Уаз патриот двигатель змз 51432 нет давления в рампе

Уаз патриот двигатель змз 51432 нет давления в рампе

Подъехал вечером,всё нормально.Утром не смог завести, даже не схватывает.Незнаю с чего начинать.

Топливо замёрзло . Тепло и всего делов.

Начать надо с топлива. Может заправили не по сезону?
У меня вчера сходная ситуация была. Я отсутствовал месяц и топливо в баке осталось летнее. На улице -25, сразу залил сверху 20 литров зимней. Но сначала даже не прокачивало ручным. Три попытки запуска, даже не схватывал, но прокачиваться стал потихоньку. Батарейка села, пару часов оставил на подзарядку. После запустил сразу, но первые 3 секунды поработал на низких оборотах и выскачил на поллженные 1100.

Если не топливо, то смотреть чек, ошибки.

Зы тнвд у вас есть, но положение ремня проверять не надо, он поликлиновый. Электронасоса в баке нет.

Начать надо с топлива. Может заправили не по сезону?
У меня вчера сходная ситуация была. Я отсутствовал месяц и топливо в баке осталось летнее. На улице -25, сразу залил сверху 20 литров зимней. Но сначала даже не прокачивало ручным. Три попытки запуска, даже не схватывал, но прокачиваться стал потихоньку. Батарейка села, пару часов оставил на подзарядку. После запустил сразу, но первые 3 секунды поработал на низких оборотах и выскачил на поллженные 1100.

Если не топливо, то смотреть чек, ошибки.

Зы тнвд у вас есть, но положение ремня проверять не надо, он поликлиновый. Электронасоса в баке нет.
Комон рэйл на наших дизелях капризная штука даже при нормальной соляре могут финтить.У меня зубренок был ЕВРО-3 Д-245 с КОМОН РЭЙЛом так он при -10 без автономки не заводился вообще.Выход прост либо эфир,но лучше быстрый старт.Сними патрубок от воздухана пара пшиков туда если заведется значит гуд.Если нет скорее всего проблема с топливом(запапарафинилось)или что хуже с топливной системой.Не любит КОМОН РЭЙЛ плохой соляры

Комон рэйл на наших дизелях капризная штука даже при нормальной соляре могут финтить.У меня зубренок был ЕВРО-3 Д-245 с КОМОН РЭЙЛом так он при -10 без автономки не заводился вообще.Выход прост либо эфир,но лучше быстрый старт.Сними патрубок от воздухана пара пшиков туда если заведется значит гуд.Если нет скорее всего проблема с топливом(запапарафинилось)или что хуже с топливной системой.Не любит КОМОН РЭЙЛ плохой соляры

Ну вы сейчас насоветуете. Вообще речь о 51432, а не о д-245.
А ваш если не заводился при -10, то был просто не исправен.

Быстрые старты и эфир ушатают двигатель еще быстрей чем некачественрая салярка.

Ну вы сейчас насоветуете. Вообще речь о 51432, а не о д-245.
А ваш если не заводился при -10, то был просто не исправен.

Быстрые старты и эфир ушатают двигатель еще быстрей чем некачественрая салярка.
Причем тут не исправен.Я же не говорю про д-245 просто в пример поставил.А система комон рэйл,что змз что на каминсе одинаковая.А зубр был исправен ну не заводился он без котла.И поговорите с другими владельцами зубрят евро-3 (именно зубрят и Е-3) у всех такая херня.И прокачивай не прокачивай,дымит и не схватывает. А с эфиром из покон веков дизеля заводили в лютые морозы.

Причем тут не исправен.Я же не говорю про д-245 просто в пример поставил.А система комон рэйл,что змз что на каминсе одинаковая.А зубр был исправен ну не заводился он без котла.И поговорите с другими владельцами зубрят евро-3 (именно зубрят и Е-3) у всех такая херня.И прокачивай не прокачивай,дымит и не схватывает. А с эфиром из покон веков дизеля заводили в лютые морозы.

