У какого самолета четыре двигателя

12 самолетов-монстров, которые летают сегодня

Эти выдающиеся произведения авиастроителей поражают своими характеристиками.

Двухэтажный салон, шесть двигателей, размах крыльев c длину футбольного поля, общая масса свыше 700 тонн, высота с шестиэтажное здание — удивительно, что столь гигантские создания вообще могут подниматься в воздух. Перечислим 12 впечатляющих гигантов современной авиации.

Антонов Ан-225 «Мрия»

По большинству показателей Антонов Ан-225 «Мрия» («Мечта») — самый большой самолет в мире. Конструкторским бюро имени Антонова в 1988 году на тот момент в Украинской ССР был построен только один экземпляр этого самолета. Он был предназначен для перевозки космического корабля «Буран», а также ракетных ускорителей «Энергия», однако после распада Советского Союза служит для других нужд.

Это самый тяжелый самолет, из когда-либо построенных, с максимальным взлетным весом 710 тонн. Ан-225 удерживает рекорд по общей грузоподъемности воздушной перевозки — 254 тонны, а также грузоподъемности одного перевозимого по воздуху груза — 190 тонн. Также у этого самолета самый большой размах крыла — 88,4 метра. Для сравнения: длина футбольного поля — 90 метров. Самолет оснащен шестью двигателями. Его высота — 18,2 метра. Антонов Ан-225 Мрия — настоящий монстр среди самолетов.

Aero Spacelines Super Guppy

Первый Super Guppy был построен на базе взлетно-посадочного фюзеляжа Boeing C-97 Stratofreighter, взлетевшего на небо в 1965 году. В настоящее время грузовой турбовинтовой самолет для перевозки негабаритных грузов в значительной степени уже заменен Airbus Beluga, однако продолжает исправно служить NASA, которое применяет его для перемещения космических аппаратов и ракетных компонентов.

Lockheed C-5 Galaxy

Со своей грузоподъемностью почти 135 тонн C-5 Galaxy — это самый большой самолет из эксплуатируемых военными США. Этот монстр располагает грузовым пространством, достаточным для перевозки двух танков M1 Abrams или 16 «Хаммеров» или 3 вертолетов Black Hawks. Без груза C-5 может пролететь 11 тыс. км без заправки — мировой рекорд для военных авиалайнеров.

Boeing 747 Dreamlifter

В 2000-х годах компании Boeing потребовался самолет для перевозки составных частей нового 787 Dreamliner, компоненты для которого производились по всему миру. Идея была реализована. На основе Boeing 747 создали Dreamlifter, который имеет самый большой грузовой отсек в мире объемом 1840 кубометров. И может брать на борт полезную нагрузку до 125 тонн.

Антонов Ан-124 «Руслан»

Еще один монстр, спроектированный и построенный конструкторским бюро Антонова в Украинской ССР, Ан-124 Руслан, эксплуатируемый ВВС России, является крупнейшим военным самолетом в мире. В течение почти 30 лет после начала эксплуатации в 1984 году Ан-124 был самым крупным и тяжелым грузовым самолетом в мире, уступая лишь «Мрии». В 2011 году его превзошел Boeing 747-8F. С заявленной грузоподъемностью 165 тонн, Ан-124 может перевозить больше, чем C-5 Galaxy, хотя дальность полета у него меньшая — максимум 7500 км.

Boeing B-52 Stratofortress

B-52 введен в эксплуатацию в 1955 году, а первая модель B-52H — модификация, которая служит ВВС США по сей день — начала использоваться в 1961 году. Окрещенный военными как BUFF (Big Ugly Fat Fucker) B-52 может перевозить почти 32 тонны грузов — от высокоточных управляемых бомб до ядерных боеголовок. В планах Пентагона — оснастить надежный B-52 новыми двигателями для повышения грузоподъемности и дальности перелетов. Также В-52 планируют оснастить крылатой ракетой.

Airbus Beluga

Airbus A300-600 Super Transporter, обычно называемый Beluga, был разработан специально для перевозки больших и неудобных деталей самолетов и внешне напоминает Dreamlifter. Принятый на службу в 1995 году самолет, как уже говорилось, в значительной степени заменил Super Guppy. Компоненты воздушного судна были спроектированы и построены инженерами Airbus по всей Европе, в том числе в Великобритании, Германии, Франции и Испании. Длина грузового отсека Beluga — около 38 метров, в него помещается почти 52 тонны грузов.

