В каких автобусах дизельный двигатель

Содержание
  1. Дуобус: электрический автобус или дизельный троллейбус?
  2. Моторы для ЛиАЗов: отечественные двигатели
  3. ЗИЛовское прошлое
  4. Группа КАМАЗ
  5. ЯМЗ – основной поставщик
  6. 3 самых надёжных дизельных двигателя с огромным ресурсом
  7. Немецкая обязательность — залог надежности
  8. Надежность из Франции
  9. В каких (марки, модели) автобусах или грузовиках, из тех что в России эксплуатируются, устанавливаются китайские двигатели Yuchai?
  10. Почему в России используют грузовики Freightliner, у которых бывают проблемы с доступом к местам разгрузки и которые очевидно дорого доставлять из Америки?
  11. Почему XX век стал веком технологического прогресса в истории? И какие исторические предпосылки к этому возникали?
  12. Почему NASA c 1991 года стала закупать двигатели у России? Что случалось с теми двигателями которые летали на луну?
  13. Сравнение автобусов по виду топлива: дизель, газ, бензин
  14. Традиционные виды – бензин и дизтопливо
  15. Бензин
  16. Дизельное топливо
  17. Какое топливо лучше для автобусов – бензиновое или дизельное?
  18. Газообразное топливо – виды и основные характеристики
  19. Сжиженные газы
  20. Сжатые газы
  21. Какое топливо для автобуса лучше – дизельное или газовое?

Дуобус: электрический автобус или дизельный троллейбус?

В 2001 году руководство тульского Трамвайно-троллейбусного управления решилось на рисковый эксперимент, закупив во Франции восемь стареньких дизель-электрических «гармошек» Renault. В центре города они, как обычные троллейбусы, работали от контактной сети, не загрязняя воздух выхлопом. Но при необходимости можно было сложить штанги токоприемников, переключить тумблер на панели приборов, завести дизельный двигатель – и продолжать движение уже в качестве автобуса, обслуживая те районы, где контактной сети не было отродясь. Надо сказать, что ни об электробусах, ни о пассажирских троллейбусах с автономным ходом большинство россиян тогда даже слыхом еще не слыхивали!

У себя на родине эти гибриды называли дуобусами. Они принадлежали к очень популярному семейству автобусов Berliet/Renault PR100, которые выпускались более четверти века – с 1972 по 1999 годы. Интерес к троллейбусам во Франции резко пробудился после нефтяного кризиса начала семидесятых. Пять французских городов, имевших троллейбусное сообщение (Марсель, Лимож, Сент-Этьенн, Лион и Гренобль), использовали откровенно древние троллейбусы начала 1950-х годов и пожелали обновить свой парк. Зато во всех этих городах в достаточном количестве имелись современные и очень удачные автобусы Berliet PR100 – поэтому с целью унификации именно они и легли в основу нового французского троллейбуса Berliet ER100, созданного в 1975-м. Отличительной особенностью троллейбусов ER100 являлась автономность – все они оснащались резервным силовым агрегатом, позволявшим с ограниченной скоростью двигаться по улицам без контактной сети. На большей части машин в качестве «запасного» мотора использовался маленький дизель-генератор, но одна партия машин для Сент-Этьенна была укомплектована блоками аккумуляторов.

Сочлененную модификацию Renault PER180H создали в 1982 году. В качестве запасного силового агрегата на троллейбусах-«гармошках» использовался полноразмерный 9-литровый 6-цилиндровый турбодизель мощностью 206 л.с., сблокированный с 4-ступенчатым «автоматом» ZF4HP500. Дизель размещался в заднем свесе прицепа, однако ведущим был сделан не только задний, но и средний мост: очень редкое решение для «гармошек»! Задний мост был выполнен проходным, а следом за ним стояла «раздатка» с самоблокирующимся дифференциалом. Тяговый электродвигатель пиковой мощностью 261 л.с. также располагался во второй секции слева от раздаточной коробки, с которой он был соединен валом.

