Уаз расход бензина при работе двигателя на холостом ходу

​Сколько топлива расходуется на холостом ходу

Многие задаются этим вопросом, но лазить за ответами к Гуглу или тем более замерять самостоятельно, зачастую впадлу. Поэтому, как раз, на такой случай, публикую данный пост.

Некоторые считают, что при работе бензинового двигателя в холостую, расход топлива увеличивается выше средних отметок, за счёт того, что борт компьютер в пункте «мгновенный расход» показывает максимальное значение по шкале. Существуют так же мифы, что наоборот, при стоянке с заведённым мотором машина якобы ничего не жрёт. Более того, мне даже доводилось встречать жертв этого мифа.

Остановился, помню на парковке, рядом стояла заведённая Kia, в которой сидела дама, пряталась от жары. Ушел по делам, периодически возвращался к машине, чтобы что-то взять, что-то положить. А Kia всё ещё заведена. И так где-то в течении 40 минут, а сколько она стояла до этого, неизвестно. Промелькнула мысль — «офигеть баба богатая, сидит, бенз выжигает». Но когда я подошёл в последний раз к своей машине, чтобы двинуться дальше, дама громко сокрушалась по телефону своему парню или мужу, что у неё каким-то раком закончился бензин, несмотря на то, что она стояла на месте.

На самом деле всё просто, для того, чтобы примерно понимать сколько ваша машина кушает в час топлива на холостых, нужно средний её расход на 100км разделить на 10.

Например, если аппетиты вашего драндулета 10 литров на сотню, соответственно на холостых жрать она будет 1 литр в час. Но здесь нужно учитывать, что цифры эти усреднённые, кроме того с включённым кондеем, фарами и магнитолой, потребление горючего возрастает.

То же самое касается и дизилей. Бытует мнение, что дизель на холостых практически ничего не расходует, до недавних пор я и сам так думал, однако это не так. К нему применима та же формула, а за счёт его экономичности в целом, цифра получится ниже.

И да, при старте мотора и прогреве его в зимнее время, расход так же увеличивается. Хотя здесь я вряд-ли кому Америку открыл.

Всем хорошего дня и не забывайте про наш телеграм канал в котором много чего интересного @checkbr

Источник

Уаз расход бензина при работе двигателя на холостом ходу

Собственно создать данную тему меня сподвигло попавшееся как то сообщение о том что с отключенной подачей топлива, мотор 417 и карбом К-131 проработал около 8 минут. Поэтому изложу тут кое какие выкладки о своих исследованиях.

Вопервых я замерил объем поглощаемого топлива, с момента перекрытия подачи его, путем поднятия ручки бензонасоса в верхнее положение, до полной остановки мотора. Это как раз разница в уровнях от номинала, до оголения топливного жиклера 1й камеры ( убедился снимая крышку карба ). Так вот этот объем для моего карба ДААЗ-2105 составил ровно 20мл ( 0,02л). Замерил отсасывая 5мл шприцем от номинального уровня, до оголения ТЖ. Очень интересно, каков объем топлива в поплавковой камере К-131 при номинальном уровне ?

Теперь собственно замер. Мотор полностью прогрет. Обороты ХХ порядка 600-700 об-мин ( это мои обычные зимние обороты, летом поменьше). Поднимаю ручку насоса и включаю секндомер на мобильнике. До полной остановки проходит 1 мин 35с ( по результатам 3х замеров — худший показатель . Был и 1мин 38 и 1 мин 41с). При пересчете выходит порядка 1.6мин и 20мл. Итого 0.75 л/ч.
Этот показатель при присоединении вакуумного регулятора непосредственно к коллектору и при наличии ветви вентиляции картера, подсоединенной к нему же.

