В каком году ставили на камазы ямз двигатели

Дизель ЯМЗ 238, ЯМЗ 236 – сделано в СССР, но актуально и сегодня!

Разве удивит кого-то дизельный грузовик в наши дни? Конечно же нет – удивит, скорее, бензиновая машина. А в 50-е годы ушедшего столетия в СССР было все как раз наоборот. Поэтому Ярославский моторный завод и вынужден был разработать что-то такое, что можно было бы поставить на грузовое авто.

Тогда государство велело организации создать экономичный четырехтактный дизель, который мог бы стать на долгие годы безальтернативной заменой устаревшим двухтактным агрегатам ЯАЗ 204 и ЯАЗ 206. Реально эти ямзы уже совсем старыми были на тот момент. В и тоге новый агрегат ЯМЗ-238 вместе со своими побратимами пошел в будущем на целый ряд машин, среди которых МАЗ-500, К-700, КрАЗ-255, армейские БТР и ряд иной автотехники.

Мало того, ЯМЗ поставлял свои моторы для электростанций и водного транспорта. А все почему? Дело в том, что на те годы это был очень даже современный ДВС, да и сегодня плохого слова я о нем не слышал. Есть у нас в поселке КамАЗ, на котором стоит турбированный 238-й мотор, и владелец много лет на нем ездит, занимается частными грузоперевозками. Машина не стоит в гараже по полгода, заказы периодически появляются. Так что двигатель ЯМЗ даже по меркам нынешнего времени является достойной заменой тому же Cummins.

Сразу объясню, что ЯМЗ-236 представляет собой это 6-цилиндровый двигатель, а ЯМЗ-238, соответственно, 8-цилиндровый. Есть и ЯМЗ 240 с двенадцатью цилиндрами, унифицированный со своим старшими братьями, но он больше шел для БелАЗов, некоторых модификаций К-700, снегоболотоходов ШСГ-401 и даже использовался в железнодорожной сфере. Стоит отметить, что базовые версии данных моторов не оснащались турбонаддувом. ЯМЗ 238 с турбиной пришел позднее. А как устроен двигатель ЯМЗ 238, многие могут и не знать, поэтому вкратце расскажем. Начнем с того, что это V-образные агрегаты.

Система питания здесь – механический ТНВД – он может быть с 6-ю и 8-ю плунжерами, расположенными в ряд. Конструкторы отвели ему место между цилиндровыми рядами. Привод реализован посредством центробежной муфты, опережение впрыска горючего регулируется автоматически. На каждый из цилиндров идет одна насосная секция. Впрыск тут непосредственный, находится в развале блока цилиндров. Там же располагаются и впускные трубопроводы.

На каждый цилиндр по два клапана, это правило верно как для ЯМЗ 238, так и для ЯМЗ 236. Это верхнеклапанная и нижневальная компоновка, клапана оснащены механизмом OHV. Находятся они в голове, а привод реализован через штанги с клапанами (как у двигателя 162FMJ на моем мотоцикле).

Распредвал тут снизу, под коленвалом, он приводится в движение через пару шестерней – они у ЯМЗ-238 помещены в передний конец мотора и закрыты крышкой. Вал распределительный изготовлен из стали методом штамповки. Коленвал также стальной и штампованный (конкретно здесь штамповка горячая). Штанги обладают роликовыми толкателями.

Расположение шатунных шеек коленвала разное:

1. У ЯМЗ 238 они пребывают под прямым углом (90 град.).

2. У ЯМЗ 236 угол равен уже 120 градусам.

К сожалению, механическая топливная аппаратура не позволяет поднять сделать выхлоп чище Евро-3, но для этого есть другие варианты продукции из г. Ярославля.

Шатуны тут смещенные, а охлаждение, конечно же, жидкостное. Также этот силовой агрегат хвалят за чугунные гильзы цилиндров – они очень прочные. Все клапана имеют две пружины. Тарелку пружины с клапаном соединяет особый замок, обеспечивающий вращение в ходе работы силовой установки. Каждому клапану «предоставлены» свои кулачки, сам распредвал в моторе стальной. Передачу движения от этих кулачков как раз осуществляют штанги с толкателями – они тут роликовые.

