В двигателе 2е карбюратор все схемы



В двигателе 2е карбюратор все схемы

MODEL STARLET COROLLA COROLLA (EE90)

Годы выпуска 1985-90 1985-87 1987-90

Двигатель 1,3/55 кВт 1,3/55 кВт 1,3/55 кВт

Номер/код двигателя 2Е/2ЕС 2Е/2ЕС/2W (ЕС) 2Е

Тип трансмиссии МТ/АТ МТ/АТ МТ/АТ

Дата устан. карбюратора:1985-90 1985-87 1987-90

Тип карбюратора 21100 21100 21100

Идентификац. номер 11140/11150 11140/11150 (60) 11150

© Copyright 1992 Autodata Limited © Перевод на русский язык “Легион” 1996

На использование некоторых материалов книги «КАРБЮРАТОРЫ.Т2. Модели с 1970 по 1992» получено разрешение руководства autodata — «Выпуск и оптовая продажа специальной литературы по техническому обслуживанию и ремонт автомобилей».



РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор установлен на двигателе
1.
ПЛОМБИРОВКА. На винт качества смеси установлен защитный колпачок для предотвращения неквалифицированного изменения регулировки.
Если регулировка необходима, то для поворота винта потребуется специальный инструмент (SST 09243-00020).
2. РЕГУЛИРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ХОЛОСТОГО ХОДА
2.1. Подготовительные условия.

* Все прочие параметры двигателя (зазоры в приводе клапанов, система зажигания) должны быть правильно отрегулированы.
* Система впуска не должна иметь подсоса воздуха через соединения.
* Воздушный фильтр установлен.
* Все вакуумные линии подключены.
* Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры.
Вентилятор системы охлаждения не должен работать в процессе выполнения регулировок.
* Все электроагрегаты выключены.
* На автомобилях с автоматической трансмиссией рычаг селектора установлен в положение «N» , контрольное оборудование (тахометр и анализатор выхлопных газов) должно быть подключено согласно инструкциям изготовителей.
2.2. Частота вращения холостого хода и концентрация СО.
Технические условия (ТУ): МТ=800±50 об/мин
АТ=850±50 об/мин 1,5±0,5%СО.

а) Отсоедините и заглушите шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя (Рис 1).
б) Запустите двигатель и проверьте частоту вращения холостого хода.
При необходимости произведите регулировку винтом холостого хода (А,Рис 2).
в) Запустите двигатель на 2000 об/мин примерно на 30-60 секунд переведите двигатель на нормальный холостой ход.
г) Проверьте концентрацию СО и при необходимости отрегулируйте винтом качества смеси (В,Рис 2)
д) Присоедините шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя.
2.3. Повышенная частота вращения холостого хода.
Технические условия (ТУ):3600 ± 200 об/мин.

а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR (клапан рециркуляции отработавших газов) и заглушите конец шланга (Рис. 3) (только для моделей 2Е С).
б) Запустите двигатель и, удерживая дроссельную заслонку слегка приоткрытой, установите кулачок повышенной частоты вращения в его рабочее положение (А, Рис 4), затем отпустите дроссельную заслонку.
в) При необходимости произведите регулировку винтом (А, Рис 4).
г) Присоедините шланг клапана EGR.
3. ДЕМПФЕР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Технические условия (ТУ): 2000±200 об/мин.

а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR и заглушите его (Рис 3)(только для моделей 2ЕС).

б) Отсоедините и заглушите вакуумный шланг от мембранного устройства демпфера
в) Запустите двигатель примерно на 3000 об/мин, затем отпустите дроссельную заслонку
г) Измерьте частоту вращения двигателя и при необходимости отрегулируйте поворотом винта
(А, Рис 5)


д) Присоедините вакуумные шланги.
4. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС.
а) Зафиксируйте дроссельную заслонку в открытом положении.
б) Создайте вакуум на диафрагме демпфера дроссельной заслонки, затем измерьте ход ускорительного насоса (Рис 6).