Boeing 747

Boeing 747 — один из крупнейших пассажирских и грузовых самолетов в мире (747-8 — его последняя разновидность). Четырехмоторный реактивный самолет, в частности, используется как военный командный цент в небе Air Force One, как транспорт для космического корабля и инфракрасного телескопа для NASA и, конечно, как широкофюзеляжный пассажирский самолет.

Boeing C-17 Globemaster III

Хотя Galaxy C-5 — самый большой военный самолет США, C-17 Globemaster III является основной рабочей лошадкой. Этот гигант совершил свой первый полет в 1991 году, и с тех пор было построено 279 его экземоляров. C-17 может брать на борт около 85,5 тонн, летать по всему миру для перевозки войск и грузов, выполнять медицинские эвакуации.

Airbus A380

Airbus A380 — это так называемый европейский 747, а его версия A380-800 на 853 места — главный «летающий автобус» в мире, перевозящий больше людей за раз, чем любой другой самолет в истории. Этот лайнер задействован на самых длинных маршрутах по всей планете.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

Крупнейший в мире летающий топливный танкер поступил в эксплуатацию в 1981 году. KC-10 берет на борт около 175 тонн топлива. Он был разработан, чтобы прийти на смену Boeing KC-135, которому в то время было около 25 лет. ВВС США находятся в процессе приобретения нового Boeing KC-46 Pegasus, который будет более эффективным и иметь более совершенную авионику, чем KC-10. Однако при этом Extender все еще обходит Pegasus по топливной емкости примерно на 70 тонн.

Читайте также:  Ас выкл высокая температура двигателя опель астра

Stratolaunch Model 351

Этот самолет от Stratolaunch Systems Пола Аллена пока еще не летает, поэтому его включение в данный список — это скорее «бонус», но это, безусловно, монстр. Шестимоторный самолет с двойным фюзеляжем, спроектированный и построенный Scaled Composites, имеет самый длинный размах крыльев в мире, 117 метров. Если разместить Stratolaunch на футбольном поле, его крылья будут выходить за кромки поля на 3,8 метра с обеих сторон.

Самолет предназначен для вывода стратосферу ракет, которые затем стартуют в космос. Такая альтернатива обычным пускам могла бы сохранить часть топлива, необходимого для преодоления гравитации и быстро запускать до трех небольших ракет-носителей за раз. Virgin Orbit работает над аналогичным планом запуска ракет с использованием Boeing 747-400.

Недавно были проведены низкоскоростные испытания Stratolaunch Model 351 на взлетно-посадочной полосе. Скоро будут проходить аналогичные скоростные испытания, и когда этот самолет в конце концов полетит, он станет самым большим монстром в небе.

Источник

Небесные динозавры. Самые популярные в мире самолёты с 4 двигателями

Некогда популярная для дальнемагистральных самолётов схема медленно, но верно вымирает. Производство 4-двигательных самолётов или прекращено, или подходит к своему завершению. И коронавирусный кризис похоже полностью уничтожит их, как ледниковый период динозавров.

Памятуя об отдельных агрессивных комментаторах к нашему рейтингу про 3-двигательные самолёты , сразу сообщаем, что у нас нет цели составить максимально полный исторический рейтинг. В него попали только пассажирские самолёты, выпускавшиеся после Великой Отечественной Войны в количестве не менее 100 экземпляров. Транспортные, военные и редкие типы самолётов в рейтинг не вошли.

12. Ил-86, СССР-Россия

Выпущено: 106 самолётов

Первый отечественный широкофюзеляжный самолёт для маршрутов средней протяжённости. Разработан в ОКБ имени Ильюшина, выпускался с 1976 по 1997 год. Перевозил до 350 пассажиров на самых массовых туристических направлениях. В 2011 году самолёт ушёл с рынка авиаперевозок. Несмотря на все авиапроисшествия, ни один пассажир не погиб на борту Ил-86 за более чем 35-летнюю активную эксплуатацию.

11. Ан-10

Выпущено: 112 самолётов

Советский среднемагистральный самолёт с 4 турбовинтовыми двигателями. Мог садиться на грунтовые аэродромы. Разработан в ОКБ Антонова, выпускался с 1957 по 1960 год. Из-за нескольких катастроф производство Ан-10 было свёрнуто после 4 лет выпуска.

10. Comet (Комет), Великобритания

Выпущено: 114 самолётов

Британский Комет стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом. Выпускался с 1949 по 1964 год. Последний полёт самолёт совершил в 1997 году. Комет был чрезвычайно аварийным самолётом. За время эксплуатации было потеряно 25 бортов.