Системе топливной ничего не будет,больше на поршневую влияет и то если эфира ливонуть.Быстрый старт это в основном газ.И я не советую каждый день запускать мотор этими средствами.А выявить причину можно.Машина и так должна заводиться,а заочно машину ремонтировать я не умею просто дал совет.А принимать или не принимать дело каждого

Системе топливной ничего не будет,больше на поршневую влияет и то если эфира ливонуть.Быстрый старт это в основном газ.И я не советую каждый день запускать мотор этими средствами.А выявить причину можно.Машина и так должна заводиться,а заочно машину ремонтировать я не умею просто дал совет.А принимать или не принимать дело каждого

У нас с Д-245 разный топливные
Народ в -30 заводят и ездиет!
Иван уже ранее отписывался, что машина простояла месяц на летнем топливе, залил зимнее топливо и заводился в -24 без предварительного подогрева!
Для начала нужно попробовать емкость попробовать налить,и поглядеть что с топливом, а потом уже и дальше разбираться!
С нашими АЗС все может быть!

Привет всем трактористам!:D А нас наоборот произошло. вчера (в -12) дочь завела Ивеку нормально, отъехала от дома на 300 метров, и мотор заглох. Заводит, он заводится и глохнет. И так несколько раз. Своим ходом вернулась все-таки к дому и усё.:(
Что это может быть? Спрашивал, какую соляру заливала — не знает, заправляется всегда на Лукойле.:roll:

Подмерзает топливо. У вас еще нет зимней на заправках видимо. Я 4 дня назад был в Саратове, у вас еще лужи стояли 😉

Источник

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Эксплуатация нового дизеля ЗМЗ-51432 СRS_часть 3

Эксплуатация нового дизеля ЗМЗ-51432 СRS_часть 3

Сообщение Партизанский » Пт мар 14, 2014 07:28

В этой теме продолжается обсуждение конструкции и эксплуатации нового дизеля ЗМЗ-51432 СRS.
Здесь же можно задавать конкретные вопросы по новому дизелю ЗМЗ-51432 СRS представителю завода DIMA_Q.

Руководство по эксплуатации дизельного двигателя ЗМЗ 51432 СRS для УАЗ Патриот Евро4

Сообщение dmitriyvorl » Пт мар 14, 2014 07:38

Сообщение dmitriyvorl » Пт мар 14, 2014 07:41

Сообщение Yuora67 » Пт мар 14, 2014 19:57

Сообщение Ep » Пн мар 17, 2014 23:33

при замене ремня 1693 обратил внимание, что шкив вискомуфты и она сама вместе с крыльчаткой имеют люфт в продольном направлении довольно большой. интересно, это у всех так или нет?
скоро ехать на ТО-20 000, стоит на этом заострять внимание, может сталкивался кто?
я имею ввиду мне нужен конкретный ответ да/нет 🙂

что это плохо и надо срочно что-то предпринимать иначе радик примет в свои объятья карлсона просьба не писать 🙂 это все и так понятно 🙂
тем более, что если на гарантии пошлют , то виска будет демонтирована 🙂

Сообщение dmitriyvorl » Вт мар 18, 2014 07:29

Читайте также:  Плавают обороты на горячую на карбюраторном двигателе

Сообщение БТР280 » Вт мар 18, 2014 17:37

Сообщение Ep » Вт мар 18, 2014 17:53

Сообщение Adam » Вт мар 18, 2014 20:28

Ep писал(а): при замене ремня 1693 обратил внимание, что шкив вискомуфты и она сама вместе с крыльчаткой имеют люфт в продольном направлении довольно большой. интересно, это у всех так или нет?
скоро ехать на ТО-20 000, стоит на этом заострять внимание, может сталкивался кто?
я имею ввиду мне нужен конкретный ответ да/нет 🙂

что это плохо и надо срочно что-то предпринимать иначе радик примет в свои объятья карлсона просьба не писать 🙂 это все и так понятно 🙂
тем более, что если на гарантии пошлют , то виска будет демонтирована 🙂

Сообщение Ep » Вт мар 18, 2014 21:50

Сообщение dmitriyvorl » Вт мар 18, 2014 22:07

Сообщение Ep » Вт мар 18, 2014 22:21

ну по хорошему, виска конечно просится на ампутацию даже наружный ремень менять/натягивать крайне неудобно.

