Узнать температуру двигателя фокус 2

Реальная температура двигателя на FF2

От показаний по бортовому компа нужно отнять примерно 35 — тогда будет реальная температура (если показывает 130 — значит температура 95 градусов)

двигатель, температура двигателя, датчик температуры двигателя

там куча страниц флуда — минимум конкретики — если подитожить то :
ФМК изменила программу управления указателем температуры который теперь при достижении двигателем температуры примерно в 60 градусов встает в вертикальное положение (для того чтобы люди не жаловались на медленный прогрев) и там остаеться вплоть до 120 градусов когда на двигателе можно жарить яишницу

ps написал письмо Лешукову — посмотрим что выйдет из этого

там куча страниц флуда — минимум конкретики — если подитожить то :
ФМК изменила программу управления указателем температуры который теперь при достижении двигателем температуры примерно в 60 градусов встает в вертикальное положение (для того чтобы люди не жаловались на медленный прогрев) и там остаеться вплоть до 120 градусов когда на двигателе можно жарить яишницу

жесть.

по теме: поезжу пару дней в эту жару по пробкам — понаблюдаю за температурой у себя. отнимать от показаний число 35?

по факту — посмотрел на свой радиатор — он тоже весь забит пухом. и пару мух видно.

ПС
кстати, по поводу сетки в низ бампера: приличное количество мух, оводов и прочей живности она задерживает. вчера мною с решетки была снята бабочка и пара крупных экземпляров живности.

в суботу ночью влетел на большой скорости в лежащего полицейского, стрелки темп. двигателя и уровня топлива легли в право показывая перегрев и бенза больше чем возможно залить. я поставил машину, через пару часов стрелки показывали уже в половину не такие страшные числа, а утром все нормализовалось. Щас все впорядке.

Может это связано с поднятой темой?

перед этим я часов пять ездил довольно экстримально. Мог ли удар просто сбить показатели стрелок, а на самом деле все было бы нормально.

Необходимо войти в тестовый режим компа, для этого при выключенном зажигании нажать на кнопку set /reset и не отпуская кнопки включить зажигание и завести двигатель. Кнопку отпускать когда на экране появиться надпись TEST , ПОСЛЕ ЭТОГО нажать 19 или 20 раз на туже кнопку и будет температура двигателя (от неё отнять 35)

Короче, выкладываю данные экспериментов.

Небольшое отступление в начале.
Вчера был день тестов.
Пока искал на форуме, как включить тестовый режим компа, нашел как сделать тест магнитолы и тест климата.
В общем, прогнал заодно и тест магнитолы и тест климата. Ошибок, тьфу-тьфу-тьфу — нет.

Далее по теме.
Вчера почистил аккуратно радиатор от пуха и мух. Чистил руками. Других сподручных средств рядом не было. Пуха выгреб очень много, для полугодичной машины.
Результаты замеров ниже привожу с относительно чистым радиатором (внешне чистым).

Утренняя и вечерняя езда практически без пробок (вчера и сегодня):
температура в движении держится 124-126 градусов = 89-91 С
когда стоишь на перекрестке, иногда поднимается до 127-129 = 92-94 С
один раз достигла 130 = 95С
условия: температура окружающего воздуха примерно 23-25 С была.

сегодня днем поезжу по пробкам и жаре, о результатах отпишусь.

Наблюдал за стрелкой температуры. Здесь всё четко:
когда стрелка поднимается на деление «60» — по компу 95-96 С
когда стрелка на делении «75» — по компу 110-112 С
когда стрелка встает на стандартные «58 минут» — по компу 122-124 С
далее, даже если температура прибавляется по компу, то стрелка стоит как вкопанная.

Быстрого и резкого подъема стрелки, как на новых машинах (пишут владельцы) у меня нет, т.е. прошивка еще старая видимо. Стрелка поднимается постепенно и медленно.

Ну, и еще о наблюдениях в тестовом режиме.
Обороты без кондиционера — 690-710.
Обороты с кондиционером — 810-830.
Т.е. на сотню больше «держит» двигатель, когда работает климат-кондиционер. Что в принципе, логично, как мне кажется.

И еще по зарядке батареи. Вчера показания были 13,4.
Сегодня после ночи стояния на стоянке 12,9-13,0.
Это нормальная зарядка?
Понаблюдаю, как дальше будет.