в) При необходимости регулировки подогните соединительную тягу (А, Рис 7).
5. ПОЛОЖЕНИЕ ПОПЛАВКА (
Верхнее/нижнее, мм)

2E/2EC, Starlet, ’85-’90

2E, Starlet, ’90-’92

2E/2EC, Corolla, ’84-’87

2E, Corolla, ’87-’90

2E, Corolla, ’90-’92

4,3 / 0,9. 1,1

4,3 / 0,9. 1,1

а) При снятой поплавковой камере измерьте зазор между поплавком и корпусом карбюратора (без прокладки) (Рис. 8).
б) При необходимости регулировки для получения правильной величины (зазора подогните рычаг поплавка (Рис. 9).
в) Для проверки нижнего положения поднимите поплавок до упора.
г) Измерьте зазор между гнездом поплавка и игольчатым клапаном.
д) При необходимости регулировки для получения правильной величины зазора подогните упор (Рис.10).
6. ВОЗДУШНАЯ ЗАСЛОНКА (НАЧАЛЬНЫЙ ЗАЗОР ЗОЛОТНИКА).

Технические условия (ТУ): 8 мм.
а) Создайте вакуум на мембранном устройстве.
б) Полностью откройте дроссельную заслонку и проверьте расстояние, на которое поднялся золотник (Рис. 11).
в) Если величина не соответствует ТУ, произведите регулировку, подогнув рычаг разгрузочного устройства (Рис. 12).

Дополнения

Система «автоподсоса» карбюратора V-type
Справа по движению авто на карбюраторе расположен т.н. «Compensator». Принцип его работы похож на принцип используемый в термостате. По мере прогревания охлаждающей жидкости (ОЖ), из него выдвигается шток, который посредством кулачка и упоров “отпускает”, т.е. позволяет оси дроссельной заслонки стать в положение холостого хода (ХХ), величина которого регулируется соответствующим винтом.
Возможные неисправности
Не уменьшаются обороты ХХ после прогрева двигателя.

1.Шток компенсатора заклинил в положении холодной ОЖ;

2.Внутренняя полость прохождения тосола через компенсатор “забита” (т.е. значительно уменьшена пропускная способность), что не позволяет нагреться компенсатору.

3.Встречались случаи аналогичных симптомов при недостатке ОЖ в системе.

4.Что является следствием «регулировки» неквалифицированным персоналом.

5.Термостат, который заклинен в положении «открытый» и слишком длительный прогрев двигателя.

6.Неквалифицированный ремонт помпы. Установлена более толстая прокладка или слишком глубоко насажена крыльчатка (увеличенный зазор между крыльчаткой и задней стенкой, более 1 мм) и помпа потеряла производительность (значительный объем ОЖ циркулирует внутри неё, а не в системе).

Читайте также:  Ака ремонт двигателя своими руками

Если 1, то попробуйте с помощью мощной отвертки, отжать возвратную пружину компенсатора (предупреждаю, что сложно,
но абсолютно возможно). Если обороты ХХ уменьшаться до нормальных, то при ХОЛОДНОМ двигателе ОЦЕНИТЕ положение штока и сравните с его положением при ПРОГРЕТОМ двигателе. Если он неподвижен, увы, нужна замена компенсатора. Возможно(как вынужденный вариант)путем соответствующих регулировок, пойти на потерю функции автоподсоса.

Если 2, то попробуйте оценить и сравнить температуру шлангов системы охлаждения и шлангов компенсатора. Если он «забит», то нет достаточного протока ОЖ и, как следствие, температура шлангов компенсатора будет ниже. Если это так, то сняв шланги ОЖ, попробуйте продуть. Иногда приходилось прочищать «шомполом» из металлического троса.

Если 3, то проверьте количество ОЖ в системе (при горячем двигателе — НЕ открывайте пробку заливной горловины) и в расширительном бачке. Долейте, если необходимо.

Если 4, то необходима регулировка описанная выше.

