В чем измеряется мощность двигателя судна

Почему мощность двигателя измеряется в лошадиных силах?

«В то время, как наши космические корабли бороздят просторы Вселенной…» мы продолжаем измерять мощность двигателя в лошадиных силах. Откуда взялись эти «лошадиные силы» и почему в век высоких технологий, беспроводной передачи информации и покорения космоса мы продолжаем пользоваться этой единицей измерения?

Термин «horse power» (лошадиная сила) придумал в 1789 году шотландец Джеймс Уатт. В те времена для поднятия воды, которая скапливалась на дне шахт, использовали либо традиционную лошадиную силу, либо паровую машину Ньюкомена. Джеймсу Уатту удалось сконструировать машину, которая по своей эффективности значительно превосходила детище Ньюкомена и потребляла на 70% меньше топлива.

Несмотря на очевидные преимущества, консервативные хозяева шахт не спешили приобретать разработку Уатта. Для того, чтобы продать свою машину, необходимо было описать её преимущества. А это значит, сравнить её с тем, что использовало большинство владельцев шахт – с лошадью.

Перед Уаттом встала задача измерить, с какой силой лошадь может выполнять какую-либо работу. Для этого им и был придуман термин horse power. До сих пор неизвестно, как именно проводил свою эксперименты Уатт, но, возможно, он наблюдал за тем, как лошади вытаскивали бочку из шахты. Проведя множество наблюдений, Джеймс установил, что средняя скорость вытаскивания лошадьми бочки объемом 160 л (≈1 баррель) составляет 3,6 км/ч (≈2 мили/ч). Умножив 2 мили/ч на ½ барреля (мы ведь считаем силу одной лошади), получаем результат 1 миля/ч × 1 баррель, что в более мелких измерениях равно 33 000 футо-фунтов*. Если перевести получившееся значение в Ватты (которые, кстати, и получили название в честь Джеймса Уатта), то выясним, что одна лошадиная сила равняется ≈745,699 Вт. Это значение получило название «Механическая лошадиная сила» и используется в США и Великобритании. В России и Европе пользуются Метрической лошадиной силой, определяющую мощность, которую необходимо затратить на подъем груза в 75 кг на 1 метр. Её значение равняется ≈735,49 Вт.

Вычисления вычислениями, а что же было с Джеймсом Уаттом? С помощью нового термина он смог наглядно показывать хозяевам шахт, сколько лошадей смогут заменить его чудо-машины. Результат не заставил себя ждать: инженер обрел популярность и положил начало индустриальной революции в Англии, а введенный им термин «лошадиные силы» стал настолько удачливым, что на столетия укоренился в языках по всему миру.

Источник

Основы теории судна. Эксплуатационные, мореходные и маневренные качества маломерных судов

Основы теории судна. Эксплуатационные, мореходные и маневренные качества маломерных судов

Из существующих эксплуатационных качеств к наиболее характерным для маломерного судна следует отнести водоизмещение, вместимость, грузоподъемность, пассажировместимость и скорость.

Различают два вида водоизмещения.

Массовое (весовое) водоизмещение — это масса находящегося на плаву судна, равная массе вытесненной судном воды. Единицей измерения служит тонна. Учитывая, что вес судна является величиной переменной, в практике используют два понятия:

  • водоизмещение в полном грузу D , равное суммарной массе корпуса, его механизмов, устройств, груза, судовых запасов, экипажа и пассажиров при наибольшей допустимой осадке;
  • водоизмещение порожнем Do , в этом случае не учитывается масса груза, экипажа и пассажиров, топлива и других запасов.

Объемное водоизмещение V — это объем подводной части судна в м.куб. Расчет производится через главные измерения:

где S — коэффициент полноты водоизмещения, равный для маломерных судов 0,35 — 0,6, причем меньшее значение коэффициента присуще для небольших судов с острыми обводами. Для водоиэмещающих катеров S = 0,4 — 0,55, глиссирующих S = 0,45 — 0,6, моторных лодок S = 0,35 — 0,5, для парусных судов этот коэффициент колеблется от 0,15 до 0,4.