9. Airbus А380, Европа

Выпущено: 242 самолёта

Крупнейший в мире пассажирский самолёт, выпускаемый с 2003 года, так и не вышел на окупаемость и будет закрыт в 2021 году. Всего заказан 251 экземпляр. «Летающий слон» может перевозить от 525 до 853 пассажиров. За 13 лет эксплуатации с А-380 произошло всего 2 серьёзных авиапроисшествия. Оба раза взрывался один из двигателей, а самолёт совершал успешную аварийную посадку.

8. Ил-62, СССР-Россия

Выпущено: 289 самолётов

Самый массовый отечественный самолёт с 4 реактивными двигателями. Перевозил до 198 пассажиров на расстояния до 11 000 км. Флагман дальнемагистрального флота советского Аэрофлота. До появления Ил-96 использовался в СССР и России в качестве борта №1. Выпускался с 1963 по 1995 год. 13 самолётов до сих пор летают в России, КНДР и Белоруссии.

7. Airbus А340, Европа

Выпущено: 377 самолётов

Европейский дальнемагистральный самолёт в самой длинной версии мог перевозить до 475 человек на расстояния до 16 000 км. Выпускался с 1991 по 2011 год. Самолёт не выдержал конкуренции с двухдвигательными А-330, А-350 и Б-777. В эксплуатации пока остаются 232 борта, но они очевидно будут выводиться в кризисных условиях ускоренными темпами.

6. BAe 146/Avro RJ, Великобритания

Выпущено: 387 самолётов

Британский региональный самолёт перевозит до 100 пассажиров. Производился с 1978 по 2001 год. В настоящее время ещё летают около 80 экземпляров, больше всего в Иране.

5. Vickers Viscount, Великобритания

Выпущено: 445 самолётов

Британский турбовинтовой среднемагистральный самолёт максимально перевозил 71 пассажира. Выпускался с 1948 по 1963 год. За время эксплуатации потеряно 144 самолёта. Австрийский Висконт разбился в 1960 году при заходе на посадку в московском Шереметьево.

4. DC-8 (ДС-8), США

Выпущено: 556 самолётов

Американский среднемагистральный самолёт разработки компании МакДоннел Дуглас, рассчитанный на перевозку от 176 до 259 пассажиров в зависимости от компоновки. Производился с 1958 по 1972 год. На пассажирских линиях летал с 1959 года. В настоящее время ещё летает 4 борта в грузовом варианте.

3. Ил-18, СССР

Выпущено: 674 самолёта

Самый массовый отечественный самолёт с 4 турбовинтовыми двигателями. Есть неподтверждённые данные о 850 выпущенных бортах. Перевозил до 110 пассажиров на расстояние до 4000 км. Выпускался с 1957 по 1985 год. 83 самолёта всё ещё летают в России, Индии и других азиатских странах.

2. Boeing 707(Боинг 707), США

Выпущено: 1010 самолётов

Один из первых массовых реактивных самолётов. Производился с 1957 по 1978 год. Перевозил до 202 пассажиров на дальность до 9000 км. Коммерческая эксплуатация самолёта окончилась в 1998 году. Б-707 проиграл конкуренцию своему старшему брату Б-747. В процессе эксплуатации потеряно 174 самолёта.

1. Boeing 747(Боинг 747), США

Выпущено: 1555 самолётов

В прошлом самое успешное, но умирающее семейство широкофюзеляжных самолётов. Первый в мире двухпалубный самолёт с характерным горбом. Выпускается с 1969 года. Спрос на второе поколение Б-747 оказался в 10 раз меньше, чем на первое. Имеется 17 невыполненных заказов на грузовые версии. Пассажирский вариант самолёта спросом не пользуется. Около 450 самолётов эксплуатировалось в начале года, но наступивший кризис может окончательно отправить на свалку истории самолёты с 4 двигателями.

Читайте наши рейтинги по итогам 2019 года:

Источник

Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Тема: Четыре двигателя, как на Ил-96-400М или А380 — за этим будущее аэробусов.

Вопрос только в одном, какие это будут двигатели?

Новейшие двигатели на 14-16 тонн тяги показывают расход топлива близкий к расходу топлива монстров на 40-50 тонн тяги.

А это значит, что 4 двигателя будут иметь расход такой же как и два двигателя на ту же суммарную тягу.

Читайте также:  Какие двигатели ставят на калину хэтчбек

При этом большинство двигателей эксплуатируемых на магистральных маршрутах, как раз имеют тягу 14-16 тонн, что делает их чрезвычайно удобными в эксплуатации авиакомпаниями.