Источник

Моторы для ЛиАЗов: отечественные двигатели

Начиная с 1959 г. (когда ЛиАЗ официально пустил в серию свой первый автобус), машины комплектовались различными двигателями. Изначально советскими бензиновыми моторами, позже – дизелями, со временем начали использовать импортные дизельные и газовые установки. Сегодня применяются двигатели отечественного, китайского и европейского производства, одна из марок – родом из США. Всего мы насчитали более 20 моторов, которые устанавливались ранее или продолжают устанавливаться до нашего времени. Далее – конкретно по каждой группе.

ЗИЛовское прошлое

Двигатели ЗИЛ-158 устанавливались на автобусы ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В с 1959-1970 гг. Именно с этих моделей и начался выпуск автобусов на ЛиАЗе. Бензиновый нижнеклапанный мотор был скомпонован по принципу рядного 6 цилиндрового двигателя. Габариты были значительные: при размерах 101,6?114,3 мм и рабочем объеме 5,55 л, мог развивать максимальную мощность всего 109 л.с. Максимальные обороты были доступны на уровне 2800 об/мин; максимальный крутящий момент 333,5 Н•м (34,5 кгс-м) развивался при 1300 об/мин. Степень сжатия составляла 6,5.

ЗИЛ-509.10-401 – силовая бензиновая установка самого популярного советского городского автобуса ЛиАЗ 677 (1967 – 2000). V-образная «восьмерка» отличалась огромной прожорливостью: порядка 35 л/100 км при максимальной скорости 40 км в час. А по отдельным историям, его расход мог доходить и до двух канистр на 100 км – 50 л! Модель этого двигателя – это всего лишь доработанный мотор военных грузовиков. Прототипом выступил мотор ЗИЛ-130, которому увеличили рабочий объем до 7 л. мощность тоже выросла – 175 л.с. при 3200 об/мин. Максимальный момент — 470 Н•м (48 кгс•м) достигался при 1800—2000 об/мин. На мотор устанавливали карбюратор К-90Б и масляно-инерционный фильтр.

Группа КАМАЗ

ЛиАЗы активно снабжали камазовскими дизелями до знаменитого пожара на моторном производстве КамАЗа. Но экономические неурядицы и долгое восстановление производства отпечаталось на судьбе этого сотрудничества. В 21 веке камазовские двигатели на ЛиАЗы уже не ставят, но старые ремонтируют активно.

КамАЗ-740.11-240 – дизель, который устанавливался на модели ЛиАЗ 5256 , и модификацию ЛиАЗ 5256.40 , с далекого 1984 г. Рабочий объем — 10,85 л., мог «выпустить на волю» до 240 скакунов. Двигатель также применялся для установки на многие трактора и грузовики того времени. Основное преимущество – это одна из надежных и некапризных двигательных установок своего периода, способная «пахать» и в дождь и в снег, и в жару. КамАЗ-740.11-240 — дизельный мотор с турбонаддувом, соответствующий эконорме Евро-1. V-образный, 8 цилиндровый мотор. Диаметр цилиндра – 120 мм, «разбег» поршня – 120 мм. Степень сжатия – 16,5. Вся мощь заключалась в 835 кг массы агрегата. Максимальный момент в 834 (85) Н•м (кгм) достигается на уровне 1400 об/мин

Читайте также:  При запуске двигателя бмв шум

КамАЗ-740.31-240 устанавливали на модификацию ЛиАЗ 5256.45. Вес нового агрегата увеличился на 50 кг – до 885 кг. Мотор получил новые форсунки, увеличен на 50% объем системы охлаждения, поставлена новая система питания топливом. Основная конструкция осталась без изменений: поршневая группа от КамАЗ-740.11-240, блок цилиндров и большинство запчастей перекочевали в новую установку. За счет модернизации удалось значительно увеличить максимальный крутящий момент – автобус стал «тяговитей», мощность в этом режиме выросла со 122 до 137 л.с. Максимальная мощность осталась прежней – 240 «лошадей».

Двигатель КамАЗ 740.65-240 достался модификации ЛиАЗ 5256.46 . Эта дизельная установка объемом 11,76 л была способна выдавать 240 л.с. при 1900 об/мин. Максим, крутящий момент в 980 Нм достигается при 1300 об/мин.

Все вышеуказанные модели выпускаются до сегодняшнего дня. Они оснащаются импортными и отечественными агрегатами: форсунками, стартерами и другими узлами. Техника считается достаточно неприхотливой и работоспособной. Цена зависит от комплектации, которую изготовитель предлагает на выбор.