Ошибок по компу в тестовом режиме не обнаружено. Тьфу-тьфу-тьфу.

Володя, а куда ты перенес датчик забортной температуры? Сфотографировать не можешь? Или рассказать. Меня немного напрягает, когда показывает забортную температуру на 4-6 градусов больше, чем есть на самом деле.

Читайте также:  Смотреть как работает подогрев двигателя

Если кому-то надо описания вхождения на режимы всех трех тестов (комп, климат, магнитола), пишите — могу выложить здесь.

Roman Rem

там куча страниц флуда — минимум конкретики — если подитожить то :
ФМК изменила программу управления указателем температуры который теперь при достижении двигателем температуры примерно в 60 градусов встает в вертикальное положение (для того чтобы люди не жаловались на медленный прогрев) и там остаеться вплоть до 120 градусов когда на двигателе можно жарить яишницу

ps написал письмо Лешукову — посмотрим что выйдет из этого

Володя. Так у тебя старая прошивка должна быть ?

Если кому-то надо описания вхождения на режимы всех трех тестов (комп, климат, магнитола), пишите — могу выложить здесь.

а где почитать про все пункты теста компа?
ну, там обороты, расход, температура, а еще что?

а у меня тестовый режим максимальную температуру 103 градуса.

БК нет.

это как так?

он переставлен на передний правый дефлектор радиатора
могу дать телефон товарища который мне делал

Может кому будет интересно
10 причин перегрева мотора

Хорошее время лето, вот только у многих автомобилистов возникает дополнительная проблема. Стоя в пробках, внимательно и настороженно наблюдают они, как неуклонно лезет вверх температура двигателя. Еще не хватало «закипятить» мотор на дороге!

Помимо нервотрепки, потери времени, которое требуется на периодические стоянки с открытым капотом, удара по престижу и репутации, вызванному либо сочувственными, либо презрительными взглядами из проезжающих мимо машин, все это крайне неполезно для мотора.

Даже однократный кратковременный перегрев мотора может обеспечить ему массу проблем в дальнейшей жизни. Дело в том, что у мотора есть немало деталей, которые очень чувствительны к повышенным температурам. Во-первых, это маслоотражательные колпачки клапанов. Резинка, что с нее возьмешь!

Да даже если колпачки силиконовые, то все равно — и они перегревов не любит. Во-вторых, это поршневые кольца, маслосъемные в первую очередь. Пружинные расширители маслосъемных колец при высоких температурах «отпускаются», теряют упругость. И это кольцо превращается в простое украшение поршня. И первое, и второе влечет за собой резкий рост масляного аппетита двигателя. Но, помимо необходимости частого долива масла и дымного выхлопа, рост расхода масла имеет еще одну опасную сторону. Поверхности камеры сгорания зарастают отложениями, препятствующими нормальному охлаждению двигателя, что усугубляет ситуацию с перегревами.

И даже не это самое страшное. Детали, как известно, при нагреве расширяются. Если все штатно, то при охлаждении они возвращаются в исходное состояние. Как говорят механики, деформация линейна, остаточных деформаций нет. А при перегреве — расширяются больше, чем это предписано конструкцией. И деформация может выйти за границы «линейного закона» — перейти в пластику. А это ведет к тому, что после охлаждения деталь уже не вернется к начальному состоянию — появляются остаточные деформации. Отсюда коробление блока и головки цилиндров, рост размера поршней вплоть до их задира. Вот это уже совсем неприятно, поскольку требует серьезного ремонта двигателя. Ну, наверное, хватит страшилок. Давайте разбираться с причинами.

Почему же вдруг начинает греться мотор? Причин можно насчитать с десяток. Причем перегрев может быть и внешним и, что более опасно, внутренним. Признак внешнего перегрева — рост температуры охлаждающей жидкости. Это мы видим и можем оперативно на него среагировать. А вот внутренний перегрев снаружи сразу не заметен. Тепло как бы остается внутри мотора, повышения температуры жидкости практически нет. Но двигатель реагирует резким снижением мощности из-за ухудшения наполнения и роста механических потерь, детонацией и калильным зажиганием, и, в худшем варианте, — задирами поршней.