К тому же продавленное корпорациями решение о возможности полёта на одном двигателе над морем весьма спорно.

Но важнее экономическая составляющая, на самом деле, двигатели на 30-40 тонн тяги намного дороже, один такой двигатель стоит намного дороже двух на 14-16 тонн тяги, и соответственно обслуживание тоже, держать такой двигатель в запасе тоже весьма накладно.

Но четыре двигателя имеют и другие преимущества, например при отказе одного двигателя при взлёте менее проблематичен для пилотирования, так одновременный отказ четырех весьма маловероятен, а отказ двух, по разным причинам, уже вполне привычен, поэтому безопасность полёта зависит и от этого.

Опять же конструктивно, 4 двигателя лучше разгружают крыло, и при грамотном конструировании авиалайнера, могут дать значительный выигрыш в весе, так же просто громадный диаметр двигателей на 40-50 тонн, требует и расстояния под крылом, что опять же ведёт к утяжелению конструкции авиалайнера.

Но самым невыгодным является несогласованность режимов работы двигателя с самыми выгодными и экономичными, необходимость иметь запас тяги на случай отказа одного двигателя, поэтому зачастую всё в эксплуатации выглядит не так выгодно, как в рекламе авиалайнера.

Напротив, грамотно сконструированный современный авиалайнер на четыре современных авиадвигателя с тягой 14-16 тонн может демонстрировать исключительные характеристики по весу, экономичности, а главное и по стоимости владения и эксплуатации, и конечно по безопасности полёта.

Так имея двигатели узкофюзеляжных самолётов, аэробусы будут намного удобнее для авиакомпаний.

Отдельно можно остановится на А380, где как раз основная ошибка, это как раз те же двигатели что и на менее тяжёлых аэробусах, фактически это удвоенные расходы, а вместимость А380 почему то оказалась избыточной для большинства аэропортов, если бы были двишатели под лайт версию А380 с меньшим, не избыточным количеством паксов и дальностью, то двигателей тягой в 22-25 тонн тяги вполне хватило бы на аналог А340-600, но с значительно высоким уровнем комфорта, как неиспользованными были преимущества четырёхдвигательной схемы, отсюда и неуклюжее крыло, и другие решения, которые были явно рассчитаны на 953 пакса, или более 1000, но совершенно ненужны рынку, а вот количество двигателей уже позволило успешно завершить полёт при отрыве одного из двигателей.

К примеру, только четырёхдвигательный Б747 имеет разрешение на продолжение взлёта и полёта по маршруту при отказе одного из двигателей, что не требует выработки топлива, посадка же двухдвигательного SSJ100 привела к катастрофе, независимо от причин посадки, думаю последствия посадки аэробуса с плными баками могут быть те же.

Преимущества 2-х двигательных самолетов.
— Два двигателя (однако, больше и дороже) вместо четырех (которые меньше и дешевле) для обслуживания.
— в целом ниже расход топлива (более современные модели). Однако это очень зависит от конкретных авиарейсов.
— Лучшие характеристики благодаря большей «избыточной» тяге *). Однако для высокотемпературных и высокогорных регионов и сценариев полета 4-х двигательные часто имеют лучшие характеристики.
— Катастрофический отказ двигателя менее вероятно повлияет на другой двигатель из-за разнесенного положения и т. д.

Преимущества 4-х двигательной схемы.
— Больше облегчает изгиб крыла от подвески двигателей (в полете) и распределения веса вдоль крыла, что означает, что крыло может быть сделано легче.
— Меньше рыскания по курсу в сценариях отказа двигателя (компенсация асимметрии тяги), что означает, что вертикальное оперение можно сделать меньше и легче.
— Значительно более высокий предел размеров/веса для конструкций самолетов. Вы не сможете построить А380 с двумя двигателями. Т.е. размер планера имеет значение.
— Может выдерживать больше высоту полета в случае отказа одного двигателя (экономия топлива).
— Более дешевые двигатели, особенно в случае крупных самолетных конструкций.
— Регуляторы могут позволить использовать более прямой маршрут дальше от альтернативных аэропортов. Однако в настоящее время (ETOPS 180+) это нужно для немногих маршрутов. В777 может лететь на расстоянии 3-4 часа от альтернативных посадочных пунктов на крейсерских скоростях с одним двигателем. Даже летая через Северный полюс, вы не так далеко от альтернативных аэродромов.
— Переразмеренность двухдвигательной силовой установки есть постоянный источник дополнительных расходов авиакомпании (в каждом полете на борту лишние вес и непроизводительный расход топлива) -NB.