с другой стороны, непонятно к чему приведет переход на ЭВ, даже с шим-регуляторами. не вылезет ли какой косяк от ухудшения теплового режима.

поэтому, я пока что не спешу виску удалять.

Сообщение dmitriyvorl » Вт мар 18, 2014 22:26

Сообщение evgbog » Чт мар 20, 2014 22:01

Коллеги, а чем вас не устраивает штатная виска? Смысл городить электровентиляторы и терять энергию на двойном преобразовании?

У себя после снятия виски никаких изменений не заметил (кроме появившегося удобного доступа к ремням).

А летом виска, помимо охлаждения мотора, еще облегчает работу кондиционера.

Сообщение Ep » Чт мар 20, 2014 23:15

Сообщение evgbog » Чт мар 20, 2014 23:56

Как-то не убедительно. Ну, крутится на трассе — это чему-то мешает?

Зато сразу представляется картина маслом — жара, ползем медленно по хреновой грунтовке, движок перегревается, электровентиляторы воют, не выключаясь, из-за высокого потребления электроэнергии генератор не выдает в бортсеть необходимого тока, аккумулятор подсаживается.

Не понял про экономию электроэнергии на кондиционер. Вот виска как раз экономит т.к. тянет воздух через радиатор кондера, тем самым уменьшая частоту включения ЭВ по давлению в магистрали кондера.

Сообщение Ep » Пт мар 21, 2014 00:08

бесполезно отжирает мощность с коленвала. что увеличивает расход топлива.
на скорости достаточно только набегающего потока воздуха, тем более на дизелях.
картина маслом неверна.
движок не перегревается и вентиляторы не воют, а работают на частичной мощности даже на бензинках, которые выделяют гораздо больше тепла, чем дизель.

я говорил про экономию энергии на бензинках при включенном кондиционере. ибо там, при включении кондиционера один из вентиляторов включается на 100% мощности, что в большинстве случаев приводит к выстужению радиатора и закрытию термостата. при использовании только одних ЭВ через шим, без виски, есть возможность при включении кондиционера включать ЭВ не на полную мощность, а на 50% мощности. и этого вполне достаточно обычно.

основная проблема виски по сравнению с ЭВ в том, что ее обороты не могут быть больше оборотов мотора. то есть, в теплонапряженных движках при стоянии в пробках , когда и помпа тоже плохо качает ОЖ это приводит к росту температуры, который прекращается только после того, как прогазуешься.

Сообщение evgbog » Пт мар 21, 2014 07:46

Так все-таки, что насчет потребления электро-энергии? При движении малым ходом, по плохой дороге, с включенным освещением, обороты двигателя думаю не больше 1800 об, какую мощность выдаст при этом наш генератор, и не окажется ли, что работа доп. вентиляторов (которые в этом режиме по идее будут близки к макс. мощности), приведен к нехватке эл. энергии в бортовой сети? Можете привести, сколько потребляет ЭВ, по эффективности сопоставимый с виской?

Вот, нашел данные. Шкив генератора 50мм, коленвала — 120.3мм, значит на ХХ при 850 об/мин генератор делает 2000 об/мин и выдает всего 44А (570 Вт). Прикидываем — свет 4*55 Вт, вентиляторы 350 Вт, это уже 570 Вт! А еще ведь форсунки работают и прочее.