Теперь соединяю трамблёр штатно к карбу ( вентиляцию не трогаю). Для того чтобы восстановить обороты ХХ пришлось оч ощутимо вывернуть регулятор оборотов ХХ и восстановить качество смеси.
Мотор проработал 1 мин 5, 1 мин 10с то есть 1.16мин. Расход составил 1.03л/ч.
Сохраняя штатное подключение трамблёра, отключаю вентиляцию от коллектора, и затыкаю его канал. Регулятор количества чуть не выпадает из корпуса, так его пришлось выворачивать, чтобы восстановить обороты ХХ. Потребовалась и коррекция качества.
Время работы составило точно 1 мин. Замерял опять же трижды. Отклонение в пределах 1-2с. Итого 1.2 л/ч

Итак. Подключение вентиляции и вакуумного регулятора к коллектору вносит вполне измеримое снижение расхода топлива на ХХ. Но опять таки это только на ХХ. В повседневной эксплуатации это совершенно не заметно. Зато заметно что при моем варианте подключения вакуумного регулятора и вентиляции, в выхлопе наличие пара более заметно. И это при полностью прогретом моторе недавно приехавшей машины после получасовой поездки по городу.
При штатном подключении пара ощутимо меньше. Это я связываю с наличием паров в вентиляции и с более высокой температурой выхлопа, когда имеет место штатное подключение вакуумного регулятора. При этом мотор на ХХ работает с гораздо более поздним УОЗ. Ещё при нештатном подключении, вследствии снижения температуры на выпуске хуже догорают углеводороды и доля СН должна рости. Растет так же и содержание оксилов Азота, вследствии роста температуры в камере сгорания.Об этом писали в ЗР. Мне это оценить было нечем. Некоторую надежду вносит наличие ветви вентиляции. Это некоторое подобие рециркуляции, причем с водяным паром внутри. Возможно благодаря этому оксилов Азота будет поменьше.

При проведении замеров к трамблёру не прикасался. Но справедливости ради, должен сказать, что его настройки были приведены в соответствие с подключением непосредственно к коллектору. При штатном варианте, скорее всего пришлось бы сделать УОЗ пораньше, чтобы скорректировать обороты ХХ . Правда это потянуло бы изменения в регулировках регуляторов, чтобы подавить детонацию на других режимах. Это скорее всего несколько улучшило бы показатель в 1.2л/ч , полученного без корректировки.

Вот такие наблюдения. Надеюсь это кому нибудь будет интересно.

Данные по мотору — УМЗ-417 ( точнее было выяснено что 4146). Пробег 146 тыс км. Е=7.0 бензин А-76, зажигание контактно тиристорное, распределитель Р-119 с подобранными характеристиками регуляторов, свечи СHAMPION L-92YCC с зазорами в 2мм, карб ДААЗ-2105 ( ОЗОН) с подогнанными настройками. Ну и машина — Волга Газ-21р 1966года.

Ещё могу добавить, что произвел ещё замер после смены масла с минералки ELF 20W50 API SL/CF на Лукойл Супер 10W40 APİ SG/CD . Так молотил почти 2 минуты ( 1 мин 58с).
около 0.6 л в час.

Кто нибудь ещё проводил подобные замеры?

Да ладно, просто весьма любопытное наблюдение. И полезное. С точки зрения самообразования 😉
При наблюдении такого разброса должна сразу напрашиваться мысль о неправильно выставленном зажигании для холостого хода, т.е. его «начальная точка», а также о неправильной настройке трамблера.
Сами же цифры четко вписываются в ни кем не скрываемый параметр «удельного расхода топлива» двигателем — достаточно всего лишь сопоставить их с нагрузочной характеристикой 😉

> распределитель Р-119 с подобранными характеристиками регуляторов

А как подбирались характеристики, если не секрет ? Я так понимаю, что он отстроен на конкретный мотор ?

> При наблюдении такого разброса должна сразу напрашиваться мысль о неправильно выставленном зажигании для холостого хода, т.е. его «начальная точка», а также о неправильной настройке трамблера.

Читал недавно буквально статью в Заруле восемдесят-лохматого года, называлась что-то вроде «эффектно но не правильно». В ней рассматривался вопрос регулировки НУОЗ по оборотам холостого хода. Вывод из статьи — характеристики трамблеров таковы, что на ХХ УОЗ не является оптимальным с точки зрения КПД. Т.е. сделав его оптимальным (раньше) поворотом трамблера, мы поднимем вверх всю кривую опережения зажигания, что совсем не гуд. Связана такая настройка с экологией (повышением выбросов СН при «оптимальном» УОЗ ХХ). Там же есть намек на способ «лечения» — подключение вакуумного автомата ниже дроссельной заслонки (но конечно они не рекомендовали такую схему из-за снижения экологичности).
Может, Mayor имеет в виду эту же статью из «За рулем» ?