Как известно по закону Архимеда любое плавающее тело вытесняет объем воды, масса которой равна массе этого тела. Применительно к судну, можно связать оба вида водоизмещения формулой:

где γ — плотность воды. Для пресной воды γ = 1,0 т/м3 для морской — 1,025 т/м3.

Вместимость

Под валовой вместимостью понимается полный объем всех помещений судна, кроме объемов рулевой рубки, камбуза и туалета. Вместимость измеряется в м.куб Чтобы получить валовую вместимость в регистровых тоннах необходимо полученную величину в м3 разделить на 2,83

Для приближенного расчета валового объема судна без надстроек можно использовать формулу:

где: S1 — коэффициент полноты валового объема; Lнб и Bнб — наибольшие длина и ширина, м.;Н — высота борта в середине судна, измеренная от внутренней поверхности обшивки у киля до уровня планширя, м.

Для водоизмещающих катеров S1 = 0,55 — 0,65 , глиссирующих S1 = 0,6 — 0.8 . мотолодок S1 = 0.45 — 0,55 , а для парусных судов 0.5 — 0,8 .

Грузоподъемность

Грузоподъемность — это масса перевозимых судном грузов. Различают дедвейт и чистую грузоподъемность.

Дедвейт — это разность между водоизмещениями в полном грузу и порожнем.

Чистая грузоподъемность — это масса только полезного груза, который может принять судно.

Для больших судов единицей изменения грузоподъемности служит тонна , для малых — кг . Грузоподъемность G можно рассчитать по формулам, а можно определить и опытным путем Для этого на судно при водоизмещении порожнем, но со снабжением и запасом горючего, последовательно помещают груз до достижения судном ватерлинии, соответствующей минимальной высоте надводного борта. Масса помещенного груза соответствует грузоподъемности судна.

Пассажировместимость

Под пассажировместимостью понимается количество людей, разрешенное к размещению на судне в данных условиях плавания.

Пассажировместимость зависит от грузоподъемности судна и наличия оборудованных мест для размещения людей. Для определения пассажировместимости величину грузоподьемности делят на среднюю массу человека и округляют до меньшего целого числа. Среднюю массу человека принимают равной 75 кг., а при наличии багажа- 100кг. На маломерном судне количество оборудованных сидячих мест должно соответствовать расчетному. Грузоподьемность и пассажировместимость для маломерных судов промышленного изготовления устанавливается заводом-изготовителем, а для судов самостоятельной постройки- по согласованию с ГИМС.

Скорость — это расстояние, проходимое судном за единицу времени. На мор­ских судах скорость измеряется в узлах (миля в час), а на судах внутреннего плавания — в километрах в час (км/ч). Судоводителю маломерного судна рекомендуется знать три скорости: наибольшую (макси­мальную), которую судно развивает при максимальной мощности двигателя; наименьшую (ми­нимальную), при которой судно слушается руля; среднюю — наиболее экономную при сравни­тельно больших переходах.

Скорость определяется на мерной линии (Рис. 1.3.1 )

Мерная линия состоит из трех створов, два из которых (АА1 и ББ1) — поперечные секущие, а один (ВВ1) — ведущий. При этом расстояние между секущими створами (S) должно быть измере­но как можно точнее, а сами эти створы были строго параллельны друг другу и перпендикулярны ведущему створу.

Читайте также:  Надо поднять давление в двигателе

Рассмотрим пример определения скорости катера при максимальной мощности двигателя.

Судоводитель, начиная движение судна из точки «в» по ведущему створу ВВ1, развивает пре­дельное число оборотов до пересечения с секущим створом АА1. Когда катер на уровне судово­дителя пересечет створ АА1 в точке «а», включается секундомер. В точке «б» секундомер останав­ливается и его показания записываются.

По известному расстоянию S и времени его прохождения t рассчитывается скорость V.

Аналогичный маневр повторяется судоводителем и в обратном направлении. Это позволяет исключить влияние течения. Окончательная скорость катера при максимальной мощности полу­чается по среднему результату двух пробегов «туда» и «обратно». По этому же принципу определяются наименьшая и средняя скорости судна. Все три вида скоростей возможно определить как с одним водителем, так и с полной загрузкой судна.