Сообщение Ep » Пт мар 21, 2014 09:53

evgbog писал(а): Так все-таки, что насчет потребления электро-энергии? При движении малым ходом, по плохой дороге, с включенным освещением, обороты двигателя думаю не больше 1800 об, какую мощность выдаст при этом наш генератор, и не окажется ли, что работа доп. вентиляторов (которые в этом режиме по идее будут близки к макс. мощности), приведен к нехватке эл. энергии в бортовой сети? Можете привести, сколько потребляет ЭВ, по эффективности сопоставимый с виской?

Вот, нашел данные. Шкив генератора 50мм, коленвала — 120.3мм, значит на ХХ при 850 об/мин генератор делает 2000 об/мин и выдает всего 44А (570 Вт). Прикидываем — свет 4*55 Вт, вентиляторы 350 Вт, это уже 570 Вт! А еще ведь форсунки работают и прочее.

ну я как бы не могу согласиться. на бензинке у меня мозги включают при включении кондиционера только один вентилятор. на дизеле вообще еще ни разу ни один ЭВ не включился. они с завода даже не были подключены — разъемы просто в воздухе болтались. я это дело случайно заметил и подключил. но так ни разу и не дождался включения ЭВ.

я как раз не сторонник заменять два электровентилятора одним. я считаю, что лучше когда есть резерв.
например, у меня на боевом уазике с змз409 штатные вентиляторы выкинуты все (и передние два и виска) и вместо них позади радиатора установлены 2 вентилятора от шнивы/калины. уже много лет как.
данная конструкция неплохо зарекомендовала себя в любых условиях эксплуатации. и по аццкой жаре/песку и по бродам по капот. уже лет 5 я ее эксплуатирую. первые несколько лет были разные эксперименты как улучшить эффективность охлаждения и в конце концов сделал свой диффузор. так что с одной стороны — теоретические измышления , а с другой — реальный опыт эксплуатации. была бы эта машина боевой я бы не задумываясь сразу же выкинул виску. а так как она только по асфальту ездит, то особой нужды нет. пусть работает пока работает. ну или пока подшипник не развалится и карлсон не угандошит радиатор 🙂

Источник

Сборочные узлы, комплектующие и запчасти автомобилей УАЗ Патриот, УАЗ Хантер, УАЗ-31512, 31514, 31519, УАЗ-469, УАЗ-3303, 3909, УАЗ-452, 3962, УАЗ-2206, 3741

Топливная система двигателя ЗМЗ-51432

Система подачи топлива аккумуляторного типа Common Rail CRS2.0

Топливо под действием разрежения, создаваемого встроенным в ТНВД шестеренчатым топливоподкачивающим насосом низкого давления 10, поступает из топливного бака через фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (рис. 52) в топливный насос высокого давления (ТНВД) 1.

Рис. 52. Схема системы топливоподачи Common Rail, относящейся к двигателю ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

1 – топливный насос высокого давления; 2 – сменный фильтр тонкой очистки топлива; 3 – аккумулятор; 4 – топливные форсунки; 5 – топливопроводы высокого давления; 6 – датчик давления топлива; 7 – топливопроводы отсечного топлива; 8 – прижим топливной форсунки; 9 – винт крепления топливной форсунки (М6х50); 10 – топливоподкачивающий шестеренчатый насос; 11 – ручной топливоподкачивающий насос; 12 – пробка для выпуска воздуха; 13 – разъем электроподогревателя; 14 – уплотнитель распылителя форсунки; 15 – штуцер подвода топлива из топливного бака; 16 – электромагнитный клапан регулирования давления топлива; 17 – электромагнитный клапан; 18 – датчик температуры топлива; 19 – датчик уровня воды; 20 – держатель топливопровода; 21 – штуцер слива воды.