*) 2-х двигательные должны летать на одном двигателе, если другой двигатель не работает, тогда как 4-х двигательные летят при этом на трех. Таким образом, при прочих равных условиях, 4-х двигательные при отказе одного двигателя имеют в резерве больше тяги.

Математика безопасности (два двигателя или четыре)

Текущий парк авиалайнеров в Соединенных Штатах доминирует с продукцией Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и Douglas. Хотя дизайн, философия дизайна и личные мнения сильно различаются, общие характеристики очень схожи. Круизные скорости, минимальные скорости полета (скорость сваливания), коэффициенты повышения давления в кабине и показатели управления полетом изменяются только в небольших пределах, независимо от типа или размера самолета.

Одной из сильно различающихся областей являются характеристики взлета и набора высоты, которые представляют собой измерение набора высоты за милю полета. При эксплуатации на максимальном весе или вблизи него характеристики набора высоты 50-местного Canadair CRJ будут аналогичны характеристикам 450-местного Boeing 777. Хотя максимальный взлетный вес В777 составляет огромные 775 000 фунтов, его двигатели дают комбинированную тягу в 230 000 фунтов или соотношение тяги к весу (тяговоруженность) от 1 до 3,3.
При стандартном взлете, колонка 4, двухдвигательный вариант наиболее тяговооруженный. При отказе одного двигателя картина обратная (правая колонка) — NB.

Разница еще более очевидна, когда каждый из этих самолетов эксплуатируется с неполной загрузкой (небольшое количество или несколько классов пассажиров, сумок, груза и топлива). При частичном нагружении, соотношение тяги к весу для CRJ составляет от 1 до 2,4, а у Boeing 777 — от 1 до 1,7. Это дает В777 очень короткую взлетную дистанцию с крутым градиентом набора высоты. Т.е. современные широкофюзеляжники при недогрузе имеют избыточную тяговооруженность, близкую к истребительной авиации, что также оплачивает эксплуатирующая авиакомпания (NB).
Недавно было видео, которое стало невероятно популярным с Боингом 787 в ливрее Вьетнамских авиалиний, показывающее, как после взлета самолет переходит к почти вертикальному подъему. Математически это невозможно, так как для этого потребуется соотношение тяги к весу приблизительно 1: 1. Вертикальный (или даже очень крутой) подъем приведет к быстрому снижению скорости и возможному сваливанию самолета. Тем не менее, слегка загруженный В787 имеет соотношение тяги к весу около 1 к 2,1, что позволяет градиент намного круче, чем нормальный угол набора высоты. Пилоты немного поднялись под более крутым углом, чем обычно, наверняка потеряли некоторую скорость, затем наклонили нос вниз, набрав всего пару сотен футов высоты, и затем возобновили ускорение. Это безопасно, но если это будет сделано в коммерческих полетах, крутой градиент подъема будет пугать пассажиров, за которым последует внезапный наклон крена к носу с низкой перегрузкой G. Тем не менее, крутой подъем в сочетании с умным углом обзора камеры создал иллюзию почти вертикального подъема.

Читайте также:  Если на табло авто загорелся значок двигателя что это

Можно было бы подумать, что самолет с дополнительными двигателями обеспечит еще лучшие характеристики при нормальном взлете, но дополнительные двигатели улучшают характеристики взлета! Авиалайнеры рассчитаны на то, чтобы иметь возможность адекватного набора высоты при отказе одного двигателя. Кроме того, правила FAA требуют, чтобы авиалайнеры с тремя и четырьмя двигателями должны были соответствовать немного более крутым градиентам набора высоты при отказе двигателя на взлете по сравнению с авиалайнерами с двумя двигателями.

Давайте посмотрим на основную математику. Некоторые модели McDonnell MD-11 (три двигателя), Boeing 747 (четыре двигателя) и Boeing 767 (два двигателя) были оснащены двигателями General Electric CF6. При выходе из строя двигателя каждое из этих широкофюзеляжников будет набирать высоту под одинаковым углом с немного более крутым углом набора высоты для трех- и четырех- двигательных моделей (в соответствии с требованиями правил). Тем не менее, при всех работающих двигателях Боинг 767 поднимется круче на подъем. Это связано с тем, что двухмоторный В767 при нормальном взлете обладает вдвое большей мощностью, чем требуется*), в то время как MD-11 имеет мощность в полтора раза больше, а В747 только на треть увеличенную мощность при всех работающих двигателях. Как видно из таблицы 1, В-747 сможет подняться быстрее MD-11 и B-767 при отказе одного двигателя. Однако B-767 превзойдет в наборе высоты MD-11 и B-747 со всеми работающими двигателями.