При отсутствии стационарной мерной линии, судоводитель может ее оборудовать самостоя­тельно, используя в качестве створов фанерные щиты и вехи, тщательно измерив расстояние между секущими створами. Однако использовать для определения скоростей расстояния, сня­тые с карты между буями (вехами), являющимися судоходной обстановкой, не рекомендуется, т.к. они могут быть снесены течением, волной или проходящими судами.

Автономность и дальность плавания

Во время эксплуатации судна расходуются топливо, питьевая вода, продукты и другие судовые запасы. Способность судна находиться в течение определенного времени в плавании без пополнения запасов называется автономностью плавания. Автономность плавания измеряется, как правило, в сутках и зависит от типа судна и характера его эксплуатации. При этом для маломерных судов автономность плавания колеблется в значительных временных пределах, т.к. на моторной лодке или катере уже через несколько часов движения запасы топлива могут быть израсходованы и без их пополнения дальнейшее плавание невозможно. Под понятием дальность плавания для маломерного судна целесообразно считать расстояние, которое судно способно пройти, использовав полностью максимальный запас топлива.

Мореходные качества маломерного судна

Плавучесть – это способность судна держаться на плаву, имея заданную посадку (осадку, крен и дифферент) при определенной нагрузке.

Чтобы судно находилось в статическим равновесии на спокойной воде необходимо выполнение двух условий:

1. В соответствии с законом Архимеда массовая нагрузка судна (сила тяжести Р) должна быть равна массе вытесненной судном воды, т.е. величине, равной объемному водоизмещению, помноженному на плотность воды, в которой плавает судно (силе поддержания D): P = γV = D.

2. Центр тяжести судна (ЦТ) должен располагаться на одной вертикали с центром величины (ЦВ), т.е. точкой приложения равнодействующей всех сил поддержания, действующих со стороны воды на корпус судна, которая находится в центре объема погруженной части корпуса судна.

Если сила поддержания больше силы тяжести, судно всплывает, если меньше – судно погружается. Если эти силы равны, но ЦТ находится не на одной вертикали с ЦВ, то судно плавает в положении равновесия, но имеет постоянный соответственно крен или (и) дифферент.

Отсюда, для того, чтобы судно плавало по конструктивную ватерлинию без крена и дифферента его весовое полное водоизмещение должно быть равно полной нагрузке судна, центр тяжести и центр величины должны лежать на одной прямой, перпендикулярной к плоскости КВЛ и поверхности воды.

Поскольку подводная часть корпуса судна симметрична относительно ДП, то ЦВ всегда лежит в ДП, т.е. задача состоит в том, чтобы загрузка судна была симметрична ДП, тогда крена не будет.

Если из-за неточностей, допущенных при проектировании или постройке судна, ЦТ окажется смещенным в нос или корму от ЦВ, то оно получит наклон – начальный дифферент соответственно на нос или корму. Дифферент существенно влияет на ходовые качества маломерного судна и поведение его на волне. Дифферент на нос всегда нежелателен, а большой дифферент на нос даже опасен, так как судно становится неустойчивым на курсе, сильно зарывается носом во встречную волну. Кроме того, на судах некоторых типов при большом носовом дифференте из воды выходит более широкая кормовая часть корпуса, площадь ватерлинии и ее ширина уменьшаются, вследствие чего судно становится валким ( легко получает крен при незначительных кренящих силах).

Чрезмерный дифферент на корму на тихоходной лодке может стать причиной погружения в воду широкого транца и вследствие этого – повышенного сопротивления воды. Кроме того, создается опасность заливания лодки через транец попутной волной или при случайном перемещении в корму пассажира. Об этом нужно помнить и на глиссирующей мотолодке: чтобы избежать заливание мотора при его ремонте на плаву, лучше всего попросить пассажиров переместиться ближе к носу лодки.