Читайте также:  Как завести двигатель каменс

Далее топливо подается под высоким давлением по топливопроводу в топливную рампу 3 и, затем, к форсункам 4, с помощью которых осуществляется впрыск топлива в камеры сгорания двигателя. Избыточное топливо, а также попавший в систему воздух отводятся от форсунок и
ТНВД по топливопроводам слива топлива 7 в топливный бак. Максимальное давление впрыска топлива составляет 1450 бар.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) BOSCH CP1H дизеля ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот (рис. 53) радиально-плунжерного типа со встроенным шестеренным топливоподкачивающим насосом 8. Нагнетание топлива осуществляется тремя плунжерами в одну полость высокого давления.

Регулирование расхода топлива происходит посредством дозирующего электромагнитного клапана 6 по сигналу из блока управления двигателем. Преимущество этого способа заключается в повышении энергетического к.п.д. системы. Благодаря этому снижаются затраты мощности на привод ТНВД, и уменьшается нагрев топлива.

Рис. 53. Топливный насос высокого давления BOSCH типа СР1Н двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

1 – вал привода насоса; 2 – штуцер подвода топлива; 3 – штуцер отвода топлива в линию слива; 4 – штуцер топливопровода высокого давления; 5 – фланец крепления ТНВД; 6 – дозирующий электромагнитный клапан; 7 – перепускной клапан; 8 – подкачивающий насос; 9 – плунжерная секция насоса.

Основной функцией насоса является нагнетание топлива в топливную рампу под высоким давлением, величина которого зависит от оборотов и нагрузки на двигатель (максимальное давление 1450 бар).

Рис. 54. ТНВД BOSCH СР1Н ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот в сборе с кронштейном

1 – кронштейн топливного насоса и генератора; 2 – штуцер подвода топлива; 3 – топливопровод слива топлива из топливного насоса в топливный бак; 4 – штуцер топливопровода высокого давления; 5 – кронштейн генератора; 6 – электромагнитный клапан регулирования давления топлива; 7 – перепускной клапан; 8 – подкачивающий насос; 9 – плунжерная секция; 10 – болт крепления насоса; 11 – втулка; 12 – скоба подъема двигателя; 13 – шкив.

ТНВД двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот установлен на общем с генератором кронштейне 28 (рис. 6), с левой стороны двигателя. Топливный насос на кронштейне 1 (рис.54) закреплен при помощи трех болтов 10 (рис.54) (874015-П29 М8-6g×38) с фланцем и шестигранной головкой с размером под ключ S=10 мм.

Для удобства монтаж и демонтаж ТНВД рекомендуется выполнять совместно с кронштейном 1 (рис. 54), предварительно демонтировав с двигателя датчик указателя давления масла (в случае его наличия в комплектации двигателя). Привод насоса осуществляется совместно с водяным насосом и генератором поликлиновым ремнем 6РК1600 от шкива коленчатого вала.

Натяжение ремня производится автоматически механизмом натяжения ремня (рис. 40, 43). Частота вращения вала ТНВД не превышает 3360 мин-1. Топливный насос высокого давления смазывается и охлаждается проходящим через него топливом. Три плунжера, радиально расположенные по окружности через 120°, сжимают топливо внутри насоса.

Три рабочих хода каждого плунжера за один оборот вала топливонасоса позволяют обеспечить незначительную и равномерную нагрузку на вал привода с эксцентриковыми кулачками. Крутящий момент, достигающий величины 25 Нм, составляет около 1/9 от амплитуды момента, необходимого для привода распределительного ТНВД VE Bosch.

Таким образом, система Common Rail функционирует с меньшими затратами на привод. Необходимая для привода ТНВД мощность возрастает пропорционально частоте вращения вала насоса и давлению в аккумуляторе высокого давления.

Шестеренный насос 8 (рис.53) является механическим топливоподкачивающим насосом. Этот насос повышает давление поступающего из ФТОТ топлива до уровня, которое необходимо для обеспечения работы ТНВД ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот на всех режимах работы двигателя. Шестеренный насос установлен непосредственно на насос и приводится от приводного его вала 1 (рис.53).