Читайте также:  Греется двигатель как промыть систему охлаждения

Да ладно, просто весьма любопытное наблюдение. И полезное. С точки зрения самообразования 😉
При наблюдении такого разброса должна сразу напрашиваться мысль о неправильно выставленном зажигании для холостого хода, т.е. его «начальная точка», а также о неправильной настройке трамблера.
Сами же цифры четко вписываются в ни кем не скрываемый параметр «удельного расхода топлива» двигателем — достаточно всего лишь сопоставить их с нагрузочной характеристикой 😉

Ну допустим и для самообразования, была проведена так сказать лабораторная практическая работа.
Ещё таким образом можно судить и о исправности и верных регулировках двигателя.
А целью данной работы было определить в количественных единицах для конкретного мотора то, что и так является очевидным.

А что касается неправильности настройки трамблера, то неправильная она лишь в том смысле, что по отношению к штатной имеет оптимальный УОЗ на ХХ. А на всех остальных режимах работа распределителя от штатной не отличается. Ну разве что в небольших пределах были откорректированы настройки ЦБ и Вакуумного регуляторов.

И как установило следствие, отклонение УОЗ в сторону позднего от оптимального на ХХ путем подключения вакуумного автомата выше дроссельной заслонки, повелось очень давно.
Тогда слово Экология было известно только оч узкому кругу лиц. А конструкторов больше занимала проблеме перелома пальцев при пуске мотора кривым стартером.

> распределитель Р-119 с подобранными характеристиками регуляторов

А как подбирались характеристики, если не секрет ? Я так понимаю, что он отстроен на конкретный мотор ?

Читал недавно буквально статью в Заруле восемдесят-лохматого года, называлась что-то вроде «эффектно но не правильно».
Может, Mayor имеет в виду эту же статью из «За рулем» ?

Да. Статья именно эта.
А характеристики подбирались опытным путем, по динамике и возникновению детонации. А отталкивался от проведенной предварительно настройке с помощью стробоскопа и тахометра с вакууметром с вгонянием распределителя в стандартные характеристики для Р-119Б. Это позволило получить приемлимые с моей точки зрения ходовые качества как в условиях города так и на шоссе. Так как замечал, что для этих условий настройки ощутимо разнятся.

обязательно устрою своему Козлику такую проверку, тем более есть «запасной» трамблер:D.

Для меня вывод — расход топлива на холостом ходу не дает реальной картины прожорливости двигателя.

Согласен. Полной картины о прожорливости не получить. Тем более, что все изменения о которых я упоминал ( соединение трамблера с коллектором, вентиляция, масло пониженной вязкости) сколь нибудь ощутимого влияния на эксплуатационный расход не оказали. Это есс-но. Доля ХХ в обшем расходе не превышает 10%. И снижение этой доли на 20% , в общем расходе плавает как 2%. А это в пределах погрешности домашних замеров.

А в случае с неисправным ТНВД скорее всего был тот случай, когда на ХХ подача топлива была близка к норме.

практическая польза этого лабораторного исследования — сколько бензуса должно быть в баке, если вы хотите спать в авто зимой не глуша движку. 🙂
у меня был опыт, авто молотил несколько часов на ХХ 450 об/мин, точнее не молотил, а делал чух-чух-чух. Давление масла при этом держит, температуру держит. Карб солекс. Расход не мерял, но полагаю, он копеечный.

Я вот думаю в последнее время, а достаточно ли масляного туману если на слишком низких ХХ молотить? Вопрос собственно вот откуда. Недавно капиталил мотор Оки, и показалось мне что износ цилиндров ну слишком уж великоват для 20 тык был, в пору под первый ремонтный шлифовать. Напрягло это не сильно, все равно менял блок после небольшой руки дружбы. Однако, я задумался тогда, почему оно так? Обкатывал мой отец, который глуховат и привык к движкам ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и немного УАЗ. Уже после обкатки я много раз делал ему замечание, что этот мотор нельзя внатяг пускать (ВАЗовские моторы этого ну оооочень не любят, в режиме максимального момента даже там скорость износа ЦПГ в 8(!) раз выше чем при максимальной мощности), может, в этом причина была, но есть у меня и иное подозрение. С какого-то года там упразднили на шатунах дырочки для брызгания маслом на цилиндры. А ХХ отец поставил 800 при допустимых минимальных (для мотора сдырочками) 850-900 (а без дырочек, наверное, и этого мало). Вот я после переборки от греха подальше поставил 900-1100 (в зависимости от нагрузки на генератор). И на УАЗе тоже не буду особо жалеть. если ХХ окажется 700-900, скажем. Такие вот мысли.