Четко прослеживается аналогия с человеческим организмом. Как и у человека, повышение температуры мотора — это свидетельство того, что «организм» сопротивляется. Даже при исправном термостате некоторый рост температуры двигателя в определенных ситуациях дело нормальное. Долгое стояние в пробках, езда в горку с полной нагрузкой — повышение температуры неизбежно. Но это проявление «внешнего» перегрева. А вот вспомните ситуацию, когда плохо совсем, а температура низкая! Это еще хуже, чем, допустим, 38 на градуснике. «Организм не борется», — говорят в таких случаях. У мотора — аналогично. Бывают ситуации, когда «внутренний пожар» никак не отражается на указателе температуры. Это перегрев «внутренний».

Читайте также:  Двигатель на газу работает меньше

Причины двух видов перегрева разные. Начнем с «внешнего».

Первая причина, и самая простая, — недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Вода, или тосол — это жидкость, которая, как известно, дырочку найдет. В системе охлаждения мотора, с кучей трубок, трубочек, патрубков, хомутиков и прокладочек, таких дырочек может быть много. Вот и уходит постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы охлаждения. Свидетельство этого — белые потеки на внешних поверхностях двигателя, капли тосола под машиной после длительной стоянки. А уж совсем плохо, если тосол уходит в масло и в цилиндры двигателя. Как уже говорилось ранее, такое возможно при разрушении или прогаре прокладки блока цилиндров, короблении посадочных поверхностей головки или блока. Тут последствия могут быть куда жестче: от гидроудара до заклинивания коленчатого вала.

Вторая причина — малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть тоже несколько причин. Если вентилятор приводится ремнем от коленчатого вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения. Грязь — очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая скорость нормализации температуры при начале движения после длительной стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до нормальной. Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!

Третья причина — нарушения в работе термостата. Тут тоже все понятно. По мере накопления отложений в системе охлаждения подвижность упругого элемента термостата теряется, и он перестает реагировать на температуру тосола, выходящего из двигателя. Дальше все зависит от того, в каком положении он зависнет — либо постоянно начнет гонять жидкость по большому контуру, и мотор будет труднее прогреваться; либо по малому, тогда перегревы неизбежны. А особенно термостат «любит» воду, а лучше всего — жесткую, с большим содержанием солей и минералов. Тут зависания его упругого элемента можно ждать уже через пару тысяч километров после замены. Некоторые герметики системы охлаждения тоже могут дать аналогичный эффект, особенно если ими злоупотреблять.

Четвертая причина лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска. Позднее начало сгорания сдвигает момент окончания горения топлива практически к моменту открытия выпускных клапанов, а то и еще дальше. Тогда сгорание не кончится и на выпуске. Итог — резкий рост температуры отработавших газов. Головка блока цилиндров до 40–50% тепла получает именно из выпускной системы. Если добавить к этому очень сложные условия охлаждения головки, то избежать кипения тосола в такой ситуации, скорее всего, не получится. Паровые пробки в полостях охлаждения «затыкают» весь контур охлаждения, вот вам и тяжелый перегрев.

Пятая причина — длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации. О детонации можно говорить много, но один из «сухих остатков» этого разговора — резкий рост износа деталей двигателя при детонации.

Шестая причина — длительная работа двигателя в нерасчетных режимах. Эффективность работы системы охлаждения зависит от расхода охлаждающей жидкости, прокачиваемой через контур охлаждения. А расход жидкости зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем она больше, тем больше тосола гонит помпа через полости системы охлаждения. Но вот частая ситуация. Лето, жарко. Загородная трасса, трудяга-«жигуленок» тянет на дачу многочисленное семейство с детьми, кошками, огромным верхним багажником и прицепом, заваленным всякими нужными вещами. А на пути — длинный-длинный подъем, по которому с трудом и дымом тянется старенький «КамАЗ»-лесовоз. И не обогнать — навстречу поток машин… Итог очевиден и многим знаком — кипение двигателя. А все почему? Скорости набегающего воздушного потока не хватает, ползем ведь еле-еле. Обороты двигателя малые, система охлаждения работает через пень-колоду, а педаль в пол — нагрузка на мотор сумасшедшая. Вот и все самые неблагоприятные факторы в одну кучу собираются.

Та ситуация, которая описана, характерна для так называемых буксировочных режимов работы двигателя. Это самое то, что нужно для скорейшего отправления бензинового мотора на свалку. А еще мотор очень не любит длительное стояние в пробках, когда он молотит на холостых. Хоть нагрузка и минимальна, но набегающего потока вовсе нет, только от вентилятора. А его может и не хватить.