Источник

КАМАЗ с двигателем ЯМЗ

Немного расскажу о КАМАЗах с двигателем ЯМЗ . За что любят МАЗ. За его не убиваемый двигатель, либо восьмёрка, либо шестёрка. КАМАЗ же очень прост в обслуживании, что называется «на коленках» Так вот, если создать КАМАЗ с ЯМЗ овским двигателем, то получается идеальный гибрид «Советского» автопрома. Конечно, все зависит от перевозимого груза, вернее его тоннажа, и характера езды, либо это дальнобой, либо пересеченная местность. И здесь выбор получается небольшой, буквально между тремя модификациями Ярославских двигателей ЯМЗ 236 М2, ЯМЗ 238 М2 и ЯМЗ 238 Д1. Остальные модели, имхо, уже уступают в своей надежности, бесперебойности, ремонтопригодности и другой . ности). Плюс, при стыковке с КПП КАМАЗ и двигателя ЯМЗ , его «ность» стремится к 100 %. Многие ещё помнят «те» времена, когда КАМАЗовскую коробку передач переделали из 15-й во 152-ю. В буквальном смысле можно было забыть где ОНА стоит и для чего ЭТО вообще нужно.). Конечно я утрирую, но на самом деле поломок практически не было, кстати КПП КАМАЗ разработали не на ОАО КАМАЗ)))), а двигатель 740 придумали Ярославцы, но только движок как то не удался. Так о чем я? История. Скорее это никому не интересно, многих больше волнует двигатель ЯМЗ на КАМАЗе, его «поведение» на «танке».

Читайте также:  Какой пробег двигателя после капремонта

При равнозначной номинальной мощности двигателей производства ОАО КАМАЗ и ЯМЗ ОАО «Автодизель» автомобили КАМАЗ с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 значительно выигрывают по приемистости и тяговым характеристикам, так как мощность двигателя ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 достигается при значительно меньших оборотах двигателя; Увеличенная приемистость двигателя ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 ощутимо повышает тяговые характеристики автомобиля КАМАЗ при движении в особо сложных дорожных условиях и перемещении тяжелых грузов; Ресурс двигателя ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 на 15% превосходит износостойкость двигателя КАМАЗ, что позволяет эксплуатировать машину с наибольшими нагрузками, и в самых плохих условиях гарантирует стабильный пробег до ремонта двигателя; Простота технического обслуживания и возможность применения дешевых сортов моторных масел в разы удешевляет эксплуатацию и тех. обслуживание КАМАЗов с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 ; КПП 152 (ОАО КАМАЗ) с делителем позволяет выбрать наилучший режим для различных условий эксплуатации например: работа самосвала, дальние поездки, для перевозки особо тяжелых грузов; Отличная ремонтопригодность двигателя ЯМЗ 236, и ЯМЗ 238, простота доступа ко всем узлам позволяет производить и текущий и капитальный ремонт в «полевых» условиях; Быстрый, гарантированный запуск двигателя ЯМЗ 238М2-5 и ЯМЗ 236Д при любых морозах позволяет эксплуатировать КАМАЗы с двигателем ЯМЗ 236 и ЯМЗ 238 в различных климатических условиях; Время замены масла в двигателях ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 значительно увеличено; Уровень шума автомашины КАМАЗ с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236, снижен на 4-6 дб по сравнению с двигателями КАМАЗ, что дает огромные приемущества при эксплуатации в условиях города; При равнозначной мощности автомобили КАМАЗ с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236, при наменьших оборотах коленвала двигателя выбрасывают несгоревшего топлива и сажи меньше > на 25%;

Остается сказать, что я просто влюблен в этот КАМАЗ, на котором стоит Ярославское сердце!

18 января 2018 в 17:47 (редактировалось 18 января 2018 в 17:47)

Источник

История создания первого камазовского двигателя — КАМАЗ 740

Строительство «КАМАЗа», начавшееся 13 декабря 1969 года, повлекло за собой увеличение активности на многих предприятиях СССР, связанных с автомобильной промышленностью. Ещё бы — строился новый комплекс заводов по выпуску грузовиков, стало быть, надо разрабатывать и технику, которую эти заводы будут выпускать.

И это не только новый грузовик, прототип которого, как мы все знаем, конструировали специалисты легендарного «ЗиЛа»; но и новый двигатель, который в дальнейшем предстоит собирать на заводе двигателей, входящем в состав «КАМАЗа». Работу над прототипами нового мотора вели конструкторы Ярославского моторного завода (ЯМЗ).

Справедливости ради отметим, что работа над новым дизелем, которым в скоре стал первый камазовский двигатель, началась до того, как было решено строить «КАМАЗ» — ещё в 1966 году. Тогда завод в Ярославле получил задание от министра автопрома Советского Союза на разработку нового агрегата.

По техническому заданию новый мотор должен был обладать характеристиками, позволяющими ему обеспечить движение 30-тонного автопоезда со скоростью 100 км/ч, не только по ровной дороге, но и при подъёме в гору. Ресурс новой разработки оценивался в 8 тысяч часов. Это было на 2 тысячи выше, чем ресурсы двигателей зарубежных марок «Форд» и «Бош».