Я вот думаю в последнее время, а достаточно ли масляного туману если на слишком низких ХХ молотить? на УАЗе тоже не буду особо жалеть. если ХХ окажется 700-900, скажем. Такие вот мысли.

Оч похожие мысли возникали и у меня. Когда то ( 25 лет тому), я выпилил переходник под двухкамерный карб и поставил ДААЗ-2105 на нашу Волгу. В таком варианте удавалось выставить очень низкие обороты на ХХ. И хотя это может и приятно выглядит ( втыкание первой на родной КПП ),НО , ощутимо падало давление масла на ХХ особенно в жару летом, амперметр уходил в минус ощутимо, да и думаю оборот ОЖ тоже становится малоактивным. В общем мне тоже показалось это не особенно привлекательным.
Совсем недавно, когда присоединил малую ветвь вентиляции карьера к коллектору, тоже появились условия достижения низких оборотов ХХ. Но оглядываясь на изложенное выше я снижать их не стал. Я регулирую обороты по амперметру. Так чтобы на ХХ он в минус не уходил. Зимой с включенными габаритами и печкой на малом ходу.
Летом без них. Получалось что то порядка 600-700 летом и порядка 700-800 зимой.

Ну и с мотором когда случались проблемы , то основной причиной был маслонасос и грязь в коленвале ( родной мотор до свалки пробегал 780 тыс с переборками). Поршневая группа заменялась всего дважды на 380 и что то 700 тыс. Это я к тому, что с дырочками на шатунах на наших моторах все выглядит хорошо.

произвел ещё замер после смены масла с минералки ELF 20W50 API SL/CF на Лукойл Супер 10W40 APİ SG/CD . Так молотил почти 2 минуты ( 1 мин 58с).
около 0.6 л в час.

Потому, что вязкость лукойла меньше на 20%. Нахрена 20W50? такое масло вязкое льешь? На отечественную технику стоит попробывать масло с вязкостью 5W30. Мой уазик стал меньше масла в сальники выплевывать. Но это при условии хорошего малонасоса.
З.Ы.: отличная тема, давно интересовался такими измерениями

Читайте также:  Как снять двигатель стиральной машинки малютка

Сравни у этих движков такой параметр, как «удельный расход топлива» и сопоставь обороты, при которых производились замеры 😉

Тогда не удивляйся приведенным цифрам 😉

Нахрена 20W50? такое масло вязкое льешь?

Мотору уже 140 тыс. И на ХХ с 10-40 падает до 0.5. В движении держит 2. С 20-50 все было повыше где то на 1 атм. И подъедает его меньше. Вот при очередной замене к лету опять залью.

ну не знаю-тринашка с бортовым ест 1,2-1,3 с моторчиком 1,6.уазка, думаю, меньше мочь не имеет права ,а только чутка поболее.

Многовато будет. Была пятерка инжекторная 1,5 л, у нее конструктивно датчика детонации не задумано, со всеми вытекающими по заведомо позднему УОЗ, так на холостом ела 0,8л/ч. ЗМЗ 409 на ХХ ест 1,2л/ч.

600. CO-CH показывает полное сгорание 0.000 и 0.50, это мне в регулировке сказали, причем на все мои увещевания о требуемом снижении ХХ «мастер» отвечает что виноват бензин и он и так поставил идеально. денего он не взял, но ПОДАРИЛ мне 4 свечи а14 )). после глушения движка наблюдается стойкое детонирование или что это калильное, -не глохнет короче. руки у меня хоть и кривоватые но по советам яб разобрался че к чему. мозгов своих не хватает((