ЯМЗ – основной поставщик

После пожара на КамАЗе, с 1996 г. в Ликино постепенно переходят на двигатели Ярославского моторного завода. Изначально применялись моторы семейства ЯМЗ 236 для машин базовой длины ( ЛиАЗ 5256, ЛиАЗ 5256.30, ЛиАЗ 5256.35 ), а со временем и более мощные ЯМЗ 6563 ( ЛиАЗ 5256.36 ). Семейство 236 до сих пор выпускается заводом и проблем с запчастями не наблюдается. Версия мотора соответствующего нормам Евро-4 ЯМЗ-536 впервые была установлена на модификацию ЛиАЗ 5256.60 , более экономная версия ЯМЗ-5364 также устанавливается на эту машину.

Дизели ЯМЗ-236НЕ-6 , ЯМЗ-236НЕ-18 и ЯМЗ-236НЕ-28 отличаются только системой ТНВД. Остальные параметры сходны. Компоновка V6, рабочий объём – 11.1 л, максимальная мощность, 169 (230) кВт (л.с.) достигается при частоте 2100 об/мин. Клапанной механизм: OHV (12/16). Поршневая группа идентична. Диаметр цилиндра – 130 мм, разбег поршня – 140 мм. Степень сжатия:17,5. МКМ – 882 (90) Н•м (кгс•м) вырабатывается на оборотах 1200–1400 об/мин. Размеры обеих установок 1810?1045?1080 мм, масса – 1275 кг. Модификации ЯМЗ-236НЕ-18 и ЯМЗ-236НЕ-28 используются в качестве запчастей ко многим ЛиАЗ-5256.

ЯМЗ 6563 (эконорма – Евро-3). Модель оснащена рядом электронных систем и более прогрессивной топливной системой. 6-цилиндровый V-образный дизель с рабочим объемом 11,15 л схож с предшественником – ЯМЗ-236. Поршневая группа – идентичная, степень сжатия выросла до 17,9. Мощность осталась без изменения, правда достигается она на более низких оборотах – 1900 об/мин – мотор стал экономичнее. Максимальный крутящий момент, как и у 236, но достигается раньше – на 1100-1300 об/мин.

Новые автобусы, заменившие на конвейере ЛиАЗ 5256 , с заводскими индексами ЛиАЗ 5292.60 и ЛиАЗ 5293.60 заполучили менее мощную дизельную установку ЯМЗ-5362 , но она отличается от прототипа большей экономностью при потреблении солярки.

Несколько лет назад ООО » НИТавто » получило статус официального дилера ООО » Силовые агрегаты-Группа ГАЗ » на право реализации запасных частей ОАО » Автодизель » (Ярославский моторный завод) и ЯЗДА (Ярославский завод дизельной аппаратуры). Условия сотрудничества с заводами-изготовителями позволяют компании » НИТавто «предложить своим клиентам наиболее оптимальное соотношение цены и качества предлагаемой продукции.

Источник

3 самых надёжных дизельных двигателя с огромным ресурсом

Дизельные агрегаты являются наиболее надежными. Сам по себе дизельный мотор не доставляет неприятные сюрпризы его владельцу, однако сопутствующее оборудование может доставить хлопоты. Турбонаддув и топливная система очень капризные. Но если рассматривать не новые дизеля, то можно поразиться их ресурсу.

Немецкая обязательность — залог надежности

Среди популярных дизельных установок, которые выделяются огромным ресурсом, можно отметить агрегат с маркировкой OM602 от компании Mercedes. Это мотор, имеющий 5 цилиндров в чугунном блоке и оснащенный ТНВД от известного производителя Bosch. Период производства этого дизельного двигателя является 1985-2002 годы. Устанавливался на самые разные автомобили, такие как:

Сам двигатель не блещет характеристиками мощности. Но он заслужил любовь автолюбителей не за мощность, а за надежность, неприхотливость и за долговечность (в условиях жесткой эксплуатации для мотора определен его ресурс в размере 450-500 тыс. км.). Но при правильной и бережной эксплуатации двигатель может проработать более миллиона километров.