До того как прийти к решению расположить распредвал сверху, было изготовлено 18 образцов с нижним расположением.

За основу при разработке нового мотора взяли двигатель ЯМЗ-641, размерность цилиндров которого была равна 115 мм. Этот показатель увеличили до 120 мм, а сама конструкция мотора была существенно переработана. Увеличился объём с 9,5 до 10,85 литров, увеличился вес с 640 до 730 килограммов, поменялись габариты.

Читайте также:  Какое масло рекомендует завод в двигатель ваз 2114

К началу 1971 года было произведена вся необходимая работа для того, чтобы экспертная комиссия могла уже окончательно утвердить характеристики, компоновку и размеры нового продукта. После этого началась работа над конструкторской документацией.

Её разрабатывали уже специалисты Управления главного конструктора «КАМАЗа», которые были командированы в Ярославль. Новый двигатель получил маркировку ЯМЗ-740, в середине 1970-х официально стал называться КАМАЗ-740.

Испытания первого собранного мотора начались 15 марта 1971 года. Об этом событии даже вышла заметка в газете «Известия» от 31.03.1917.

Камазовский музей хранит отчёты по результатам испытаний, которые главный конструктор ЯМЗ Г.Д. Чернышёв регулярно отсылал в Министерство автопрома СССР.

Источник

КамАЗ с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236: Преимущества и недостатки

Установить двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗ, в наше время не проблема. Однако, жители республик Кавказа по какой то причине не очень любят ставить данный мотор на свои грузовики. Это вызывало у меня недоумение и поэтому, я решил разобраться в данном вопросе более тщательно.

Моторесурс и тяга двигателя ЯМЗ-238, превосходят аналогичные показатели у родного КамАЗовского мотора. Расход топлива при пустом кузове у двигателя ЯМЗ несколько больше, но не смертельно.

Ради интереса, узнавал в налоговой инспекции и оказалось, что по нормам расхода топлива у пустого автомобиля, МАЗовский двигатель на КамАЗе превышает расход топлива родного мотора на три литра. Однако, расход на груженом грузовике практически одинаков.

Многие организации брали новый КамАЗ и он ходил до первого серьезного ремонта, а затем грузовик гнали в автосервис и ставили на него двигатель ЯМЗ-238. Некоторые же модели КамАЗа, сходили уже с завода с Ярославским мотором.

Самое странное в том, что двигатель ЯМЗ-238 на КамАЗе устраивал всех, но только не водителей из республик Кавказа. Там продолжали возить «страшные» грузы на родном КамАЗовском моторе и ремонтировали его раз в полгода или год. Этот факт не укладывался у меня в голове и хотелось понять причину подобной привязанности к родному мотору.

Сам ставил на КамАЗ двигатель ЯМЗ-238 и проездил на нем около 2-х лет. Правда, после перестановки мотора, получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было 5,94.

На этих мостах КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ-9370, бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн, то он практически не отставал от Супера и мне это нравилось.

При нагрузке 20-25 тонн, двигатель уже надо было порядочно крутить для перехода на 5-ую передачу КПП ЯМЗ-236. Трогаться же с такой нагрузкой и при таком наборе трансмиссии, нужно было очень мягко, иначе грузовик начинал подпрыгивать, даже при включении 1-ой передачи.

Подъем в гору груженого автомобиля на 12% уклонах, был возможен только на 1-ой передаче, а некоторые подъемы, машина преодолевала практически на пределе своих возможностей. Будь подъем еще чуть чуть круче и двигатель наверняка бы не вытянул и заглох не справившись с повышенной нагрузкой. Как трогаться в таком случае, было вообще не понятно.

Поэтому, когда на моем КамАЗе полетел редуктор на 48 зубьев, то я не стал его восстанавливать, а перебрал на 49 зубьев с передаточным отношением 6,53.

С такими редукторами, порядочно прибавилось шума при езде, но зато при 20-ти тонной нагрузке, стало возможно трогаться со 2-ой передачи и уже не требовалось выкручивать двигатель при переключении с 4-ой передачи на 5-ю.

Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось забыть. Замена редукторов сильно сказалась на скорости и это очень хорошо чувствовалось. Правда, стало возможно возить на грузовике уже до 30 тонн, но такая нагрузка была предельной для текущей комплектации трансмиссии.

Вот теперь, становится понятно, почему южане не жалуют КамАЗы с двигателем ЯМЗ-238. Дело в том, что весь Арбузтранс возит по 40-50 тонн и на основании опыта, водители грузовиков пришли к тому, что с мотором ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 по горам с перегрузом попросту не проехать.