В корпусе шестеренного насоса расположены две шестерни, вращающиеся в противоположных направлениях. Одна из этих шестерен соединена с ведущим валом ТНВД 1 (рис.53). При вращении шестерен находящееся в объемах между зубьями топливо транспортируется вдоль внутренних стенок насоса в направлении к полости нагнетания (рис.56 и рис.57).

Далее топливо направляется в корпус насоса высокого давления. Находящиеся в зацеплении зубья шестерен предотвращают возврат топлива в полость всасывания. Дозирующий электромагнийный клапан 6 (рис. 53) установлен и закреплен на корпусе насоса. При отсутствии подачи напряжения – находится в закрытом состоянии, перекрывая подачу топлива в плунжерные секции топливонасоса.

Требуемую величину давления топлива в аккумуляторе 3 (рис.52) дозирующий клапан устанавливает путем изменения количества топлива поступающего к плунжерным парам. Излишки топлива отводятся по топливопроводу 7 (рис.52) в топливный бак. Если требуется снизить давление топлива в аккумуляторе, ЭБУ на дозирующий клапан подает сигнал с малой шириной импульсов.

Запорный орган клапана ограничивает подачу топлива к плунжерным парам ТНВД Bosch, в результате чего он подает топливо в аккумулятор с пониженным давлением. Подаваемое шестеренным насосом избыточное топливо направляется через сливную магистраль в бак.

При необходимости повышения давления топлива подаваемого ТНВД в аккумулятор ЭБУ на дозирующий клапан подает сигнал с большой шириной импульсов. В результате проходное сеченье под запорным органом клапана увеличивается, обеспечивая поступление большего количества топлива от шестеренного насоса к плунжерным парам. При поступлении большего количества топлива насос создает соответственно большее давление.

Аккумулятор высокого давления (Common Rail) 1 (рис. 58) , с датчиком давления топлива 2, служит для аккумулирования топлива и распределения его по форсункам.

Рис. 58. Аккумулятор высокого давления (Common Rail)

1 – копрус; 2 – датчик давления топлива; 3 – штуцеры топливопроводов высокого давления к форсункам; 4 – штуцер топливопровода высокого давления от ТНВД.

Аккумулятор высокого давления двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот служит для накопления подаваемого под высоким давлением топлива, которое впрыскивается затем в цилиндры двс. Благодаря достаточно большому объему аккумулятора сглаживаются колебания давления топлива, возникающие из-за неравномерной подачи насоса высокого давления и в процессе впрыска.

Аккумулятор 1 высокого давления представляет собою трубу, изготовленную из кованой стали (рис. 58) на которой расположены штуцеры (3 и 4) подвода топлива от насоса и отвода топлива к форсункам, а также установлен датчик 2 давления топлива.

Топливо из ТНВД направляется через топливопровод высокого давления к впускному штуцеру 4 аккумулятора. Из аккумулятора оно распределяется по выпускным штуцерам 3 к отдельным форсункам. Давление внутри аккумулятора измеряется датчиком давления топлива 2 и регулируется дозирующим клапаном топливонасоса.

Электрогидравлическая топливная форсунка CRI2.14

Топливная форсунка двигателя ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот (рис. 59) электрогидравлическая, закрытая, с быстродействующим электромагнитным клапаном 3. Впрыск топлива происходит при подаче напряжения из блока управления двигателем на электромагнитный клапан 3.

Рис. 59. Форсунка подачи топлива

1 – распылитель; 2 – корпус форсунки; 3 – электромагнитный клапан; 4 – штуцер отвода топлива в линию слива; 5 – штуцер топливопровода высокого давления, 6 – семизначный буквенно-цифровой IMA-код (8IHK8A2) топливной форсунки для записи в ЭБУ; 7 – штрих код для автоматизированной записи IMA-кода топливной форсунки в ЭБУ.