В подавляющем большинстве случаев ЦТ и соответственно ЦВ судна располагаются немного в корму от мидель-шпангоута, поскольку носовая часть корпуса более острая, чем кормовая. На водоизмещающих лодках и катерах это смещение невелико – не превышает 10% L. Для более быстроходных, особенно для глиссирующих, желательна более кормовая центровка, при которой ЦТ располагается от транца на расстоянии (35-40)% L. На расчетном режиме движения эти катера поддерживаются гидродинамическими подъемными силами, результирующая которых приложена в кормовой трети днища. Смещение ЦТ к транцу позволяет получить на глиссирующем судне оптимальный угол атаки днища и смоченную длину.

Остойчивостью называется способность судна противостоять действию внешних сил, стремящихся наклонить его в поперечном или продольном направлении, и возвращаться в прямое положение равновесия после прекращения действия этих сил.

Различают поперечную остойчивость, связанную с наклонением судна около продольной оси (крен), и продольную – с наклонением судна около поперечной оси (дифферент). Продольная остойчивость в несколько раз больше поперечной, поэтому считают, что при хорошей поперечной остойчивости судно всегда остойчиво и при наклонениях в продольной плоскости.

Имея это в виду, рассмотрим условия и соотношения поперечной остойчивости.

При крене судна на угол θ равнодействующая сил тяжести Р, приложения к центру тяжести G, оказывается перпендикулярной к новой ватерлинии W1L1. Центр величины Со вследствие изменения формы подводной части судна, описав дугу, перемещается в сторону наклонения и занимает положение С1. Равнодействующая сил поддержания D, сохранив свое значение, оказывается приложенной в новом центре величины С1. Равнодействующая сил поддержания D, сохранив свое значение, оказывается приложенной в новом центре величины С1 и направленной перпендикулярно к новой ватерлинии. Таким образом, противоположно направленные и отстоящие друг от друга на некотором расстоянии ℓ силы Р и D образуют восстанавливающий момент М , который стремится вернуть судно в исходное положение. Расстояние ℓ называется плечом восстанавливающего момента или плечом остойчивости. На пересечении направления силы поддержания D с диаметральной плоскостью судна находится точка М, называемая метацентром. Расстояние от М до центра величины С1 (точнее до кривой СоС1, по которой перемещается центр величины при наклонении судна) называется метацентрическим радиусом r.

Читайте также:  Ситроен с элизе какое масло в двигатель

Расстояние между метацентром М и центром тяжести судна G обозначается h и называется начальной (поперечной) метацентрической высотой.

Начальная поперечная метацентрическая высота h при малых углах крена характеризует остойчивость судна. На практике ее принимают за меру остойчивости. Чем больше h, тем необходима большая кренящая сила, чтобы накренить судно на какой-либо определенный угол крена, тем остойчивее судно.

Обычная начальная поперечная (или малая) метацентрическая высота на современных катерах (с хорошей остойчивостью) имеет значение 0,5-0,8 м.

Если метацентр М возвышается над центром тяжести G, то h считается положительной, в этом случае судно имеет положительную начальную остойчивость и безопасно для плавания.

Если метацентр совпадает с центром тяжести, т.е. h=о, то судно имеет нулевую остойчивость, восстанавливающий момент у такого судна отсутствует и он может под действием незначительных внешних сил опрокинуться.

Если метацентр расположен ниже центра тяжести, то начальная остойчивость судна отрицательна, т.е. момент Мо действует в сторону крена как опрокидывающий, и судно в прямом положении плавать не может: либо плавает с креном, либо опрокидывается.

Внешними признаками нулевой или отрицательной начальной остойчивости судна могут быть: наличие постоянного крена при тенденции переваливаться с борта на борт при спрямлении или циркуляции.

Для сохранения остойчивости все грузы и предметы снабжения на маломерных судах обычно располагают ближе к килю, так как это увеличивает метацентрическую высоту, а следовательно, и остойчивость.

Для характеристики остойчивости судна при его больших наклонениях существует диаграмма статической остойчивости, представляющая из себя зависимость восстанавливающего момента от угла крена. Плечо остойчивости ℓ = h . sin θ.

Восстанавливающий момент Мθ = D . h . sin θ .