Сказать, что на ЯМЗ-238 нельзя поставить КамАЗовскую КПП нельзя, т.к. по равнинной местности такая комплектация вполне себе ходит. Видимо, проблема в том, что слабая коробка КамАЗ при сильном моторе долго не живет.

Читайте также:  Схема двигателя стирлинга альфа

Родная КПП КамАЗ рассчитана под крутящий момент 85 кгм, а не на 90 кгм, которые выдает ЯМЗ-238. Только современные КамАЗовские коробки, способны выдерживать крутящий момент в 120 кгм и более, но в них применяются уже более грузоподъемные конические подшипники в валах.

К слову, КПП ЯМЗ-236 в горных условиях долго не живет даже на КрАЗах, т.к. гнутся и ломаются зубья на 1-ой передаче.

Чтобы вникнуть в проблему, решил пойти другим путем. Однажды, я увидел как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала, он осмотрел органы управления, а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. Делал он это для того, чтобы понять, чем этот станок лучше его старого.

На основании таблиц, он мог прикинуть какие скорости можно использовать, какие резьбы нарезать и как за счет новых возможностей станка, оптимизировать текущие производственные операции.

Таким образом, чтобы наглядно показать преимущества и недостатки установки двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗ, использую таблицы. Следует иметь ввиду, что жители Кавказа любят ставить на свои грузовики шины 280R-508.

Соответственно, когда ставится резина увеличенного размера, то автоматически увеличивается грузоподъемность машины. Также, ставятся усиленные рессоры.

Горные условия требуют и соответствующего редуктора, поэтому редуктор с 49 зубьями и передаточным числом 6,53 — это лучший вариант. Исходя из таких вводных данных, можно составить таблицу:

Теперь, посчитаем таблицу скоростей, заменив на КамАЗе двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236.

Посмотрим, как изменятся скоростные характеристики машины.

Как видно из таблиц, установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, увеличивает максимальную скорость с 88,18 км/ч до 90,91 км/ч. Учитывая же возросший крутящий момент, становится понятно, почему на максимальных скоростях, модернизированный КамАЗ легко оставляет за собой КамАЗ в стандартной комплектации. Грузовик с двигателем ЯМЗ-238, становится на высоких скоростях более динамичным.

Теперь, посмотрим как будут вести себя машины в разных комплектациях в условиях горной местности и влажных полевых условиях.

Минимальная скорость движения стандартного КамАЗа равна 2,19 км/ч, а вот скорость его модернизированной версии будет уже 2,7 км/ч. Разделив 2,7 км/ч на 2,19 км/ч, мы получим результат равный 1,23. Таким образом, тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2,19 км/ч, а во втором до 2,7 км/ч, т.е. на 23% больше.

Если взглянуть на скоростные характеристики двигателя КамАЗ-740, то мы увидим следующее:

Согласно графику, при 1100 об/мин коленчатого вала, двигатель выдает 58 кгм крутящего момента. Исходя из этого, посчитаем силу тяги автомобиля КамАЗ: 58*7,82*6,53/0,491=6,032 тонн.

Теперь, посмотрим на скоростные характеристики двигателя ЯМЗ-238:

Как видно из графика, при 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящего момента. Посчитаем силу тяги, которую реализует машина: 82*5,2*6,53/0,491=5,670 тонн.

Исходя из таких расчетов, стало видно, что сила тяги с двигателем КамАЗ-740 и КПП КамАЗ 154 будет больше, чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на 6,032-5,670=0,362 тонны. Разница на первый взгляд не большая, но следует учесть, что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/ч, а во втором случае до 5,5 км/ч.

Таким образом, более мощный двигатель не дает практически никаких преимуществ при его использовании в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же, диапазон передаточных чисел КПП ЯМЗ-236, гораздо уже диапазона у КПП КамАЗ и МАЗовский двигатель кушает на 3 литра больше, чем КамАЗовский.

Выходом из данной ситуации, могла бы стать многоступенчатая КПП, например ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность МАЗовского двигателя.

Однако, современные двигатели КамАЗ, которые имеют мощность в 260 л.с. и моторесурс в 500 тыс. км, значительно превосходят устаревший двигатель ЯМЗ-238 и поэтому, ставить его на грузовик не имеет смысла.

Также, нужно учитывать и то, что ремонтировать КамАЗы на Кавказе научились очень хорошо и менять проверенные агрегаты на что то другое, местные умельцы не считают нужным.

Наконец, еще одним аргументом против двигателя ЯМЗ-238 на КамАЗе, можно считать моторы Cummins, мощностью 285 л.с. При расходе топлива на 5 литров меньше и применении КПП ZF-9, новый КамАЗ с нагрузкой в 60 тонн, работает довольно уверенно и на 300 тыс. км пробега ему двигателя хватает.

Источник