Бывали случаи, что двигатели могли прослужить и свыше 2-х млн. км. Достижением такого показателя служит использование качественного топлива, а также регламентированная замена масла. За счет своей популярности и надежности, указанный агрегат стал платформой для создания новых современных дизельных двигателей Mercedes, а именно OM647 и OM612. Отмечается, что у новой линейки двигателей ресурс остался на том же уровне.

Вслед за мотором Mercedes, следует отметить надежный двигатель от автопроизводителя BMW, маркируемый под номером M57. Представляет из себя 6-ти цилиндровый, рядный двигатель. Также считается очень надежным, но в отличие от двигателей Mercedes обладает внушительной мощностью.

Читайте также:  Контрольная лампа неисправности двигателя тойота

Основой данного мотора послужила прошлая модель дизеля, а именно M51, оснащение которым производилось в период 1991-2000 гг. M57 был не скоростным двигателем, но любовь к себе заслужил за счет своей экономичности и большого крутящего момента. Указанный двигатель устанавливался даже на Range Rover.

Надежность из Франции

Кроме немецких дизелей, можно отметить надежный двухлитровый двигатель HDI от французского производителя PSA. Впервые агрегат был представлен в 1998 году. Мощность мотора варьируется от 90 – 180 л.с. В указанный двигатель заложен ресурс равный 0,5 млн. км. Устанавливался на автомобили Mazda, Volvo и Ford.

Источник

В каких (марки, модели) автобусах или грузовиках, из тех что в России эксплуатируются, устанавливаются китайские двигатели Yuchai?

По автобусам это НЕФАЗ, СитиРитм, BRAVIS, VOLGABUS, YUTONG

По самосвалам это DongFeng, КАМАЗ 4308

На большинстве устанавливаются дизельные двигателя, однако последнее время появляется много автобусов с газовыми двигателями

Почему в России используют грузовики Freightliner, у которых бывают проблемы с доступом к местам разгрузки и которые очевидно дорого доставлять из Америки?

Потому что они дешевые и не такие убитые как европейцы. На некоторых маршрутах, где нет инфраструктуры особенно на северах) хорошо обитаемая кабина это очевидный плюс для водителя. Длинная база тягача позволяет лучше контролировать поезд на скользкой дороге. Стандартны длины автопоезда в россии не такие жесткие как в европе.

3 · Хороший ответ

Почему XX век стал веком технологического прогресса в истории? И какие исторические предпосылки к этому возникали?

Потому что скорость технического прогресса в принципе растёт. Чем больше накоплено знаний, разработано технологий и методик, тем быстрее появляются новые.

В начале ХХ века таким же столетием прогресса смотрелся XIX, а до него и XVIII — неслучайно до сих пор «Эпохой просвещения» зовётся. Ну и через 100 лет так же скажут про XXI: нетрудно заметить, что уже сейчас мир технически меняется быстрее, чем в ХХ веке.

Как я однажды говорил здесь в ответе на другой вопрос, в этом плане человечество в целом (ну или какие-то отдельные страны) особо не отличаются от конкретного человека. Высшее образование занимает в два раза меньше времени, чем среднее.

Как люди «учатся учиться» и на простую базу всё легче и эффективнее наращивают более сложные вещи, так и человечество в целом. Отсюда и идёт гипотеза о т.н. «технологической сингулярности» в будущем.

1 · Хороший ответ

Почему NASA c 1991 года стала закупать двигатели у России? Что случалось с теми двигателями которые летали на луну?

Во-первых не NASA, а United Launch Alliance и Orbital Sciences, которые предоставляют NASA услуги по запуску аппаратов

Первый является частной дочерней компанией корпораций Boeing и Lockheed Martin. Закупают они двигатель РД-180 для установки на ракете Atlas-5

Orbital Sciences также частная и использует двигатели НК-33 на своей Antares

Основная причина- отсутствия желания или просто невозможность производить эти двигатели самостоятельно. Всё-таки разработка и сборка ракетного двигателя задача очень сложная, требующая огромных усилий. Так почему бы не купить готовое?