600. CO-CH показывает полное сгорание 0.000 и 0.50, это мне в регулировке сказали, причем на все мои увещевания о требуемом снижении ХХ «мастер» отвечает что виноват бензин и он и так поставил идеально. денего он не взял, но ПОДАРИЛ мне 4 свечи а14 )). после глушения движка наблюдается стойкое детонирование или что это калильное, -не глохнет короче. руки у меня хоть и кривоватые но по советам яб разобрался че к чему. мозгов своих не хватает((
Жиклер сам продувал? Скорее всего не дотянул его — в смысле ЭМ клапан.
Странный мастер какой-то. Да, на таких оборотах действительно низкие показания «СО/СН», но прибор у него либо врет, либо не работает 😉

ЭМ клапан является держателем жиклера ХХ — если он «недокручен», остается зазор, по которому топливо проходит в обход жиклера, «в плюс» т.с. И «заглушен» он или нет — роли не играет.
«провал на недоконцапрогоетом при старте или даже серия провалов» — это именно не до конца прогретый движок + избыток смеси через систему ХХ.

произвел ещё замер после смены масла с минералки ELF 20W50 API SL/CF на Лукойл Супер 10W40 APİ SG/CD . Так молотил почти 2 минуты ( 1 мин 58с).
около 0.6 л в час.

После перешлифовки ГБЦ под 93й бензин, пару тройку раз проводил замеры. 2минуты легко перекрываются. Выходит порядка 2 мин 12-15 сек. Напомню, что это время опустошения поплавковой камеры карба ДААЗ-2105 (ОЗОН) на ХХ до полной остановки.
Объем расходуемого топлива составляет ровно 20мл.( подробнее в начале темы)

А сегодня в предверии лета при плановой смене масла, влил минералки 20-50 от ТНК.
Замерял и опять же получил те же 2 мин 12-15с. Так что вязкость на расход не повлияла, хотя давление заметно поднялось. То есть вязкость действительно выше предыдущего.
Возможно сказывается более теплая забортная температура.

ЭМ клапан является держателем жиклера ХХ — если он «недокручен», остается зазор, по которому топливо проходит в обход жиклера, «в плюс» т.с. И «заглушен» он или нет — роли не играет.
«провал на недоконцапрогоетом при старте или даже серия провалов» — это именно не до конца прогретый движок + избыток смеси через систему ХХ.

EJ — Бобик
Полностью согласен. Отключи провадок от ЭМ клапана. Если мотор не загложну значить, ЭМ клапан недотянут или, что ещё хуже перетянут был и седло жеклёра в какрбюраторе смялось и образовалась щел. Через которую и поступает лишнее топливо.

Собственно создать данную тему меня сподвигло попавшееся как то сообщение о том что с отключенной подачей топлива, мотор 417 и карбом К-131 проработал около 8 минут. Поэтому изложу тут кое какие выкладки о своих исследованиях.

Вопервых я замерил объем поглощаемого топлива, с момента перекрытия подачи его, путем поднятия ручки бензонасоса в верхнее положение, до полной остановки мотора. Это как раз разница в уровнях от номинала, до оголения топливного жиклера 1й камеры ( убедился снимая крышку карба ). Так вот этот объем для моего карба ДААЗ-2105 составил ровно 20мл ( 0,02л). Замерил отсасывая 5мл шприцем от номинального уровня, до оголения ТЖ. Очень интересно, каков объем топлива в поплавковой камере К-131 при номинальном уровне ?

Теперь собственно замер. Мотор полностью прогрет. Обороты ХХ порядка 600-700 об-мин ( это мои обычные зимние обороты, летом поменьше). Поднимаю ручку насоса и включаю секндомер на мобильнике. До полной остановки проходит 1 мин 35с ( по результатам 3х замеров — худший показатель . Был и 1мин 38 и 1 мин 41с). При пересчете выходит порядка 1.6мин и 20мл. Итого 0.75 л/ч.
Этот показатель при присоединении вакуумного регулятора непосредственно к коллектору и при наличии ветви вентиляции картера, подсоединенной к нему же.

