карбюратор или инжектор. Что лучше и какая у них разница

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

Читайте также:  При запуске двигателя чихает и глохнет

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя .

Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.д.)

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

  • Бак (для хранения топлива)
  • Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
  • Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
  • Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
  • Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
  • Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

  • Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
  • Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
  • Дешевые запчасти
  • Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
  • Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
  • Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы
  • Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
  • Сложно было точно настроить.
  • Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
  • Большее потребление топлива, чем у оппонента
  • Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
  • Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
  • Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
  • Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа
Читайте также:  Из за чего низкие обороты двигателя на приоре

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

ИНЖЕКТОР

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

  • МОНОВПРЫСК . Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
  • РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск . Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
  • НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск . Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

  • Бак. Также для хранения бензина
  • Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
  • Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
  • Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
  • Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
  • Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

  • Стабильная работа двигателя
  • Большая мощность
  • Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
  • Меньший расход топлива, до 30%
  • Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
  • Меньше до 75% выбросов вредных веществ
  • Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
  • Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка
  • Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
  • Наличие большого количества датчиков
  • Высокая стоимость узлов
  • Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
  • Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Источник

Adblock
detector