Это можно увидеть, наблюдая за вылетами сильно нагруженных межконтинентальных широкофюзеляжных лайнеров при взлете. Модели с двумя двигателями будут иметь угол набора высоты, подобный более легким, узкофюзеляжным авиалайнерам и региональным самолетам, в то время как четырехдвигательные Boeing 747, Airbus A340 и A380s будут иметь меньший угол набора высоты и более длинную взлетную дистанцию.

Наблюдение за тем, как четырех двигательные левиафаны отправляются в пункты назначения на другой стороне планеты, создает впечатление, что они опасно низки и медленны. На самом деле, как и другие авиалайнеры, они разгоняются до 200 миль в час, и хотя угол набора высоты не такой драматичный, как у более распространенных двухмоторных авиалайнеров, он достаточен, даже если на взлете один из двигателей выйдет из строя.

Пилотам Boeing за штурвалом Boeing 787 была предоставлена машина с невероятными характеристиками. Они довели его до безопасного предела, не боясь поразить пассажиров. В сочетании со стратегически размещенной камерой, результатом стал потрясающий маркетинговый ход с иллюзией того, чего не может быть.
*) Добавочную мощность двухдвигательного на крыле авиакомпания не использует, но платит постоянно в течение всего периода эксплуатации (дополнительный налог на каждый полет!)-NB.

https://leehamnews.com/2015/12/15/18068/
Может ли четырехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер вернуться?

По словам вице-президента Pratt & Whitney по технологиям А. Эпштейна однопроходные самолеты с четырьмя двигателями могут вернуться на рынок. Б. Ферм из LNC начал бурную дискуссию на очень крупный авиационный сектор (2-х и 4-х двигательные узкофюзеляжники). В этом обсуждении была упущена часть информации, о которой LNC писал в интервью с А. Эпштейном, вице-президентом по технологиям и окружающей среде Pratt & Whitney, где он размышлял, что 4-х двигательные системы могут вернуться – причем на небольших самолетах.

«Получение большей эффективности от двигателей означает использование более совершенных материалов, развивающихся и новых технологий, но большие вентиляторы ТРДД (увеличение степени двухконтурности-NB) традиционно были ключом к успеху. По словам Эпштейна, 81-дюймовый (206 см в диаметре без гондолы-NB) вентилятор на Geared Turbo Fan от PW на A320neo увеличивает типовой размер двигателя на однопроходном (узкофюзеляжном) самолете в традиционной конфигурации, — говорит Эпштейн» о чем мы уже писали в свое время.

«Похоже, вы можете получить еще одну итерацию конструкции при… ограничении веса шасси и оптимизации более длинного шасси. Вы можете выбрать четыре двигателя — говорит Эпштейн — идея, которая противоречит тенденциям с момента появления Boeing 757 для высокоэффективных самолетов с дальностью рейсов от 3 500 до 4 000 нм, предназначенных для замены трехдвигательного самолета среднего класса Боинг 727-200A», — пишет LNC.

Затраты на обслуживание больших двигателей на самолетах размером с Boeing 777-300ER и на предстоящие В777-8 / 9 огромны и работают против вторичного рынка этих самолетов. По данным Market Intelligence, меньшие Airbus A350 и A330 имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, но затраты по техническому обслуживанию (MRO) на В787-е, и особенно на их композитные мотогондолы сложной конструкции, стоят заметно дороже, чем полагали ранние клиенты, для фигурирующих в их уравнениях моделей стоимости.

«Идея узкофюзеляжного самолета с четырьмя двигателями поднимает насущные вопросы о расходе топлива и расходах на техническое обслуживание (четыре двигателя против двух). При этом наш собственный анализ, касающийся эксплуатации Airbus A380, показывает, что восприятие затрат на техническое обслуживание четырех двигателей слишком раздуто. Эпштейн отмечает, что если самолету требуется 80 000 фунтов тяги (например), это может быть достигнуто с двумя 40k или четырьмя 20k двигателями. По его словам, затраты на техническое обслуживание четырех двигателей могут быть достигнуты по цене двух», — написал LNC.
В будущем, скорее всего, появятся некоторые конструкции, которые бросают вызов сегодняшним традиционным представлениям.

Источник

Adblock
detector