Следовательно, и плечо и сам восстанавливающий момент изменяются пропорционально синусу угла крена. Кроме того, не остается постоянной и поперечная метацентрическая высота h, величина которой зависит от изменения метацентрического радиуса r. В связи с этим, аналитическая зависимость между восстанавливающим моментом (плечом остойчивости) и углом крена очень сложна и в виде формулы применяется только для небольших углов (не более 10 градусов), а для всего диапазона углов крена строится в виде графика, называемого диаграммой статической остойчивости судна. Характерными точками диаграммы являются угол крена, при котором момент остойчивости достигает своего максимума ( максимум диаграммы остойчивости ), и предельного угла крена, при достижении которого судно опрокидывается ( угол заката диаграммы статической остойчивости).

Однако опасный момент для судна может наступить до достижения угла заката диаграммы остойчивости, если судно имеет открытый кокпит, бортовые иллюминаторы или палубные люки, через которые вода может проникать внутрь судна при меньшем угле крена. Этот угол называется углом заливания .

Форма диаграммы статической остойчивости и положение ее характерных точек зависят от обводов корпуса и положения ЦТ судна. Следует иметь в виду, что:

1. Диаграмма статической остойчивости строится для конкретного судна, так как восстанавливающий момент (плечо остойчивости) зависит от размеров и формы всего его непроницаемого объема;

2. Диаграмма характеризует восстанавливающий момент для данного судна при определенном его водоизмещении ;

3. Величина восстанавливающего момента для данного судна при определенном водоизмещении зависит еще и от положения по высоте ЦТ судна.

Для того, чтобы можно было построить диаграмму статической остойчивости для любого состояния судна, в составе его технической документации должны быть разработаны так называемые интерполяционные кривые или пантокарены.

На остойчивость судна заметно влияет наличие на судне свободных поверхностей жидкостей. Переливание жидкостей в цистернах и, особенно, воды в трюме, приводит к снижению остойчивости как за счет смещения ЦТ в стороны входящего в воду борта, так и за счет динамической составляющей дополнительного кренящего момента от переливания воды с борта на борт при качке.

Особенно опасна вода в трюмах плоскодонных шверботов и мотолодок, где свободная поверхность имеет большую ширину. Поэтому при плавании в штормовых условиях воду из корпуса необходимо удалять.

«Суда при полном водоизмещении должны иметь такую статическую остойчивость, чтобы угол крена при действии кренящего момента, создаваемого грузом, равным по массе 60% грузоподъемности, был меньше угла входа в воду бортовой кромки палубы или верхней кромки борта. Место расположения центра массы этого груза должно быть:

по высоте – 0,3 м над местами сидения пассажиров и экипажа для катеров и моторных лодок и 0,25 м над банками для сидения на гребных судах;

по длине и ширине – в общем расчетном центре масс всех пассажиров, смещенных на штатных сидениях к одному борту так, чтобы их центры масс находились на расстоянии 0,2 м от внутренней кромки планширя или комингса кокпита. При размещении пассажиров попарно относительно диаметральной плоскости их центры масс совмещаются. Оставшийся груз массой, равной 40%

грузоподъемности, должен быть размещен в местах, предназначенных для багажа, а если такие места отсутствуют, — в диаметральной плоскости на сланях».

Физика явлений, происходящих при продольных наклонениях (наклонении в любой плоскости) судна, принципиально не отличается от поперечной остойчивости. Однако величина продольного метацентрического радиуса и продольной метацентрической высоты сравнимы с длиной судна по КВЛ, поэтому

и восстанавливающий продольный момент оказывается несравнимо больше поперечного. На практике углы дифферента при перемещении нагрузки вдоль судна или при перераспределении гидродинамических сил поддержания оказываются в пределах от 2-х до 10 градусов, что в большинстве случаев не угрожает безопасности эксплуатации и может быть устранено простыми средствами (перераспределением нагрузки, устройством балластных цистерн, установкой транцевых плит и т.п.).

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву при повреждении корпуса и поступлении в него воды, имея при этом посадку и остойчивость, обеспечивающие заданную мореходность, т.е. нахождение на поверхности воды при определенных волне и ветре, и возможность осуществлять движение.

Она обеспечивается запасом плавучести, разделением корпуса на водонепроницаемые отсеки и оборудованием на судах специальных герметичных емкостей, создающих некоторую плавучесть полностью затопленному судну.

Наиболее распространенные современные типы катеров имеют от 2 до 6 водонепроницаемых переборок, обеспечивающих непотопляемость при затоплении одновременно двух концевых или одного центрального отсека.

На беспалубных катерах и моторных лодках непотопляемость обеспечивается герметичными воздушными или заполненными пенопластом ящиками, расположенными по бортам, в носу и корме, что дает возможность судам оставаться на поверхности воды при затоплении всей внутренней части корпуса.

«Суда при водоизмещении, равном разности между полным водоизмещением и массой людей, количество которых соответствует пассажировместимости судна, в случае аварийного затопления на тихой воде должны иметь:

запас плавучести, позволяющий судам оставаться на плаву, а также избыточный запас плавучести, составляющий не менее 10% грузоподъемности, при этом бортовая кромка палубы или верхняя кромка борта на мидель-шпангоуте не должна входить в воду;

Читайте также:  Как устроен двигатель гольф 2

запас плавучести, позволяющий судам, имеющим деление на отсеки, оставаться на плаву при затоплении любого одного отсека; при этом аварийная ватерлиния не должна пересекать предельную линию погружения, которая должна проходить ниже палубы или открытых отверстий не менее чем 75 мм;

аварийную остойчивость, заключающуюся в том, что суда, исключая гребные лодки пассажировместимость 1 человек, не должны переворачиваться от действия приложенной в плоскости мидель-шпангоута к любому борту массы, равной 5% грузоподъемности, при этом размещение держащихся за борт людей, находящихся в воде, должно быть указано в руководстве по эксплуатации».

Маневренные качества судна

К основным маневренным качествам судна относятся: ходкость, циркуляция и управляемость.

Для уверенного и правильного управления маломерным судном судоводителю необходи­мо знать эти качества, другие маневренные элементы и факторы, влияющие на управляе­мость судна.

Ходкость. Ходкость — это способность судна двигаться с определенной скоростью при задан­ной мощности двигателя, преодолевая при этом силы сопротивления движению.

Движение судна возможно только при наличии определенной силы, которая способна преодо­леть сопротивление воды, — упор. При постоянной скорости величина упора равна величине со­противления воды. Скорость хода судна и упор связаны следующей зависимостью:

где: V — скорость судна;

R – сопротивление воды;

N — мощность двигателя;

Это уравнение показывает, что с увеличением скорости возрастает и сопротивление воды. Однако эта зависимость имеет различный физический смысл и характер для водоизмещающих судов и глиссирующих.

Так например, при скорости водоизмещающего судна до величины равной V = 2 Vl_, км/ч (L — длина судна, м), сопротивление воды R складывается из сопротивления трения воды об обшивку корпуса и сопротивления формы, которое создается завихрениями воды. Когда ско­рость этого судна превышает указанную величину, начинают образовываться волны и к двум сопротивлениям добавляется третье — волновое. Волновое сопротивление резко возрастает с увеличением скорости.

Для глиссирующих судов характер сопротивления воды такой же как и для водоизмещающих до величины скорости V = 8 \L , км/ч. Однако при дальнейшем увеличении скорости судно полу­чает значительный дифферент на корму и его нос поднимается. Этот режим движения носит название переходной (от водоизмещающего к глиссирующему). Характерным признаком начала глиссирования служит самопроизвольное увеличение скорости судна. Это явление вызвано тем, что после подъема носовой части общее сопротивление воды судну снижается, оно как бы «под­всплывает» и наращивает скорость при неизменной мощности.

При глиссировании возникает еще один вид сопротивления воды — брызговое, а волновое сопротивление и сопротивление формы резко снижаются и их величины практически сводят­ся к нулю.

Таким образом на ходкость судна влияют четыре вида сопротивления:

сопротивление трения — зависит от площади смоченной поверхности судна, от качества ее обработки и степени обрастания (водорослями, моллюсками и т.п.) со

противление формы — зависит от обтекаемости корпуса судна, которая в свою очередь тем лучше, чем острее кормовая оконечность и чем больше длина судна по сравнению с шириной;

волновое сопротивление — зависит от формы носовой оконечности и длины судна, чем длиннее судно, тем меньше волнообразование;

брызговое сопротивление — зависит от отношения ширины корпуса к его длине.

Вывод: 1. Наименьшее сопротивление воды испытывают водоизмещающие суда с узким корпусом, круглоскулыми обводами и заостренными носовыми и кормовыми оконечностями.

2. У глиссирующих судов, при отсутствии волнения, широкий плоскодонный корпус с транцевой кормой обеспечивает наименьшее сопротивление воды при наибольшей гидродинамической подъемной силе.

Более мореходны глиссирующие суда с килеватым или полукилеватым корпусом. Повышение скорости этих судов достигается продольными реданами и скуловыми брызгоотбойниками.

Циркуляция. Циркуляцией судна называется кривая, которую описывает центр тяжести (ЦТ) судна за время его поворота на 360° с переложенным на борт рулем (рис. 14). Эта кри­вая близка к окружности, а ее диаметр служит мерой поворотливости судна. Единицей изме­рения диаметра циркуляции служит длина судна. У маломерных судов диаметр циркуляции составляет, как правило, две — три длины корпуса. Скорость судна на циркуляции уменьшает­ся до 30%.

Кроме диаметра циркуляции следует знать и ее время, т.е. время, за которое судно сделает поворот на 360°.

Названные элементы циркуляции зависят от водоизмещения судна и характера размещения груза по его длине, а также от скорости хода. На малой скорости диаметр циркуляции меньше.

Рассмотрим порядок определения элементов циркуляции катера .

Катер на заданном ходу пересекает под прямым углом (90°) створ ААГ В момент пересече­ния створа руль перекладывается право на борт, включается секундомер и секстаном измеряет­ся горизонтальный угол ot1 между створом и знаком Б. При повороте катера на 180° и пересече­нии им створа АА1 на обратном курсе останавливается секундомер и измеряется угол а2.

Показания секундомера будут соответствовать времени так называемой неустановившейся циркуляции, т.е. поворота катера на 180° (половина полной циркуляции).

Для определения диаметра циркуляции берется крупномасштабная карта (план), отложив на которой измеренные углы α1 и α2 наносятся точка М1 и точка М2. Расстояние между этими точка­ми и есть диаметр циркуляции.

С достаточной точностью диаметр циркуляции можно определить и без измерения углов сек­станом. Для этого в моменты пересечения створа АА1 за борт бросаются легкие вехи или буйки (чурки), а затем при помощи линя измеряется расстояние между ними. Это расстояние и принимается за диаметр циркуляции.

Для мотолодок и небольших катеров диаметр циркуляции удобнее измерять количеством длин корпуса маломерного судна.

С судна при начале установившейся циркуляции в воду бросается полено (чурка), делается оборот на 180 градусов и в момент покладки на обратный курс бросается другое полено. Продолжая циркуляцию, проверяется правильность сделанных отметок. При необходимости проводится корректура. После завершения циркуляции судно из исходной точки направляется ко второй. При этом перед началом движения с носа бросается первая чурка. При прохождении этой чурки кормы, с носа бросается вторая чурка и т. д. до прибытия ко второму полену. После этого определяется количество корпусов, которое было пройдено.Это и есть диаметр циркуляции маломерного судна. При небольших диаметрах циркуляции при этом способе не нужен никакой компас, чтобы определить, что судно легло на обратный курс.

Управляемость. Управляемость — это способность судна удерживать на ходу заданное на­правление движения при неизменном положении руля (устойчивость на курсе) и изменять на ходу направление своего движения под действием руля (поворотливость).

Понятие «устойчивость на курсе» и «поворотливость» являются противоречимыми, однако эти качества присущи практически всем судам и характеризуют их управляемость.

На управляемость влияет много факторов и причин, главными из которых являются действие руля, работа винта и их взаимодействие.

Источник

Adblock
detector