Примечание. Описанные действия при снятом корпусе воздушного фильтра, поэтому маркером отметьте расположение вакуумных шлангов.
Ускоряющий насос.
При правильной регулировке ХХ топливно-воздушная смесь поступает во впускной
коллектор через воздушный и топливный жиклеры ХХ.
При этом топливо через главный топливный жиклер не поступает.
При открывании дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе резко уменьшается и, чтобы не было т.н. «провала» вначале набора двигателем оборотов (из-за некоторой задержки начала поступления топлива через главный жиклер), в карбюраторе используется ускоряющий насос. Он осуществляет подачу топлива в
процессе открывания дроссельной заслонки, тем самым, компенсируя кратковременное обеднение топливной смеси. При снятой крышке воздушного фильтра открывайте дроссельную заслонку (нажимайте на педаль газа) и проверьте, поступает ли бензин через тонкий штуцер (расположен на боковой поверхности диффузора). Привод ускоряющего насоса осуществляется от оси дроссельной заслонки с помощью тяги
и коромысла.
Для ремонта необходимо снимать верхнюю крышку, что делать без соответствующих навыков или ради праздного любопытства — не советую.

Схемы вакуумных соединений
часть навесного оборудования описана в отдельном материале

Диагностика неисправностей карбюраторных систем подачи топлива

— Уровень в поплавковой камере, давление топливного насоса

— Воздушный , топливный фильтры

— Разрежение во впускном коллекторе, “подсос” воздуха

— Герметичность вакуумных диафрагм, соответствие вакуумной системы

— Опережение зажигания, вакуумный и центробежный регуляторы

— Угол замкнутого состояния прерывателя, конденсатор (для систем зажигания с прерывателем)

— Свечные провода, наконечники, крышка трамблера, ротор (“бегунок”)

— Клапан холостого хода

— Клапаны компенсации нагрузки

— Демпфер дроссельной заслонки

— Натяжение тросика газа

— Регулировки ХХ и содержания СО

— Кондиция маслосъемных колец

— «Метки» газораспределения, состояние ремня ГР

— Состояние выхлопной системы (в т.ч. катализатор)

— Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)

— Cистема вентиляции картерных газов (EVPR)

Дополнение from Ochkarik

И нтересное наблюдение (для меня). В карбюраторных двигателях 5А-F (4А,2Е и 3Е) имеется пневмоклапан EACV р егулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Я проверяю их (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm, если вакуум на входе постоянный, то все O’k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум появляется только на 2-3 сек, затем исчезает — клапан закрывается (клапан работает, но ECU не подает управляющий сигнал).

Как следствие, СО 5-6%, владельцы жалуются на повышенный расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причина появления такого состояния (выхода из строя) — запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора. Раньше всегда отправлял клиентов на разборки за блоком Emission control (иметь у себя запас накладно, тем более, что их несколько вариантов), и в 80-85% случаев с первого раза получал при проверке необходимые результаты по СО, считая что и на разбор могут попадать машины с испорченным блоком. С электроникой я далеко не на короткой ноге, и поэтому за ремонт ECU не брался. Но это предыстория.

После ознакомления с методикой проверки Vf сигнала, решил проверить это напряжение вольтметром (входное сопротивление больше 100Ком) на 5А-F, у которого EACV отключался через 2-3 сек. и содержание СО составляло примерно 6% при 3000 rpm и 0,2% при ХХ.

В колодке диагностического разъема — т олько вывод Е1, Те — нету. Подключившись к Vf и Е1, сигнала на 3000 rpm не обнаружил! Отцепил аккумулятор, стер память, запустил, повторил замер — сигнала нет. И только после присоединения контакта Е1 на массу(. ), на контакте «Vf» появились колебания напряжения. Примерно 7. 9 за 10 сек амплитудой от 0.7-1,3В до 9В. Проверил Ох — появилась реакция на обороты, и, самое главное, на повышенных оборотах стабильно заработал EACV и содержание СО стабилизировалось на одном проценте. Проверка через 3 дня — работа нормальная, вакуум на EACV есть, расход нормализовался, клиент доволен. Что я там «прожег», не знаю, опыт буду повторять, дабы проверить стабильность результатов. Если эта информация Вам пригодится, буду рад.

Читайте также:  Как работает гидромуфта охлаждения в двигателях

С уважением, Крайнов Сергей.