Плюс, РД-180 является одним из лучших двигателей на сегодняшний день. Как бы банально не звучало, но у него почти нет аналогов. Но ULA является его единственным потребителем. Без их заказов производство двигателя не имеет смысла. Как не прискорбно, но конкурс на создание замены для РД-180 уже идёт. Через несколько лет от него могут отказаться

Главным двигателем лунной программы был F-1. Шедевр инженерной мысли, но очень сложный и дорогой. После прекращения полётов к Луне он потерял актуальность. А так как производили его не в одном месте, то некоторые элементы просто затерялись

Но в Штатах ещё делают свои ракетные двигатели. Merlin производства SpaceX разработан с нуля и полностью собирается на их заводе

Источник

Сравнение автобусов по виду топлива: дизель, газ, бензин

Дата публикации — 07.12.2018

Ассортимент видов топлива для автобусов постоянно расширяется. Изначально это были дизельное топливо и бензин, а затем появись альтернативные виды топлива – сжатый и сжиженный газ. Сегодня перспективным направлением является разработка конструкций автобусной техники, работающей на электричестве. Рассмотрим наиболее популярные виды топлива для автобусов.

Традиционные виды – бензин и дизтопливо

Основными типами моторного топлива и сегодня остаются продукты нефтепереработки – бензин и дизельное топливо. Они представляют собой смеси углеводородов с присадками, улучшающими эксплуатационные характеристики топливной жидкости. Бензин, в силу своих физических характеристик, применяется в двигателях с принудительным зажиганием от искры. Более тяжелое дизтопливо – в дизелях, то есть в двигателях с воспламенением от сжатия.

Бензин

Бензин для автобуса должен соответствовать ряду условий, среди которых:

  • стабильное поступление в двигатель;
  • оптимальный состав топливо-воздушной смеси;
  • безтонационное и полное сгорание смеси;
  • пуск двигателя в работу в различных температурных условиях;
  • минимальное количество отложений во впускном и выпускном трактах;
  • сохранение эксплуатационных характеристик во время хранения и доставки.

Одно из основных качеств бензина, обеспечивающих безопасность движения автобуса или другого транспортного средства, – соответствующая детонационная скорость бензина. В состав бензинового топлива входят углеводороды с разной детонационной стойкостью. Наименьшую устойчивость к детонации проявляют парафиновые углеводороды, максимальную – ароматические. Изменяя качественный и количественный состав углеводородов, получают требуемую устойчивость к детонации, характеризуемую октановым числом. При выборе бензина необходимо, чтобы его октановое число отвечало требованиям данного мотора к этому показателю.

Читайте также:  Турбовентиляторный двигатель принцип работы

Дизельное топливо

Дизтопливо – популярный вид топлива для автобусов, благодаря более высокой экономичности (на 25-30%), по сравнению с бензином. Для дизтоплива важны следующие эксплуатационные характеристики – испаряемость, воспламеняемость, способность сохранять свои качества при низких температурах.

  • Испаряемость. Зависит от состава. Слишком легкое топливо ухудшает запуск двигателя. Повышение содержания свыше нормы тяжелых фракций приводит к ухудшению смесеобразования, снижению экономичности, ускорению образования нагара, повышению дымности отработанных газов.
  • Воспламеняемость. Склонность ДТ к самовоспламенению определяет цетановое число – ЦЧ. В современных быстроходных дизельных двигателях применяют дизтопливо с ЦЧ 45…50. Использование ДТ с ЦЧ 40 приводит к жесткому функционированию двигателя. Использование ДТ с ЦЧ свыше 50 нецелесообразно, поскольку снижается экономичность дизеля и повышается количество выделяемого дыма.
  • Низкотемпературные характеристики. Определяются температурой помутнения – порога, при котором топливо становится непрозрачным из-за появления льда и кристаллов углеводородов. Дизель работает эффективно и бесперебойно при условии, что температура помутнения ДТ ниже температуры окружающего воздуха на 5…10°C. Производители температуры помутнения и застывания снижают технологией депарафинизации.

В ассортимент входят следующие типы дизельного топлива, различающиеся по температурным условиям, в которых они могут использоваться:

  • ДЛ – дизельное летнее, до температуры 0°C;
  • ДЗ – дизельное зимнее, эксплуатационная температура – до -30°C;
  • ДА – дизельное арктическое, предназначено для использования при температурах окружающего воздуха не ниже -50°C.