Читайте также:  Замена масла в двигателе санг енг кайрон своими руками

В зависимости от режима работы двигателя топливная форсунка осуществляет впрыск топлива по закону, заложенному в ПО ЭБУ. Под законом подачи топлива подразумевается количество фаз впрыска за цикл и распределение массовой доли впрыска по фазам.

Топливная форсунка ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот состоит из следующих функциональных блоков:

— бесштифтовой распылитель;
— гидравлическая сервосистема;
— электромагнитный клапан.

Топливо подается по магистрали 4 высокого давления (рис. 61) через подводящий канал 10 к распылителю форсунки, а также через дроссельное отверстие 10 подачи топлива – в камеру 5 управляющего клапана. Через дроссельное отверстие 6 отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном 3, камера соединяется с магистралью 1 обратного слива топлива.

При закрытом дроссельном отверстии 6 (рис. 61) гидравлическая сила, действующая сверху на поршень 9 управлящего клапана, превышает силу давления топлива снизу на конус иглы распылителя 11. Вследствие этого игла прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстия распылителя. В результате топливо не попадает в камеру сгорания.

Рис. 61. Устройство электрогидравлической форсунки ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

а – форсунка закрыта (состояние покоя); б – форсунка открыта (впрыскивание), 1 – магистраль обратного слива топлива; 2 – штекер электрического подключения; 3 – электромагнитный клапан; 4 – магистраль высокого давления; 5 – шарик клапана; 6 – дроссельное отверстие отвода топлива; 7 – дроссельное отверстие подачи топлива; 8 – камера управляющего клапана; 9 – поршень управляющего клапана; 10 – канал подвода топлива к распылителю; 11 – игла распылителя.

При срабатывании электромагнитного клапана якорь электромагнита сдвигается вверх (рис. 61б), открывая дроссельное отверстие 6 (рис. 61б). Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так и гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана.

Под действием давления топлива на конус игла распылителя отходит от седла, так что топливо через отверстия распылителя попадает в камеру сгорания цилиндра.

Такое непрямое управление иглой применяют по той причине, что непосредственного усилия электромагнитного клапана недостаточно для быстрого подъема иглы распылителя. Управляющая подача – это дополнительное количество топлива, предназначенного для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива.

Замена форсунки ЗМЗ-51432 Уаз-Патриот

Каждая форсунка имеет отклонения по производительности от расчетной величины. Изготовителем на каждой форсунке наносится 7-ми значный буквенно-цифровой IMA-код (см. рис.59, поз.6) для компенсации количества впрыскиваемого топлива. При сборке IMA-код каждой форсунки программируется в ЭБУ.

При замене топливных форсунок или ЭБУ необходимо ввести в ЭБУ соответствующие IMA-коды. Новые коды необходимо вводить при помощи диагностического сканер-тестера. В головке блока цилиндров форсунка ориентируется и фиксируется с помощью прижима 1 и винта 3 (рис. 62).

Рис. 62. Прижим форсунки ЗМЗ-51432 в сборе

1 – прижим 51432.1112013; 2 – шайба опорная 51432.1112016; 3 – винт 40904.1148246.

В случае затруднительного демонтажа топливной форсунки из головки цилиндров необходимо использовать специальный съемник.

Фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (рис. 63) имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунок. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунок являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм.

Важной функцией фильтра является также задержание и отделение воды, содержащейся в топливе. Задержанная фильтром вода собирается в камере сепарации воды сменного фильтрующего элемента, откуда должна удаляться в течение 1-го часа после загорания соответствующего индикатора на панели приборов.

Для этого необходимо отвернуть на несколько оборотов датчик уровня воды. ФТОТ оснащен проточным подогревателем 3, который включается в зависимости от показаний датчика температуры топлива, по сигналу, подаваемому на реле подогревателя из блока управления двигателем. Температура включения подогревателя плюс 5°С и ниже.