Поиск (Search on Site)

Источник

Автоматика карбюратора Pierburg 2Е2

Информация применима для автомобилей с карбюраторами Pierburg 2Е2:

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

Volkswagen Passat B2 / Фольксваген Пассат Б2 (327) 1982-1988
Volkswagen Passat Variant B2 / Фольксваген Пассат Вариант Б2 (328) 1982-1988

Audi 80 B2 / Ауди 80 Б2 (811, 812) 1979 — 1987
Audi 80/90 B2 / Ауди 80/90 Б2 (813, 814) 1979 — 1987

Skoda Felicia / Шкода Фелиция (791) 1994 — 2001
и многим другим автомобилям с карбюраторами 2E2.

Даже такие надежные машины, как Volkswagen иногда «заболевают».
Данный «опус» родился, как результат общения в конференции auto.ru и описывает карбюратор 2Е2, установленный на ряд двигателей концерна VW/Audi. Основная причина вопросов, касающихся этого карбюратора, как показалось мне — отсутствие более-менее цельного описания назначения, устройства, регулировки его систем автоматики и взаимодействия их в процессе работы.
Огромное спасибо Пономареву Александру (HarryGolf), прояснившему множество неизвестных автору (и не только) вопросов и внесшему немало поправок в процессе подготовки этого материала. При подготовке была использована также статья Andre — Карбюратор 2Е2 (устройство и регулировка).

Итак, автомобили и двигатели, на которых устанавливался карбюратор 2Е2.

Модель Год выпуска Код двигателя
Гольф/Джетта 1982 – 1988 DS
Ауди – 80/Ауди Купе 1982 – 1986 DS
Ауди – 100 1983 – 1989 DS
Гольф/Джетта 1983 1983 – 1992 GU
Ауди – 80 1983 – 1986 DT/DTA
Пассат/Сантана 1983 – 1988 DT/DTA
Гольф кабриолет 1983 1983 – 1991 EW
Гольф кабриолет 1983 – 1993 EX
Гольф/Джетта 1985 – 1992 EZ/EZA/ABN
Гольф/Джетта 1986 – 1992 RF
Гольф/Джетта 1986 – 1990 RH
Гольф кабриолет 1986 – 1991 RE
Пассат 1986 – 1988 RM

Некоторые сокращения, принятые в тексте для краткости:
ДЗ — дроссельная заслонка первой камеры
ДЗ-2 — дроссельная заслонка второй камеры (управляется пневмоприводом)
ВЗ — воздушная заслонка, обеспечивает дополнительное разряжение воздуха и обогащение смеси в первой камере при работе холодного двигателя.
ЭПХХ — экономайзер принудительного холостого хода
ОЖ — охлаждающая жидкость ( Тосол, G11, G12 )
Остальные сокращения вводятся по порядку изложения.

Для начала, кратко общее устройство карбюратора 2Е2.


Рис.1 — Вид верхней части карбюратора.

1 — Винт регулировки СО — регулирует подачу воздуха в систему ХХ.
2 — Воздушный жиклёр холостого хода с эмульсионной трубкой и топливным жиклёром.
3 — Вакуумный механизм приоткрывателя ВЗ или пневмопривод ВЗ, он же PullDown.
4 — Клемма нагревающей спирали термопривода ВЗ.
5 — Корпус биметаллической спирали термопривода ВЗ.
6 — Сетчатый топливный фильтр.
7 — Главный топливный жиклёр второй камеры карбюратора.
8 — Главный топливный жиклёр первой камеры карбюратора.
9 — Поплавок.
10 — Игольчатый клапан поплавковой камеры.
11 — Прокладка.


Рис. 2 — Вид нижней части карбюратора.

1 — Термотаймерный клапан (TK).
2 — Управляющий электроклапан холостого хода и отключения питания (ЭК).
3 — Регулировочный клапан холостого хода (перепускной клапан).
4 — Экономайзер (клапан обогащения при неполной нагрузке).
5 — Форсунка ускорительного насоса.
6 — Болт установки начального положения ДЗ.
7 — Тарельчатый клапан ускорительного насоса.
8 — Ускорительный насос.
9 — Механизм пневмопривода ДЗ-2.
10 — Регулировочный винт.
11 — Термопривод ДЗ (шток его удерживает приоткрытой ДЗ на непрогретом двигателе).
12 — Элемент подогрева смеси.
13 — Пневмопривод управления положением дроссельной заслонки с тремя или четырьмя положениями (трех/четырехпозиционный блок 3-хПБ/4-хПБ).