Какое топливо лучше для автобусов – бензиновое или дизельное?

При выборе между автобусом с бензиновым двигателем или дизельным, необходимо учитывать конкретные условия эксплуатации и другие факторы. Краткая сравнительная характеристика:

  • Стоимость. Если ранее ДТ было гораздо дешевле бензина, то сегодня разница в их стоимости несущественна. Но расход дизтопливана преодоление одинаковой дистанции примерно на треть меньше расхода бензина.
  • Экологичность. Если ранее по экологичности дизтопливо существенно уступало бензину, то современные дизели могут иметь высочайший класс экологической безопасности – Euro-5.
  • Стойкость к низким температурам. Даже самые современные виды солярки арктического класса сохраняют жидкое агрегатное состояние до температуры -55°C. Бензин имеет еще 20 градусов в запасе. Он остается жидким примерно до -75°C. В регионах Крайнего Севера дизельный двигатель может остановиться при сильном морозе, что создаст угрозу для жизни пассажиров.

Газообразное топливо – виды и основные характеристики

К альтернативным видам топлива для автобусов и других автомобилей относятся два типа горючих газов, отличающихся по химическому составу и физическому состоянию, – сжиженные и сжатые.

Сжиженные газы

Основные компоненты – пропан и бутан. Сырье для их получения – газообразные фракции, образующиеся при нефтепереработке и переработке каменного угля. Такие смеси имеют несколько названий: НСГ – нефтяной сжиженный газ, СУГ – сжиженный углеводородный газ, LPG, разговорный вариант – «пропан». В такие газовые смеси добавляют «одоранты» с сильным запахом. Это необходимо, поскольку сами газовые смеси практически без запаха, что затрудняет обнаружение их утечки. Производители предлагают два типа такого газового топлива:

  • СПБТЗ – смесь пропана и бутана техническая зимняя;
  • СПБТЛ – смесь пропана и бутана техническая летняя.

Сжатые газы

Основные компоненты – метан, оксид углерода, водород. Получают из попутных нефтяных, коксовых, природных газов. Метан или компримированный природный газ (КПГ) – сухой газ естественного происхождения. В баллонах он находится под избыточным давлением. Другие названия – CNG (принято во всем мире), СПГ – сжатый природный газ. Процентное содержание метана в СПГ колеблется от 42% до 82%. Существуют СПГ А и СПГ Б. Смеси отличаются между собой процентным соотношением метана и азота. Баллоны для СПГ имеют толстые стенки, а следовательно, большую массу. Комплект из 8 баллонов на 50 л весит более полутоны. Помимо того, находясь в баллонах под очень высоким давлением, такой вид топлива представляет повышенный уровень опасности. КПГ часто используется в качестве топлива в газовых двигателях марки Cummins.

Какое топливо для автобуса лучше – дизельное или газовое?

Многолетний опыт показывает, что автобус среднего и большого классов на дизельном двигателе – лучший вариант для экономии топлива. Но у него есть и недостатки. Дело в том, что современные дизели, обеспечивающие высокий класс экологической безопасности, представляют собой технически сложные устройства. Поэтому их ремонт стоит недешево. Наиболее уязвимые детали – форсунки, чувствительные к качеству ДТ. Современные дизельные двигатели оснащены турбокомпрессорами, существенно повышающими эксплуатационные характеристики дизелей. Однако турбокомпрессоры имеют невысокий ресурс. А неправильная эксплуатация может привести к их полному уничтожению.

Хорошей альтернативой для автомобильной техники, совершающей большие пробеги (а именно к таким транспортным средствам относятся автобусы), являются машины на газовых баллонах. Преимущества установки газового оборудования – относительно невысокая стоимость газового топлива, высокий уровень экологической безопасности. Минусы – снижение грузоподъемности (особенно при установке тяжелых баллонов для СПГ), достаточно высокий расход газа, более высокая стоимость автобуса на газовом топливе по сравнению с дизельным.

В любом случае, вид и качество топлива должны отвечать требованиям двигателя и эксплуатационным условиям. Неправильно выбранное топливо становится причиной его нерационального расхода, быстрого износа механизмов, иногда – аварийной ситуации, что крайне опасно для техники, предназначенной для пассажирских перевозок.

Источник

Adblock
detector