У какого самолета больше всего двигателей

Топ 10 самых больших пассажирских самолетов

В мире существуют самолеты, которых смело можно назвать гигантами. Среди них имеются модели, предназначенные для различных целей: путешествий, доставки грузов, военных целей. Наш топ 10 самых больших пассажирских самолетов расскажет о тех авиавеликанах, которые были разработаны для перевозки множества людей.

10. Airbus 1330-300

«Airbus 1330-300» обладает следующими габаритами: длина машины – 59 м, ширина – 63 м, размах крыльев – 60,3 м. Внутри может расположиться 295 пассажиров. Максимальная взлетная масса этого самолета насчитывает 223 тонны. Полностью загруженный, он может пролететь 10500 км. Топливные баки данной модели способны вместить 97000 л горючего. «Airbus 1330-300» может развивать крейсерскую скорость в 870 км/ч.

9. Boeing 777-200ER

«Boeing 777-200ER» обладает размахом крыльев в 64,8 м. Внутри может расположиться 301 пассажир. Без посадки этот самолет может пролететь 17000 км при условии крейсерской скорости. А она у этой модели составляет 905 км/ч. «Boeing 777-200ER» был разработан благодаря современным технологиям: на этапе проекта не использовались традиционные бумажные чертежи, только компьютерная трехмерная графика.

8. Boeing 747-8

Модернизированная версия «Boeing 747-8», которая носит международное название «Intercontinental», фактически считается самым длинным воздушным судном на планете. Внутри может расположиться 467 пассажиров. Этот самолет может без посадок преодолевать расстояние в 15000 км. От предшественников эта версия отличается тем, что является более экономичной и менее шумной.

7. Airbus A340-600

«Airbus A340-600» обладает впечатляющими размерами, ведь размах его крыльев насчитывает 63,5 м, а площадь крыльев – 437 кв. м. Внутри самолета могут расположиться 440 пассажиров. Наибольшая масса, которую он способен поднять в воздух, насчитывает 373 тонны. Без дополнительных заправок «Airbus A340-600» может пролететь 14800 км. Всего было выпущено 97 самолетов данной модели.

6. Boeing 777-300ER

«Boeing 777-300ER» является самым крупным из воздушных судов с двумя двигателями, предназначенных для гражданской авиации. Данная модель обладает длинным фюзеляжем, за счет чего внутри может расположиться 550 пассажиров. Максимальная масса, которую «Boeing 777-300ER» может поднять в воздух, насчитывает 68500 тонн. Крейсерская скорость этого самолета составляет 905 км/ч. Без дополнительных заправок он может пролететь 14600 км.

5. Lockhees C-5 Galaxy

«Lockhees C-5 Galaxy» – военная модель, которая может использоваться как для транспортировки грузов, так и для перевозки людей. В самолете могут расположиться 270 военных, а также можно установить 75 стандартных пассажирских кресел. Габариты «Lockhees C-5 Galaxy» впечатляют: длина – 75,5 м, ширина – 68 м. Без дозаправки на скорости 920 км/ч самолет может пролететь 5600 км. Максимальная высота, на которую способна подняться эта модель, составляет 10 км.

4. Ан-124

«Ан-124» является военной моделью, способной как транспортировать грузы, так и перевозить пассажиров. Самолет имеет следующие габариты: длина – 69 м, размах крыльев – 73 м. Грузовой отсек обладает объемом в 1050 кв. м. Всего поднять в воздух «Ан-124» может 120 тонн. Крейсерская скорость данного самолета насчитывает 850 км/ч. Максимальное расстояние, которое он может пролететь без дозаправки, составляет 7500 км.

3. Airbus A380

«Airbus A380», поднимаемый в воздух четырьмя моторами Rolls-Royce, обладает следующими габаритами: размах крыльев – 80 м, площадь – 845 кв. м. Кабина состоит из двух палуб. Имеются спальные каюты, зоны отдыха, барные стойки, винтовые лестницы. В самолете может расположиться 555 человек. Однако при желании есть возможность увеличить количество пассажирских мест до 700 сидений.

Читайте также:  Плохой запуск двигателя на холодную дизель

2. Hughes H-4 Hercules

«Hughes H-4 Hercules» является военной моделью, предназначенной для перевозки военных. Размах крыльев этого самолета, созданного еще в ХХ веке, составляет 98 м. Внутри могут расположиться 750 военных. В 1993 году «Hughes H-4 Hercules» был перевезен в музейный фонд Лонг-Бич, где и хранится по сей день. Существовало два таких самолета, но до нашего времени сохранился только один.