Автоматика карбюратора и ее назначение:
Трех/четырехпозиционный блок (3-хПБ/4-хПБ) [13/рис.2] — основной элемент управляющий положением ДЗ карбюратора на холостом ходу, за исключением прогревочных оборотов, когда положением ДЗ управляет ТП. 4-хПБ отличается от 3-хПБ только наличием второго перепускного клапана и соответственно еще одного положения штока. 3-хПБ представляет собой упор для рычага ДЗ и имеет три (для четырехпозиционного блока — 4) основных положения:
? «Обороты ускоренного холостого хода» (Уск.ХХ)-2500-3000 об/мин. Шток 3-хПБ полностью выдвинут. Регулируются винтом на рычаге ДЗ, упирающимся в полностью выдвинутый шток 3-хПБ.
? «Повышенные обороты холостого хода» (Пов.ХХ)-900-1000 об/мин — (только 4-хПБ) обеспечиваются штоком 4-хПБ на машинах, оснащенных кондиционером, для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель и регулируются вторым перепускным клапаном.
? «Обороты холостого хода прогретого двигателя» (ХХ) — 700-950 об/мин — обеспечиваются штоком 3-хПБ, регулируются перепускным клапаном 3-хПБ.
? «Положение принудительного холостого хода» — шток полностью втянут, ДЗ полностью закрыта. Используется для глушения двигателя и при движении «накатом» в машинах, оборудованных ЭПХХ. Не регулируются.
Интервалы оборотов указаны условно и могут немного отличаться для разных двигателей.

Термопривод ДЗ [11/рис.2] (он же элемент теплового расширения или термический элемент термопривода) — его задача — обеспечение «прогревочных оборотов», т.е. управление (открытие) ДЗ в режиме прогрева двигателя до 80-90 градусов. ТП нагревается ОЖ, циркулирующей через него. Чем ниже температура, тем больше он открывает ДЗ. В сочетании с увеличенной при низкой температуре вязкостью масла, это позволяет оптимально (быстро и безболезненно) прогреть двигатель при низких температурах.
? «Прогревочные обороты», задаются выдвигающимся штоком ТП, постетенно закрывающим ДЗ через систему рычагов, связывающую их. Обороты по мере прогрева ТП и двигателя падают от 1500-1800 об/мин до оборотов ХХ. При 80-90 град выдвинутый шток ТП полностью освобождает ДЗ и далее ее удерживает шток 3-хПБ. Прогревочные обороты регулируются изменением взаимного положения рычагов под ТП. Рычаги фиксируются двумя винтиками. Ослабив нижний винтик можно отрегулировать прогревочные обороты холодного двигателя, ослабив верхний — прогревочные обороты теплого двигателя (в конце прогрева).

Читайте также:  Плохо заводиться двигатель ваз 21083

Пневмопривод ВЗ [3/рис.2] (он же Pull-Down или приоткрыватель воздушной заслонки) — после начала работы двигателя приоткрывает ВЗ сначала на 2.1-2.3 мм, затем до 4.7-5.1 мм через тягу, соединенную с ВЗ

Термопривод ВЗ [4,5/рис.1] (биметаллическая пружина с блоком подогрева — спиралью и куполом с двумя шлангами ОЖ) — прикрывает ВЗ на холодном двигателе (
Рис. 3 — Схема соединений вакуумных трубок

1 — односторонний клапан
2 — пневмопривод воздушной заслонки
3 — карбюратор
4 — вакуумный ресивер (линия вакуумной задержки)
5 — температурный регулятор заслонки управления поступающим воздухом
6 — воздушный фильтр
7 — вакуумный механизм управления заслонкой поступающего воздуха
8 — шланг к вакуумному усилителю тормозов
9 — датчик вакуума для индикатора/устройства выбора скоростей
10 — вакуумный регулятор угла опережения зажигания
11 — пневмопривод второй камеры
12 — к управляющему клапану повышения оборотов ХХ при включении кондиционера или передачи в автоматической коробке
13 — электроклапан холостого хода
14 — термоклапан
15 — трех- или четырех- позиционный блок управления ХХ

Теперь как все должно работать «в связке» на исправном двигателе.
Начальные условия: двигатель холодный, температура 2/3) открытии дроссельной заслонки. Разумеется злоупотреблять этим не стОит.

