У какой модели двигатель надежнее

Рейтинг самых надежных двигателей 2.0л. По версии журнала «За Рулем»

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель – основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока – чаще у вторых или третьих хозяев.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества – существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест – общий ресурс двигателей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л – довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители – модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) – представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км – качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени – пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод – автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид – мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW – самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные – Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения. Средний ресурс двигателей – 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Читайте также:  Какой опелевский двигатель лучше

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого – затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda – двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций. Ресурс моторов – 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг – на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал – на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны – только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов – моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра – как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя – 180 000– 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

Читайте также:  Расчет конденсатора для запуска трехфазного двигателя от однофазной сети

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт – гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю – Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ – самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс – 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер – большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Источник

Взгляните на 7 самых надежных двигателей в мире

Когда-то продолжительность жизни автомобиля определялась в первую очередь качеством кузова и тем, насколько он подвержен ржавчине. Относительно простые двигатели обычно переживали его, и было обычной практикой просто локально подкрашивать авто или обливать его полностью, чтобы машина выглядела как новая.

В настоящее время все наоборот: технологии продвинулись вперед, а устойчивых к ржавчине авто на рынке появляется все больше. С другой стороны, двигатели становятся более сложными: с турбонагнетателями, небольшими объемами и высокой степенью сжатия, и с непосредственным впрыском. Сегодня жизнь автомобиля сильно зависит от надежности и выносливости двигателя под капотом . Ниже мы перечислим 7 современных двигателей, которые достаточно простые и надежные, чтобы без проблем пробежать 500 000 км без капитального ремонта. Конечно же, при правильном обслуживании.

Renault — K4M и F4R

Это два конструктивно довольно похожих двигателя с атмосферной начинкой — первый объемом 1,6 литра и мощностью до 105 лошадиных сил, а второй двухлитровый и мощностью 135-143 лошадиных сил.
В этих двигателях есть все необходимое для долгой жизни: простая конструкция, чугунный блок цилиндров, низкая степень сжатия, а также клапанные компенсаторы. Важно только следовать заводским инструкциям по замене ремня ГРМ.

При разумном техническом обслуживании и езды без экстремальных нагрузок эти двигатели могут легко преодолевать полмиллиона километров и более. Они доступны в модельном ряду Dacia (Sandero, Logan и даже в более старом Duster), в некоторых моделях Renault, а также в Nissan Almera и Terrano. К сожалению, новые правила ЕС по выбросам практически исключили их из диапазона европейских рынков, но на Российских дорогах их можно встретить очень часто.

Hyundai / Kia — G4FA и G4FC

Поколение двигателей Gamma было представлено корейцами в 2006 году для замены старых двигателей Alpha. Самые скромные представители этого семейства являются и самыми надежными: это 1,4 и 6-литровые агрегаты с атмосферной начинкой и мощностью от 111 до 123 лошадиных сил. Здесь степень сжатия немного выше, но поскольку они обычно устанавливаются на относительно легкие модели (Accent, Rio, i20), нагрузка не слишком велика. Шансы на рекордный пробег ниже для более тяжелого i30 или Ceed.

Читайте также:  Почему дизельный двигатель дороже бензинового двигателя

Блок цилиндров выполнен из алюминия, но имеет ресурс на полмиллиона километров. Однако за этот период цепь ГРМ необходимо менять хотя бы один раз, а это требует довольно серьезной разборки двигателя. Двигатели атмосферной гаммы также лишены гидрокомпенсаторов, поэтому клапаны необходимо периодически регулировать.
Кстати, все это относится и к нынешнему поколению. С этого года корейцы предлагают новое поколение Gamma II, в котором уже гораздо более сложное устройство двигателя.