1. Ан-225 «Мрия»

Изначально «Ан-225 «Мрия» создавался в качестве грузового самолета. Его использовали для транспортировки космического корабля «Буран». Однако позже самолет был адаптирован для перевозки пассажиров. «Ан-225 «Мрия» является обладателем нескольких рекордов по грузоподъемности. Габариты этого самолета, существующего в единственном экземпляре, следующие: длина – 73 м, размах крыльев – 88 м.

Авиастроение не стоит на месте, а потому продолжают разрабатываться все новые и новые модели самолетов.

Ставьте лайк, подписывайтесь на наш канал и будьте в нашем Топе!

Так же будем рады Вашим любым комментариям, советам и рекомендациям, а так же дополнениям к нашим Топам, если что то мы упустили! )

Источник

Самый большой авиационный двигатель в мире

Недавний полет новейшего Boeing 777X привлек внимание авиационных специалистов и любителей авиации. В этой статье я расскажу про турбореактивный двигатель, установленный на этом самолете. На сегодняшний день это самый мощный и самый большой авиационный двигатель в мире.

Самый большой двигатель в мире

Двигатель GE9X разработан американской корпорацией General Electric. Основная задача, которую возлагают на новый двигатель — обеспечить полет дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров, при этом более эффективно расходуя топливо. Топливная эффективность двигателя на 10% выше, чем у двигателя предыдущего поколения.

Размеры двигателя действительно поражают. Диаметр вентилятора — 3,4 метра .

Диаметр гондолы двигателя — 4,4 метра .

Трудно представить, но диаметр гондолы на 76 сантиметров больше диаметра фюзеляжа самолета Boeing 737.

В двигателе применен ряд новейших разработок.

Для того, чтобы провести испытания двигателя GE9X, его устанавливали на Boeing 747-8. Из-за размеров потребовалось изменить конструкцию пилона и вынести двигатель вперед, иначе он не поместился бы под крылом.

Конечно, такой двигатель должен был получиться очень тяжелым, поэтому многие детали были сделаны из композитов. Из композитов сделан корпус вентилятора, частично лопасти вентилятора и другие детали. Некоторые материалы способны работать при температуре 1315°С.
Тем не менее двигатель GE9X вместе с пилоном весит 18 тонн .
Из-за большого размера и веса транспортировка двигателя превращается в серьезный вопрос. Кстати, перевозить самый большой в мире авиационный двигатель доверили российской компании «Волга-Днепр» на самолете Ан-124 «Руслан».

Самый мощный двигатель в мире

А что же с мощностью? Двигатель не только самый большой, но и самый мощный . Номинальная тяга двигателя составляет 105000 фунтов (470 килоньютонов или примерно 47 тонн). Но на испытаниях двигатель развил мощность 134300 фунтов тяги (60,9 тонн). Для сравнения, тяга ракетного двигателя РД-107, который ставят на ракеты, выводящие космические корабли на орбиту, составляет 83,5 тонны. В июле 2019 года двигатель GE9X внесен в книгу рекордов Гиннесса как самый мощный в мире.

Остается только добавить, что в испытательном полете самого длинного пассажирского самолета в мире двигатели GE9X отработали отлично.

Ах да, чуть не забыл написать про стоимость!

Стоимость двигателя-рекордсмена

Стоит это чудо техники 41,4 миллиона долларов , а разработка обошлась более чем в 2 миллиарда долларов . Вот теперь всё. Впечатляет, правда?

Источник

Ликбез: четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех?

Денис Окань (пилот-инструктор Boeing 737): Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая “лишние” двигатели с самолета?

Читайте также:  Как узнать что повело головку двигателя

Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?

Я буду краток: нет и нет

Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.

Но общее во всех самолетах одно – возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на Boeing 777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг – то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).

Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.

Для этого пилот должен принять во внимание:

  • длину ВПП
  • препятствия по курсу взлета
  • нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
  • условия – температуру, ветер, давление.

Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.

От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот “забил” на расчет и решил “рискнуть” взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного – поимеет проблемы.

Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом – как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный Boeing 737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя

Специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на Вoeing 777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.

На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров – в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам Вoeing 737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.

При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.

Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете – весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей – еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.

То есть, может, но маловероятно.

Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной “летучести” самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).

Читайте также:  Схема системы управления двигателем рено логан

То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.

Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают “модернизировать” самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания “модернизации” в статье на Mail.ru:

Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:

«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».

Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.

“Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить” – я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры – про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто – поменял двигатели, и вперед.

Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился – заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.

Но вторая половина предложения “трапы сделать, как на Ил-86” – это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию – ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.

А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.

Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва – Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей – подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.

Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере – не самая лучшая идея.

Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.

Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.

Источник

Adblock
detector