Рис. 63. Фильтр тонкой очистки топлива ЗМЗ-51432

1 – датчик уровня воды; 2 – сменный фильтрующий элемент; 3 – подогреватель; 4 – штуцер подвода топлива от баков; 5 – ручной подкачивающий насос; 6 – шланг отвода очищенного топлива к ТНВД; 7 – разъем подогревателя; 8 – датчик температуры топлива; 9 – крышка фильтра с фланцем крепления; 10 – пробка для выпуска воздуха

Топливопроводы низкого давления служат для подвода отфильтрованного топлива от ФТОТ к ТНВД и слива отсечного топлива с топливных форсунок и насоса в топливный бак.

Топливопроводы изготавливаются из рукава OD14,29xID7,94 SAE30R9 следующих размерностей:

От ФТОТ к ТНВД: L = 700 ± 5 мм — для автомобилей семейства УАЗ Патриот; L = 460 ± 5 мм — для автомобилей УАЗ Хантер.

От ТНВД к тройнику соединяющему шланги отсечного топлива: L = 150 ± 5 мм — для всей моделей автомобилей УАЗ.

Тройник (рис. 65) служит для объединения потоков отсечного топлива из насоса и топливных форсунок и направления их в топливный бак. Тройник изготовлен из Армамида ПА СВ 30-2Т.

Рис. 65. Внешний вид и место установки тройника для слива отсечного топлива из топливного насоса и форсунок в топливный бак

1 – тройник; 2 – топливопровод отсечного топлива с топливных форсунок; 3 – топливопровод слива топлива с насоса; 4 – топливопровод подачи отсечного топлива в топливный бак; 5 – топливопровод подачи топлива из топливного бака к ФТОТ.

Топливопровод отсечного топлива с топливных форсунок (рис. 66) служит для отвода топлива от топливных форсунок во время их работы в топливный бак.

Топливопровод BOSCH и состоит из 5 резиновых соединительных шлангов, 4 штуцеров закрепляемых в гнезде электромагнитного клапана топливной форсунки, и обратного клапана, сохраняющего избыточное давление топлива в топливопроводе и предотвращающего завоздушивание топливной системы при остановке двигателя и обесточивании электромагнитных клапанов топливных форсунок.

Рис. 66. Внешний вид топливопровода отсечного топлива

Для демонтажа топливопровода с топливных форсунок необходимо извлечь штуцера. Для этого необходимо нажать до упора на «П» – образную скобу, фиксирующую штуцер в гнезде топливной форсунки, и извлечь штуцер (рис. 67, 68).

Рис. 67.Устройство штуцера топливопровода отсечного топлива в сборе с топливной форсункой

Порядок операций по демонтажу штуцера топливопровода отсечного топлива из гнезда топливной форсунки ЗМЗ-51432:

— Пред демонтажем штуцера необходимо очистить топливную форсунку от грязи.

— Надавить жалом отвертки на П-образную фиксирующую скобу до упора в штуцер топливной форсунки.

— Пальцами или специальным захватом потянуть штуцер вверх. Процесс демонтажа штуцеров отсечного топлива на других форсунках выполняется аналогично.

— Удерживая скобу отверткой, извлекаем штуцер из гнезда топливной форсунки.

— Возвращаем П-образную скобу в исходное состояние.

Порядок операций по установке штуцера топливопровода отсечного топлива в гнездо топливной форсунки ЗМЗ-51432:

— Надавить жалом отвертки на П-образную фиксирующую скобу до упора в штуцер топливной форсунки.

— Удерживая скобу отверткой, вставляем в гнездо топливной форсунки штуцер.

— Плавно возвращаем П-образную скобу в исходное состояние. Процесс монтажа штуцеров отсечного топлива на других форсунках выполняется аналогично. После выполнения монтажных работ убедиться, что штуцера отсечного топлива на всех форсунках надежно зафиксированы.

Источник

Adblock
detector