Читайте также:  Ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя камаз

Седьмая причина — прогар выпускного клапана. Тут все понятно. Трещина в клапане пускает на выпуск высокотемпературные газы еще на такте сгорания, а это повышает температуру отработавших газов и, следовательно, деталей двигателя. Реагирует на это и температура охлаждающей жидкости.

Первые семь причин — это «внешний» перегрев. Мы можем как-то оперативно на него прореагировать, потому что видим, как стрелка указателя температуры постепенно приближается к красной черте. Значительно опаснее следующие причины, поскольку они вызывают «внутренний» перегрев двигателя, который проявляется уже своими последствиями.

Итак, восьмая причина — большое количество отложений в полостях охлаждения. При длительной работе на стенках полостей охлаждения, особенно головки блока цилиндров, накапливается слой отложений, чаще всего минеральных солей, выделившихся из тосолов или воды. Они очень вредны. Во-первых, отложения перекрывают часть сечения каналов и уменьшают тем самым расход жидкости. Во-вторых, они плохо теплопроводны, и поэтому создают дополнительное сопротивление для потока тепла, который должен отбираться тосолом. Вот и идет внутренний перегрев. Внешне, на указателе температуры, все нормально, а внутри — слишком горячо! Кстати, отложения могут дать и внешний перегрев, расход-то тосола уменьшается, вот его температуры и растут. Но все-таки внутренний перегрев здесь будет более выраженным и опасным. А еще эти отложения повышают опасность возникновения крайне опасного явления — кавитации полостей охлаждения, при котором металл стенок двигателя может быть «съеден» до сквозных дыр очень быстро. Часто повреждения, наносимые кавитацией, путают с обычной коррозией и относят к использованию некачественных тосолов. Внешне они похожи, и действительно те и другие вызваны «левым» происхождением охлаждающей жидкости, но причины их возникновения разные. Впрочем, какая вам разница, отчего потечет блок или головка — от кавитации или коррозии? То и другое одинаково неприятно.

Девятая причина — большой уровень отложений в камере сгорания. Вот это четкий внутренний перегрев двигателя. Камера сгорания при этом как бы теплоизолируется слоем нагаров, практически неспособных проводить тепловой поток. Особенно это характерно для моторов с изрядным износом, где в цилиндры идет много масла. Оно плохо горит и дает эти самые отложения в цилиндрах. Причем все развивается как цепная реакция: перегревы вызывают повышенный расход масла, он увеличивает слой отложений в камере сгорания, и перегревы еще более увеличиваются. И опять, внешне, со стороны указателя температуры двигателя, все благополучно. Поток-то тепла в тосол уменьшился, и температура остается нормальной. А вот мотор «тупеет», валит сизый дым из трубы, по утрам не завестись. Опасны эти отложения еще и тем, что при их большом количестве они могут вызвать и раннее, и позднее калильное зажигание, очень опасную аномалию сгорания в бензиновом моторе.

Наконец, последняя в нашем описании, десятая причина возможных внутренних перегревов — это нерациональное использование ряда присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии. Дело в том, что принцип работы определенного класса присадок — это наращивание металлокерамического слоя на поверхностях цилиндров. А металлокерамика — мощный теплоизолятор, и работает он, с точки зрения перегревов, аналогично внутренним отложениям в камере сгорания, описанным выше. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества металлокерамического слоя в плане трения и износа, перестараться с ним опасно. У нас были случаи, когда после подобной обработки межкольцевые канавки у поршней вышибало на первой сотне километров пробега. И это тема для отдельной статьи, к которой мы обязательно вернемся в дальнейшем.

Итак, при самом беглом взгляде на закипевший мотор мы нашли целых десять возможных причин его перегрева. Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления? Советов в целом немного, и все они сводятся к одному: надо следить за мотором своего автомобиля. Правильная регулировка, своевременная подтяжка ремня привода помпы и вентилятора, если они есть, конечно, использование качественных бензинов, не детонирующих даже в самых сложных условиях, — это азбука эксплуатации. А еще надо помнить, что чистоту любят не только люди! Слой грязи на радиаторе, внешних поверхностях мотора снаружи не виден, но мешает его работе изрядно. Еще больше мешают грязь и отложения на поверхностях внутренних полостей мотора. А вот с ними поможет справиться «подкапотная» автохимия, благо очистителей двигателя в продаже нынче много!

Источник

Adblock
detector