Теперь соединяю трамблёр штатно к карбу ( вентиляцию не трогаю). Для того чтобы восстановить обороты ХХ пришлось оч ощутимо вывернуть регулятор оборотов ХХ и восстановить качество смеси.
Мотор проработал 1 мин 5, 1 мин 10с то есть 1.16мин. Расход составил 1.03л/ч.
Сохраняя штатное подключение трамблёра, отключаю вентиляцию от коллектора, и затыкаю его канал. Регулятор количества чуть не выпадает из корпуса, так его пришлось выворачивать, чтобы восстановить обороты ХХ. Потребовалась и коррекция качества.
Время работы составило точно 1 мин. Замерял опять же трижды. Отклонение в пределах 1-2с. Итого 1.2 л/ч

Итак. Подключение вентиляции и вакуумного регулятора к коллектору вносит вполне измеримое снижение расхода топлива на ХХ. Но опять таки это только на ХХ. В повседневной эксплуатации это совершенно не заметно. Зато заметно что при моем варианте подключения вакуумного регулятора и вентиляции, в выхлопе наличие пара более заметно. И это при полностью прогретом моторе недавно приехавшей машины после получасовой поездки по городу.
При штатном подключении пара ощутимо меньше. Это я связываю с наличием паров в вентиляции и с более высокой температурой выхлопа, когда имеет место штатное подключение вакуумного регулятора. При этом мотор на ХХ работает с гораздо более поздним УОЗ. Ещё при нештатном подключении, вследствии снижения температуры на выпуске хуже догорают углеводороды и доля СН должна рости. Растет так же и содержание оксилов Азота, вследствии роста температуры в камере сгорания.Об этом писали в ЗР. Мне это оценить было нечем. Некоторую надежду вносит наличие ветви вентиляции. Это некоторое подобие рециркуляции, причем с водяным паром внутри. Возможно благодаря этому оксилов Азота будет поменьше.

При проведении замеров к трамблёру не прикасался. Но справедливости ради, должен сказать, что его настройки были приведены в соответствие с подключением непосредственно к коллектору. При штатном варианте, скорее всего пришлось бы сделать УОЗ пораньше, чтобы скорректировать обороты ХХ . Правда это потянуло бы изменения в регулировках регуляторов, чтобы подавить детонацию на других режимах. Это скорее всего несколько улучшило бы показатель в 1.2л/ч , полученного без корректировки.

Читайте также:  Какие приборы составляют систему питания карбюраторного двигателя

Вот такие наблюдения. Надеюсь это кому нибудь будет интересно.

Данные по мотору — УМЗ-417 ( точнее было выяснено что 4146). Пробег 146 тыс км. Е=7.0 бензин А-76, зажигание контактно тиристорное, распределитель Р-119 с подобранными характеристиками регуляторов, свечи СHAMPION L-92YCC с зазорами в 2мм, карб ДААЗ-2105 ( ОЗОН) с подогнанными настройками. Ну и машина — Волга Газ-21р 1966года.

Ещё могу добавить, что произвел ещё замер после смены масла с минералки ELF 20W50 API SL/CF на Лукойл Супер 10W40 APİ SG/CD . Так молотил почти 2 минуты ( 1 мин 58с).
около 0.6 л в час.

Кто нибудь ещё проводил подобные замеры?

К сожалению в вашей методике замера заложена ошибка. Дело в том, что подключая малую ветвь у вас меняется расход воздуха в обход системы холостого хода карбюратора. Для чистоты эксперимента надо было делать с прибором, фиксирующем уровень СО в выхлопных газах. При этом надо было уровень СО во всех экспериментах поддерживать на одном уровне. Думаю, в этом случае разница в расходах была бы намного меньше.

Т.е. подключили малую ветвь, расход воздуха увеличился, смесь стала беднее, СО упал. Что бы вернуть СО до прежнего уровня надо смесь обогатить винтом качества. Ну и обороты ХХ во всех экспериментах должны быть одинаковые.

Т.е. подключили малую ветвь, расход воздуха увеличился, смесь стала беднее, СО упал. Что бы вернуть СО до прежнего уровня надо смесь обогатить винтом качества. Ну и обороты ХХ во всех экспериментах должны быть одинаковые.