После нагрева, датчики, установленные на переднем патрубке ОЖ, отключают спираль термопривода ВЗ (42 градуса), которая остается в открытом состоянии благодаря циркуляции в корпусе термопривода нагретой ОЖ и подогрев впускного коллектора (65 градусов).
При температуре ОЖ около 80 град открывается термостат и ОЖ начинает циркулировать через радиатор.
Примерно в это же время ТП полностью выдвигает шток и освобождает ДЗ, теперь ее удерживает шток 3-хПБ — прогрев завершен.

При неисправном термостате ОЖ может циркулировать через радиатор на холодном двигателе, что приводит к замедленному прогреву ТП и двигателя.

Выключаем зажигание.
Напряжение с коммутатора снято и искры нет.
ЭК обесточивается и предотвращает работу перепускного клапана 3-хПБ.
Вакуум, создаваемый еще вращающимся двигателем втягивает шток 3-хПБ до конца, полностью освобождая ДЗ, которая под действием пружины закрывается и предотвращает подачу топлива в двигатель, чем исключается «дизелинг».
Двигатель глохнет.
Если перед выключением двигатель не был прогрет, то ДЗ не закрывается — ей не дает это сделать термопривод ДЗ. Однако непрогретый двигатель к дизелингу не склонен.
После остановки двигателя разряжение во впускном коллекторе спадает, шток 3-хПБ переходит в полностью выдвинутое положение. По мере остывания ТК, ТП и биметаллическая спираль управления ВЗ возвращаются в исходное положение.

Запуск в теплое время года.
При положительной температуре ТК закрыт, и поэтому после пуска шток 3-хПБ втягивается в течение 2-3 секунд и обороты «Уск.ХХ» держатся около секунды. То же может произойти, если при низких температурах включать стартер уже после того, как ТК прогрелся и закрылся.
ТП выдвинут больше, поэтому прогревочные обороты несколько ниже.
ВЗ приоткрыта или открыта полностью, смесь при пуске обогащается меньше или не обогащается.
Терморегулятор потока воздуха открыт, забор воздуха происходит из под крыла.

Запуск прогретого двигателя (температура > 60-80 градусов)
Аналогично запуску в теплую погоду, за исключением терморегулятора воздуха — положение зависит от температуры наружного воздуха.
Кроме того, шток ТП полностью выдвинут, прогревочные обороты после запуска отсутствуют, подогрев впускного коллектора и канала ХХ не включаются.

Работа двигателя с управлением через ЭПХХ отличается лишь тем, что в моменты, когда обороты двигателя больше 1300-1500 напряжение с ЭК снимается и шток 3-хПБ втягивается.
Благодаря этому на принудительном холостом ходу, когда педаль газа отпущена но обороты > 1300-1500, ДЗ полностью закрывается: Это дает небольшую экономию бензина и существенно снижает вредные выбросы. Если в результате торможения двигателем обороты упадут ниже 1300-1500, то блок ЭПХХ включит ЭК, шток 3-хПБ вернется в среднее положение и приоткроет ДЗ. Двигатель начнет работать на нормальном ХХ. Этот момент включения можно почувствовать ногой: педель при этом сама собой утопится.

Полезными могут быть следующие статьи:
Карбюратор Pierburg 2E2: проверка, регулировка, ремонт — https://vwts.ru/carb2e2.htm (авторы SergeyGolf; и HarryGolf).
Карбюратор 2Е3 (устройство и регулировка) — https://vwts.ru/injector/carb/pierburg_2e3.zip (автор Andrey)
Как видите все просто, надо только чуток разобраться 🙂

Рогожников Михаил (Mike@Golf2 Carat 1.8GU)
Н.Новгород, 19.10.1999

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник

Adblock
detector