Тюнинг уаз патриот турбо двигатель

Communities › Уаз Патриот Клуб Россия › Blog › Крутой УАЗ: тестируем красивый «Патриот» с турбо и автоматом.

Юрий Урюков, заместитель главного редактора Mail.ru Авто

Пока Ульяновский автозавод неспешно улучшает «Патриот», пытаясь сделать вездеход удобнее по мелочам, фанаты пробуют более кардинальные решения. У самых отчаянных эксперименты заходят так далеко, что внедорожник становится сам на себя не похожим

«Как бояре на “Субаре” резво входим в поворот…» Но в этот раз сипло пшикает блоуоффом отнюдь не лютая «Импреза», а изменившийся до неузнаваемости «Патриот», с которым мы познакомились в конце 2017 года. Напомним, тогда Виктор — владелец автомобиля — в соавторстве с одним из техцентров смонтировал на УАЗ контрактную автоматическую коробку передач Aisin, изрядно опередив в этом деле завод (серийные двухпедальные «Патриоты» появятся только к концу 2019 года). Конверсия оказалась удачной — переделку поставили на поток, а на пилотном внедорожнике трансмиссия накатала без нареканий уже более 20 000 км, причем как по асфальту, так и по бездорожью.

Успешно закрыв вопрос с ампутацией педали сцепления, Виктор занялся следующей проблемной областью — мотором. Типового и однозначно удачного решения по улучшению динамики «Патриота» на тот момент не существовало: одни умельцы баловались чип-тюнингом, заменяли стоковые бошевские «мозги» на «Январи» и «Микасы», другие видели перспективу лишь в глубокой хирургии «железа» — свопе двигателя или подготовке агрегатов по гоночным рецептам. Получалось дешево и в целом бесполезно либо дорого и сомнительно, потому что завязанная на CAN-шину электроника «Патриота» отказывалась принимать инородные детали и сходила с ума. А какой смысл в бодром разгоне, если ради быстрых секунд приходится жертвовать системой стабилизации и имитацией межколесных блокировок? Поэтому Виктор решил турбировать штатную бензиновую 2,7-литровую «четверку» ЗМЗ-409, сохранив по-максимуму родные элементы. А дальше начались долгие и затратные приключения.

Какие турбины ставить не надо

Сначала мастера запихнули под капот «улитку» турбодизеля ЗМЗ-514 — это казалось логичным решением, учитывая техническое родство мотора на солярке с бензиновым 409-м и, как следствие, минимальные переделки. Практика показала ошибочность теории: подвод антифриза к турбокомпрессору не предусмотрен, отчего раскаленный агрегат стал чрезмерно нагревать масло — не помог даже дополнительный радиатор. Кроме того, помощь наддува ощущалась только на малых оборотах — до 1500. Машина тупо «не ехала» на верхах и боялась жары.

Следом «Патриот» примерил компактную турбину Garrett GT17. Встала она хорошо, охлаждалась нормально, вот только производительности стокового масляного насоса перестало хватать — дефицит смазки устранила аналогичная деталь от дизеля ЗМЗ-514. Дальше — сложнее: давление наддува постепенно подняли с 0,3 бара до 0,7-0,8, а дуло все равно слабовато. «Патриот» хоть и взбодрился, но всерьез разогнать мотор, по мнению экспертов, мог бы избыток на впуске в 1,5 бара. А серийный ЗМЗ-409 такого напора уже не выдерживает, требуя глубоких доработок. Снова мимо…

1000 и одна прошивка

Только третий вариант оказался рабочим. Механики, правда, немало матерились, прилаживая к двигателю более громоздкий Garrett GT2860, упаковывая в подкапотное пространство дополнительные толстые патрубки, интеркулер, блоуофф клапан HKS… Но в итоге турбокомпрессор задул как надо. И так сильно, что потребовалось заменить форсунки на саабовские, поскольку оригинальные не обеспечивали необходимой подачи топлива. Вот только даже после этого гараж не содрогнулся в безудержном кутеже отмечания успеха. Ведь без дальнейших компьютерных манипуляций турбированный «Патриот» остался бы полуфабрикатом.

Допиливая капризное «железо», Виктор попутно сотрудничал с известным в уазовских кругах специалистом Романом Бродским. Только он взялся с нуля написать новую прошивку блока управления, научив правильно работать турбо-кит и подружив его со штатной электроникой автомобиля. