В чем измеряется мощность двигателя мотоцикла

объемы двигателей у авто и мотоцикла

кубы — это объем двигателя. Влияет, как правило, на налог, который ты платишь за транспорт) А также по этому самому объему определяется категория транспортного средства — до 50сс — мопеды, до 125сс — легкие мотоциклы, категория А1, в Европе кое-где есть еще А2, это до 250 кубов и 40 л. с., если не изменяет память, и свыше 125 кубов в России — это уже полноценная кат. А.

Мощность измеряется в киловаттах или в л. с. И пишут ее почти везде там же, где и объем, не пишут только в названии модели) Также эта самая мощность вообще никак не связана с кубатурой, разве только имеет смысл поделить объем на мощность, и чем больше это значение, тем выше ресурс движка, но это чисто формальная характеристика — надежность у современных мотоциклов такова, что даже суперспортбайк с 200 л. с. с литра проедет минимум 75 000 км без не то что капремонта, а вообще без залезания в мотор.

Насчет соотношения лошадей на массу — с мотоциклами это не прокатит. Вообще. Уже 60 кобыл на 200 кг обычно создают разгон на уровне Порше или Феррари, это меньше 5 секунд до 100 км/ч. А ведь это типичный показатель для 400кубового дорожника. А если в мотоцикле больше 100 л. с. на 250 кг, то, как правило, он способен вздрючить со старта и до 120-250(зависит от аэродинамики) ВСЁ, что находится в ценовом диапазоне до 150 тысяч долларов. Четырехколесное, разумеется. Про динамику литровых спортбайков или, скажем, павер-круизеров типа того же Сузуки М109р молчу, потому что они без особых усилий могут выехать из 3х секунд до 100 км/ч. А это уже уровень гиперкаров, вроде Koeniggsegg CCX, Ferrari FXX и т. п.

И, чтобы было хоть какое-то приземленное представление, обычная машина, скажем, Форд Фокус, с 2хлитровым мотором разгоняется на уровне 250кубового 20сильного скутера. Да, у скутера максималка 140, а у Фокуса — 170 с чем-то, но факт есть факт — на разгоне до 50-60 машина остается позади, дальше постепенно начинает нагонять, к 100 выравниваются, к 120 скутер отстает.

Источник

Почему мощность двигателя измеряется в лошадиных силах?

Дела давно минувших дней, преданья старины глубокой. Был такой шотландский инженер, звали его Джеймс Уатт. Как и многие инженеры, он был ещё и изобретателем. И не простым, а таким, которые стремятся опередить время своими разработками. В начале 1780 -х годов (в одно время с нашим Иваном Кулибиным) изобрёл он экономичный паровой двигатель. Чтобы продать своё изобретение (и в те времена с внедрением их были небывалые трудности) он решил убедить людей в преимуществе своей машины над лошадьми. Сравнить машину с лошадью.

За основу он взял одну среднюю тягловую лошадь и приблизительно подсчитал, сколько энергии может вырабатывать типичная лошадь. Оценив затраты энергии лошади при вытаскивании из шахты бочку угля весом в один баррель, который весил 172,4 кг, он пришел к выводу что усилие средней лошади в течение 8 часов работы составляет 15% от её веса 500 кг или 75 килограмм-сил при массе лошади в 500 кг. Так появилась новая единица измерения — лошадиная сила, равная 75 кгс·м/с, то есть как мощность, затрачиваемая при равномерном вертикальном подъёме груза массой в 75 кг со скоростью 1 м/с.

В результате своих экспериментов Уатт убедился, что его машина куда производительнее лошадей. Об этом он и заявил покупателям.

Благодаря этому факту, введённая им единица измерения мощности двигателя стала популярной. В наши дни в системе СИ для вычисления мощности мы используем единицу Ватт, названный в честь Джеймса Уатта в 1882 году на Втором Конгрессе Британской Научной ассоциации (согласитесь, что легче и быстрее назвать изобретателя Джеймс Ватт, чем Джеймс Уатт). Ватт пришёл на смену лошадиной силе, но она жива в расчетах мощности автомобилей. 1 л.с. составляет 735,4985 Вт (1 кВт 1,3596 л.с.), эту величину называют «метрической лошадиной силой».

Лошадиная сила влияет и на транспортный налог автомобиля, чем больше мощность вашего автомобиля, тем больше Вам придется платить за его использование. Но это — другая история.

Источник

Что такое крутящий момент и почему он важен (объяснение для неспециалиста)

Крутящий момент часто описывается как сила с которой вращается двигатель. Представьте себе крутящий момент (в контексте двигателя) как объем работы, которую двигатель производит за радиан (обороты). На самом деле крутящий момент измеряется в ньютон-метрах (Нм) -> сила * движение = энергия (работа).

Величина крутящего момента, создаваемая двигателем внутреннего сгорания, сильно варьируется в зависимости от текущей скорости вращения двигателя. Вот почему, как правило, технические характеристики транспортных средств дают (пиковый) крутящий момент коленчатого вала, а также обороты, при которых двигатель его достигает: 200Нм при 3000 оборотов/мин.

Простой пример для понимания крутящего момента — сравнение с фермером, работающим на поле:
1. Число оборотов двигателя — это количество ударов мотыги, которые фермер может сделать за минуту.
2. Крутящий момент двигателя — с какой мощностью удар фермера падает на землю.
Мощность двигателя — это комбинация и того и другого и представляет, сколько полей фермер может подготовить за определенное время.

Фермер может использовать очень маленькую мотыгу (низкий крутящий момент) и быть очень быстрым (высокие обороты), или наносить несколько (низкие обороты) очень мощных ударов (высокий крутящий момент). Количество подготовленных полей может быть одинаковым даже при очень разных значениях «крутящего момента».

В случае двигателя величина крутящего момента сама по себе совершенно бессмысленна, поскольку крутящий момент может быть умножен на передачу, например, описанный выше двигатель может быть приспособлен с отношением 1: 2 для получения 400Нм при 1500 оборотов/ мин. Делая меньше оборотов, двигатель сможет производить больше работы (энергии) за оборот. Но обратите внимание, что вся энергия, произведенная за тот же промежуток времени, постоянна.

Читайте также:  Не заводится после раскоксовки дизельного двигателя

Мощностью называется работа силы, совершаемая в единицу времени. Чтобы получить мощность двигателя при определенных оборотах, вы умножаете крутящий момент на число оборотов (рад/с):
200Нм * 3000 оборотов/ мин = 62.84 кВт
400Нм * 1500 оборотов/ мин = 62.84 кВт

Можете сами поэкспериментировать с расчетами тут

Вы видите, что мощность двигателей равна, поэтому оба могут выполнять одну и ту же работу за одно и то же время, даже если один из двигателей обладает в два раза большим крутящим моментом. Оба могут ускорять объект определенной массы в одно за одно и то же время. Вот почему обычно ЛС (лошадиные силы) / кВт являются более значимым способом описания производительности двигателя. кВт — это 1000 Дж/с.

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ = энергия на единицу вращения

МОЩНОСТЬ = энергия на единицу времени

Так почему крутящий момент важен? Он как раз и не важен:
Рассмотрим типичную машину (1500 кг), разгоняющуюся от 0 до 100 км/ч (28 м/с).

Рассчитаем количество кинетической энергии, необходимой для ускорения машины, по знаменитой формуле 1/2𝑚𝑉 ^2 (V квадрат).

0,5 ∗ 1500 кг ∗ (100 км/ч)^2 = 600000 Джоулей

Рассмотрим оба двигателя, которые мы упоминали выше. У них 62 кВт, но сильно отличающиеся значения крутящего момента.

Оба двигателя разгонят автомобиль с 0 до 100 км / ч за:

600 кДж / 62 кВт = 600000 Дж / 62000 Дж/сек. = 10 секунд
Теоретически…

На практике это будет несколько иначе, потому что, когда вы ведете автомобиль, вы не можете поддерживать двигатель на желаемой скорости, вам постоянно нужно переключать передачи, и при ускорении обороты двигателя будут расти. Это означает, что для получения пикового ускорения вам нужно будет поддерживать двигатель около точки пиковой мощности, которая обычно отличается от точки пикового крутящего момента.
Так крутящий момент имеет значение? Нет. В какой-то степени важна точка максимального крутящего момента (обороты / мин.) по сравнению с общим доступным диапазоном оборотов. Например, сравните эти двигатели:
— Большой турбодизель с максимальным крутящим моментом при
1250 об. / мин и 200 л.с. при 4000 об. / мин
— Мотоциклетный атмосферный газовый двигатель объемом 900 куб. см с максимальным крутящим моментом при 11000 об / мин и 200 л.с. при 13000 об. / мин

Второй двигатель будет иметь менее трети крутящего момента первого, но оба будут способны разгонять одну и ту же массу с одинаковой скоростью, тянуть одинаковый вес в гору, если он будет использоваться в точке максимальной мощности. Но первый двигатель будет иметь приличную мощность от 1500 об. / мин до 4000 об. / мин, то есть от 30% до 100% от доступного диапазона. Второй двигатель будет иметь приличную мощность только от 60% до 100% диапазона оборотов.

Первый двигатель тяжелый, но эффективный, он требует большой трансмиссии и тяжелого сцепления. Он идеально подходит для больших грузовиков или небольших судов, где важна эффективность и вес не имеет большого значения. Второй двигатель неэффективный, но легкий, он может быть полезен для мотоциклов, небольших гоночных автомобилей или даже для небольших городских автомобилей.

Но это не имеет ничего общего с крутящим моментом само по себе, просто двигатели с низким крутящим моментом, как правило, более эффективны, чем быстрые двигатели с низким крутящим моментом.

Важность трансмиссии и передаточных чисел:

При фиксированном передаточном числе и фиксированном соединении между коленчатым валом и шинами, крутящий момент колеса и, следовательно, ускорение будут пропорциональны крутящему моменту двигателя. В этом состоянии пиковое ускорение наступает, когда двигатель имеет пиковое значение крутящего момента.

Это может сбивать с толку, потому что то, что я сказал что максимальное ускорение наступает в точке максимальной мощности, а не в точке максимального крутящего момента.

Путаница возникает из-за того, что энергия, необходимая для ускорения транспортного средства на фиксированную величину, увеличивается со скоростью.

Запомните формулу:
𝐾𝑒 = 1 / 2𝑚𝑉 ^2
термин V ^ 2 означает, что с увеличением скорости вам нужно все больше и больше энергии для ускорения.

Так почему это важно?

Рассмотрим ситуацию с фиксированным передаточным числом 1: 1 и ускорением автомобиля во всем диапазоне оборотов.

В точке максимального крутящего момента (скажем, 1000 об. / мин.) транспортное средство будет подвергаться максимальному ускорению и будет двигаться с определенной скоростью V1.

В точке максимальной мощности (скажем, 3000 об. / мин. — 30 км. / ч.) автомобиль будет подвергаться меньшему ускорению, но его скорость V2 будет намного выше.

Поскольку V2 > V1, мощность, необходимая для ускорения транспортного средства на определенную величину в V2, будет выше. Даже если при V2 ускорение будет ниже, увеличение кинетической энергии будет выше из-за более высокой мощности при 3000 об. / мин.

Для получения фиксированной величины ускорения при V1 = 1000 об. / мин., вам нужна мощность, пропорциональная: (игнорируем здесь единицы измерения)

На V2 = 30 000 об. / мин. вам нужно:
30 ^ 2 = 900

Таким образом, чтобы получить такое же ускорение при 30 км. / ч., вам нужно в 9 раз больше энергии, чем при 10 км. / ч.!

Теперь представьте другой сценарий, в котором на V1 у вас будет более короткая передача, поэтому обороты двигателя будут 3000, даже если вы на скорости 1000 об. / мин.. В этом состоянии двигатель будет работать в точке максимальной мощности, крутящий момент на коленчатом валу будет ниже, но крутящий момент на колесе будет выше, поскольку теперь у вас есть отношение 3: 1, а крутящий момент двигателя умножается на 3. В этом состоянии вы имеете максимально возможное ускорение, потому что двигатель передает кинетическую энергию на транспортное средство с максимально возможной скоростью.

Уф, кажется закончил ))
Много текста, я понимаю. Но, как говорится, не море топит, а лужа.

Источник

Испытания и измерения мотоциклов — Motorcycle testing and measurement

Испытания и измерения мотоциклов включают в себя ряд из более чем двух десятков статистических данных, дающих характеристики мотоцикла и фактические характеристики, выраженные такими параметрами, как мощность двигателя, максимальная скорость или ускорение мотоцикла. Большинство параметров бесспорны, и заявления производителей обычно принимаются без проверки. Они могут включать в себя простые измерения, такие как угол наклона, след или колесная база, или основные характеристики, такие как тип тормозов или система зажигания.

Читайте также:  Пульсируют обороты двигателя на холостом

Другие измерения часто вызывают сомнения или недоразумения, а пресса о мотоциклах служит независимой проверкой иногда нереалистичных заявлений о продажах и маркетинге. Многие из этих чисел подвержены различным методам измерения или разногласиям относительно определения статистики. Наиболее часто спорными параметрами для мотоциклов являются вес, мощность двигателя (мощность и крутящий момент) и общие характеристики, особенно ускорение, максимальная скорость и экономия топлива . В случае электрических мотоциклов и скутеров разность зарядов часто является решающим критерием.

Содержание

Максимальная скорость

Тесты скорости мотоциклов, особенно на высоких скоростях, подвержены изменениям из-за человеческой ошибки, ограничений оборудования и атмосферных факторов, таких как ветер, влажность и высота. Опубликованные результаты двух идентичных тестов могут отличаться в зависимости от того, сообщается ли результат с поправочными коэффициентами промышленного стандарта, рассчитанными для компенсации условий испытаний, или без них. Ошибки округления также возможны при преобразовании в / из миль и километров в час.

Мощность и крутящий момент двигателя

Поскольку мощность обычно является продуктом силы и скорости , мощность и крутящий момент мотоцикла будут в высшей степени показательными для его характеристик. Однако указанные значения мощности и крутящего момента могут отличаться от одного источника к другому из-за несоответствий в том, как калибруется испытательное оборудование, методе использования этого оборудования, условиях во время испытания и, в частности, месте, в котором измеряются сила и скорость. Мощность одного только двигателя, часто называемая мощностью коленчатого вала или мощностью на коленчатом валу, будет значительно больше, чем мощность, измеренная на заднем колесе. Величина потери мощности из-за трения в трансмиссии (первичная передача, коробка передач и главная передача) зависит от деталей конструкции и конструкции. В общем, мотоцикл с цепным приводом может иметь на 5-20% меньше мощности на заднем колесе, чем на коленчатом валу, в то время как модель с приводом от вала может потерять немного больше мощности из-за большего трения.

Подготовка к динамометрическому тесту — обратите внимание на вентилятор, используемый для охлаждения двигателя.

Заднее колесо мотоцикла на динамометрическом ролике.

График мощности и крутящего момента.

Несмотря на то, что мощность коленчатого вала исключает эти потери передачи, измерения часто проводятся в другом месте трансмиссии, часто на заднем колесе. Затем к измеренным значениям применяется поправка на потери передачи, чтобы получить значения коленчатого вала. Для мотоциклов указанные значения мощности и крутящего момента обычно относятся к коленчатому валу. В директиве 92/61 / EEC от 30 июня 1992 г., касающейся официального утверждения типа двух- или трехколесных моторных транспортных средств, это называется «максимальной мощностью двигателя», и производители используют аналогичные термины. Исторически сложилось так, что это соглашение могло появиться из конструкции перед блоком , в которой коленчатый вал был непосредственно доступен для измерений, а коробка передач могла быть от другого производителя. Однако, когда известны технические детали трансмиссии, потери в ней могут быть точно определены количественно и скорректированы. Подробное руководство по разрешительным измерениям и корректировкам передачи дано в директиве 95/1 / EC.

Основной источник неоднозначности и различий связан с условиями, в которых проводился тест. Эти условия включают такие детали, как атмосферные условия (температура, давление, влажность), давление в шинах, но самое главное: состояние самого мотоцикла. Примеры: был ли установлен генератор ?; был установлен воздушный фильтр ?; какая выхлопная система была установлена? Можно было бы надеяться, что производители будут тестировать свои мотоциклы в нормальном рабочем состоянии, в том состоянии, в котором они продаются и в котором они получили одобрение типа, но это не всегда так. Ducati, например, решил публиковать больше положительных значений, заявив, что «Технические данные, касающиеся мощности и крутящего момента, были измерены на стенде для испытаний двигателей в Ducati». Их опубликованные значения обычно на 5% выше, чем значения омологации в нормальном рабочем состоянии.

Вес мотоцикла выражается тремя способами: полная масса автомобиля (GVWR), сухой вес и влажный вес . GVWR — это максимальный общий вес мотоцикла, включая все расходные материалы, водителя, пассажира и любой груз. Как правило, он хорошо понят и стандартизирован, определяется законом и контролируется такими агентствами, как Министерство транспорта США . Напротив, влажный и сухой вес — это нестандартные измерения, которые относятся к весу мотоцикла без водителя, пассажиров или груза, с (влажным) или без (сухим) различным набором жидкостей, таких как топливо или смазочные материалы, и аккумуляторной батареи. .

Вес в мокром и сухом состоянии часто используется для сравнения разных мотоциклов, потому что при прочих равных условиях более легкий мотоцикл будет работать и управлять лучше, чем более тяжелый.

Разница между полной и влажной массой заключается в том, сколько мотоцикл может безопасно перевозить, включая водителя, топливо и другую нагрузку.

Сухой вес

Поскольку его вес изменяется во время езды, сухой вес мотоцикла обычно не включает бензин (или другое топливо). В этом смысле сухой вес можно напрямую использовать для сравнения с предельными значениями веса (FIM), которые относятся к мотоциклу в рабочем состоянии. Он также является частью омологационных испытаний и указан в сертификате соответствия ЕС как масса без нагрузки. Этот сухой вес также может быть полезен при сравнении разных моделей с разным объемом топливного бака. Однако производители могут также исключить некоторые или все из следующего: моторное масло , охлаждающую жидкость или тормозную жидкость , и это затрудняет такое сравнение. Когда любой из них исключен, указанный сухой вес больше не относится к мотоциклу в снаряженном состоянии. Некоторые производители даже исключают аккумулятор , несмотря на то, что вес аккумулятора в основном состоит из твердых компонентов (обычно свинца), а не из жидких (электролиты).

Таким образом, не существует стандартизированного способа проверки сухой массы мотоцикла. Могут быть обнаружены несоответствия между опубликованным производителем мотоцикла сухим весом и опубликованным в прессе и СМИ сухим весом. Это связано с разными методами тестирования, в основном с различиями в том, что исключается, и с отсутствием определения того, как проводился тест. Батарея обычно включается производителями в сухой вес (за исключением по крайней мере одной), но может не включаться в средства массовой информации. С другой стороны, некоторые СМИ и СМИ исключают топливо только для определения их сухого веса. Для типичного спортивного велосипеда разница между влажным весом и сухим весом, заявленным производителем, составляет около 70 фунтов (32 кг). Эта разница включает около 30 фунтов (14 кг) бензина, 7 фунтов (3,2 кг) моторного масла, 7 фунтов (3,2 кг) охлаждающей жидкости и 9 фунтов (4,1 кг) аккумулятора. Эти веса даже больше для больших мотоциклов с большей грузоподъемностью, что усложняет сравнение сухого веса мотоциклов с воздушным и водяным охлаждением .

Читайте также:  Как промыть компрессорный двигатель

Хотя его вес невелик по сравнению с другими жидкостями, описанными выше (несколько унций), гидравлическая жидкость может быть исключена во время транспортировки. Небезопасно предполагать, что он включен или исключен из указанного сухого веса. Гидравлическую жидкость можно найти на переднем тормозе и резервуаре конкретного велосипеда, а также, возможно, в заднем тормозе с резервуаром, а также, возможно, в гидравлической муфте с собственным резервуаром.

Ducati в прошлом использовала термин «вес Ducati», относящийся к величине без учета аккумулятора, а также всех жидкостей, но с тех пор начал использовать для этого «сухой вес».

Начиная с 2009 года японские производители « Большой четверки» и BMW начали публиковать данные о массе в мокром состоянии, а не в сухом, обычно давая некоторое объяснение того, что это означает. С тех пор большинство других производителей последовали этому примеру, чтобы соответствовать директивам ЕС, в которых четко указано, что значения относятся к транспортному средству в рабочем состоянии. Хонда описывает это как снаряженную массу (или снаряженную массу) и говорит, что это означает, что байк «готов к поездке». Другие говорят, что все жидкости включены, а топливный бак заполнен как минимум на 90%. Erik Buell Racing дает «мокрый вес (без топлива)» для мотоцикла 1190RS 2012 года, в то время как KTM дает «вес без топлива приблизительно».

Влажный вес

Мокрая масса мотоцикла включает, помимо прочего, топливо, моторное масло, охлаждающую жидкость, тормозную жидкость и аккумулятор.

Не существует стандартизированного в мире способа проверки мокрой массы мотоцикла. В ЕС Директива Совета 93/93 / EEC определяет влажную массу как «массу в рабочем состоянии», которая включает все оборудование, обычно устанавливаемое на велосипед, такое как лобовое стекло, набор инструментов и не менее 90% его топливного бака. Производители мотоциклов редко публикуют данные об измерениях сырого веса, и почти всегда будут обнаружены несоответствия между различными прессами о мотоциклах и СМИ. Это связано с различными методами тестирования, различиями в том, что включено, а также тем, что организация, проводящая тестирование, не объясняет, как они взвешивали мотоцикл.

Cycle World опубликовала мокрый вес со всеми расходными материалами на борту, но только с половиной бака топлива, в то время как Honda недавно опубликовала таблицы спецификаций, в которых используется типично автомобильный термин « снаряженная масса » , и заявила, что он включает полные уровни жидкости, и велосипед был «готов к езде».

Полная масса автомобиля

Полная масса транспортного средства (GVWR) — это максимальная безопасная масса мотоцикла, заявленная изготовителем, включая его собственную массу и все, что он несет, с учетом профиля шин и грузоподъемности; тормозная, подвеска и емкость рамы. Он напечатан на табличке VIN мотоцикла . Разница между полной массой и массой без топлива заключается в том, сколько мотоцикл может безопасно перевозить, включая топливо; всадник, пассажир и их одежда; груз; и другие аксессуары. Используя этот расчет, типичный большой крейсер может иметь максимальную полезную нагрузку 400 фунтов (180 кг). Это особенно интересно для туристических мотоциклов, потому что при сравнении мотоциклов, которыми управляют один и тот же оператор и пассажир, одетые в одну и ту же защитную одежду , машина с наибольшей разницей между ее полной массой и массой во влажном состоянии может безопасно выдержать наибольший дополнительный вес; например, походная еда и снаряжение, дополнительное топливо или запасные части. Это также указывает на то, что крупный водитель и пассажир могут перегрузить машину, даже не неся никакой дополнительной нагрузки, и в этом случае им может потребоваться два автомобиля для запланированного тура.

Аэродинамика

Автомобильная аэродинамика мотоциклов не так часто измеряется третьими сторонами или сообщается производителями, как другие показатели, такие как мощность. Безразмерная мера коэффициента лобового сопротивления C d варьируется от 0,55 до 0,65 (сравнимо с пикапом) по сравнению с C d 0,29 для многих спортивных автомобилей и даже 0,20 для высокоэффективных автомобилей. Однако более важный показатель качества, C d A, учитывает площадь лобовой части автомобиля и, следовательно, фактическую мощность, необходимую для преодоления сопротивления ветра. Типичная проектируемая фронтальная площадь для мотоциклов находится в районе 2,9–3,9 кв. Фута (0,27–0,36 м 2 ). Когда указывается показатель C d A, он иногда выражается в нестандартных единицах, что затрудняет сравнение мотоциклов и автомобилей.

C d можно было снизить за счет использования «обтекателей для мусорных баков» или полностью закрытых и обтекаемых обтекателей (таких как прототип Vetter Streamliner ), чтобы уменьшить турбулентность в следе и разделение потоков , но они были запрещены в гонках в 50-х годах и поэтому вышли из моды среди уличные мотоциклы. Приверженность «стилизации аэродинамики» (в отличие от заметно улучшенной аэродинамики) и эргономических соображений повлияла на дизайн серийных мотоциклов.

Еще одним фактором, делающим аэродинамические измерения относительно редкостью в популярной прессе, является отсутствие журналистов доступа к аэродинамическим трубам исследовательского качества .

Полный анализ аэродинамики мотоцикла будет включать измерение сопротивления, подъемной силы и боковой силы при различных скоростях, углах ветра и положениях гонщика; а также момент тангажа, момент крена и момент рыскания (см. описания по рысканью, тангажу и крену ).

Прочие параметры

Следующее, в то или иное время, обычно использовалось для описания мотоциклов. Не все из них применимы к каждому мотоциклу, и большинство источников публикуют только подмножество этого списка, в то время как другие имеют уникальные измерения, не встречающиеся в других местах.

Источник

Adblock
detector