Chevrolet — B15D2

У этого агрегата довольно сложная история: первоначальный концепт был разработан Suzuki, затем лицензию купила Daewoo, технология была усовершенствована, и, наконец, после банкротства корейской компании и ее поглощения GM, агрегат оказался в руках Chevrolet. Сейчас в продаже третье поколение этой разновидности с рабочим объемом 1,5 литра. В России старые версии этого движка известны по Daewoo Nexia. Сегодня он устанавливается на Chevrolet Aveo и Cobalt.

Блок цилиндров чугунный. Клапаны имеют V-образную форму с двумя впускными и выпускными отверстиями на цилиндр. Распредвалы имеют цепь. В общем, есть все условия для небольшого, не очень мощного (106 лошадиных сил), но еще и работающего на малых нагрузках двигателя, который может проработать долго. Кроме этого цепь нужно менять примерно на 200-250 тысячах километров.

Volkswagen BSE

Этот 1,6-литровый атмосферный двигатель (MPI) многие считают последним с большим ресурсом в гамме немецкого концерна. Поздняя эволюция концепта, зародившегося в 70-х годах, благодаря чему этот двигатель пережил все «болезни» и ошибки молодости и в своих последних версиях действительно является очень надежным движком. Он устанавливается на Polo, Golf V и VI, Jetta, Passat B6 и Skoda Octavia 2. Его 105 лошадей не очень впечатляют, но при хорошем уходе он прослужит очень долго.

Блок цилиндров алюминиевый, но с чугунными втулками. Степень сжатия невысокая, клапаны имеют гидрокомпенсаторы. Механизм газораспределения снабжен ремнем, который прост, долговечен и легко заменяется. К сожалению, этот двигатель тоже стал жертвой новых экологических стандартов и не производится с 2015 года.

Honda — R20DA

Японцы издавна славились своими высокоскоростными турбодвигателями. Но в их ассортименте есть и гораздо более простой — и гораздо более долговечный — двухлитровый двигатель. Он выпускается с 2006 года и вы найдете его в Civic, Accord и в самой популярной модели Honda на вторичном рынке России — кроссовере CR-V.

Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров и в некоторых вариантах развивает максимальную мощность до 155 лошадиных сил. Тем не менее его ресурс легко достигает 500 000 км. Распределительный вал приводится в движение цепью. Система i-VTEC отвечает за регулирование фаз. Единственный минус — в газораспределительном механизме нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку клапанов необходимо проводить каждые 70-80 тысяч километров.

Toyota — 2AR-FE

У японской компании много двигателей с очень большим ресурсом — особенно его небольшие атмосферные двигатели. Но есть и с относительно большим объемом, который тоже без проблем проедет полмиллиона километров — 2,5-литровый 2AR-FE. Он устанавливается в основном на RAV4, но также и в Camry, Highlander и даже в Lexus ES.

Блок алюминиевый, газораспределительный контур имеет фиксированный ресурс 150 000 км. Важно обратить внимание на качество топлива, если вы хотите, чтобы этот двигатель без проблем работал достаточно долго.

Peugeot — TU5JP4

Этот двигатель, также иногда называют NFU, имеет рабочий объем 1,6 литра, с чугунным блоком цилиндров, ремнем газораспределительного механизма и клапанными компенсаторами. В более поздних версиях есть специальная система контроля фаз газораспределения — эти двигатели имеют индекс EC5. Мощность составляет от 90 до 115 лошадиных сил.

Этот двигатель довольно распространен на Российских дорогах — он доступен в Peugeot 206, 307, 408 и Partner, а также в Citroen C4 и C-Elysee. Простые технические решения и низкая степень сжатия делают его надежным. Все, что вам нужно сделать, это следить за тем, чтобы ремень ГРМ регулярно менялся. Еще одна особенность — в инструкции по эксплуатации некоторых из этих моделей рекомендуется менять масло каждые 20 000 км пробега. Это практически смертный приговор двигателю. Меняйте масло каждые 4-6 тысяч километров, и этот двигатель прослужит вам действительно долго.

Источник

Adblock
detector