Да. Разумеется газоанализатора у меня нет. Но при сравниении замеров с малой ветвью и без неё, действительно обязательно производилась корректировка как количества так и качества смеси на предмет получения тех же оборотов и той же их устойчивости. Я конечно не претендую на точность газоанализатора, но для получения устойчивых оборотов, при подключении обходной ветви, действительно винт качества вывертывать приходилось заметно больше. И это не только потому что смесь обеднилась благодаря идущему в обход каналу, а ещё и из за его наличия приходится сильно прикрывать дроссель системы ХХ и разрежение в нем падает и он хуже распыливает топливо.
Я кажется упоминал, что при отсуствии ветви и штатном подключении вакуумника трамблера, регулятор оборотов чуть только не вываливается — столь много его приходится вывертывать. И наоборот при наличии ветви в обход и подключении вакуума к коллектору, РХХ оказывается ввернут ну мож один оборот до упора остается и даже шипения в карбе от АСХХ не слышно. Ну и по устойчивости работы можно предположить что СО не особенно то уедет. Да и при проверке при ТО его показатель оказывался ниже 2%. То есть в обоих случаях разницы в работе на ХХ не замечается — обороты и их устойчивость одинакова, а вот время работы с момента перекрытия топлива отличается значительно. Кстати это два предельных случая, а я ешё и проверял по отдельности влияние ветви и влияние нештатного подключения трамблера. Я упоминал, по отдельности их влияние меньше, но оно есть и заметное. И каждый раз разумеется выставлялись те же обороты с той же подстройкой качества.

Да. Разумеется газоанализатора у меня нет. Но при сравниении замеров с малой ветвью и без неё, действительно обязательно производилась корректировка как количества так и качества смеси на предмет получения тех же оборотов и той же их устойчивости. Я кажется упоминал, что при отсуствии ветви и штатном подключении вакуумника трамблера, регулятор оборотов чуть только не вываливается — столь много его приходится вывертывать. И наоборот при наличии ветви в обход и подключении вакуума к коллектору, РХХ оказывается ввернут ну мож один оборот до упора остается и даже шипения в карбе от АСХХ не слышно. Ну и по устойчивости работы можно предположить что СО не особенно то уедет. Да и при проверке при ТО его показатель оказывался ниже 2%. То есть в обоих случаях разницы в работе на ХХ не замечается — обороты и их устойчивость одинакова, а вот время работы с момента перекрытия топлива отличается значительно. Кстати это два предельных случая, а я ешё и проверял по отдельности влияние ветви и влияние нештатного подключения трамблера. Я упоминал, по отдельности их влияние меньше, но оно есть и заметное. И каждый раз разумеется выставлялись те же обороты с той же подстройкой качества.

Регулировка СО по оборотам это не то. А то что у вас винт регулятора оборотов чуть не вываливается говорит о том, что система ХХ карбюратора не предназначена для работы без малой ветви и вакуумного корректора зажигания. Думаю, что газоанализатор все бы расставил по местам. Но это мое мнение, вы праве иметь свое.

то что у вас винт регулятора оборотов чуть не вываливается говорит о том, что система ХХ карбюратора не предназначена для работы без малой ветви и вакуумного корректора зажигания..

Не. В этом карбе есть канал для малой ветви да ещё с золотниковым регулирующим пропускную способность узлом. Но думаю дело в другом. Я упоминал —

При проведении замеров к трамблёру не прикасался. Но справедливости ради, должен сказать, что его настройки были приведены в соответствие с подключением непосредственно к коллектору. При штатном варианте, скорее всего пришлось бы сделать УОЗ пораньше, чтобы скорректировать обороты ХХ . Правда это потянуло бы изменения в регулировках регуляторов, чтобы подавить детонацию на других режимах. Это скорее всего несколько улучшило бы показатель в 1.2л/ч , полученного без корректировки.

То есть при скорректировании, регулятор уже не вываливался бы ну и расход при штатных подключениях и без обходной ветви наверное был бы менее 1.2л/ч. жаль что раньше , когда ездил с штатными подключениями этого замера не делал.

Ну и ещё. С момента создания этой темы прошло около 4х лет. За это время утекло много бензина и было много событий. То как повлияла переточка на 93 я упомянул. Потом был сменен карб с 2105 на 07. но это прошло незаметно на расходе на ХХ.
Потом была переборка мотора. Стало заметно то что на ХХ мотор попросил бОльшего обогащения вплоть до рассверливания ТЖХХ с 0.5 до 0.6мм. Возможно сказалось снижение наличия горючих ингридиентов в картерном газе с постановкой новой ЦПГ.
Ну и последним была смена б/насоса. Вот с ним интересно. При замерах иногда мне кажется что подняв его ручку топливо не перекрывается надежно , так как иногда мотор молотит более 3х минут. Вот подумываю поставить краник.

Источник

Adblock
detector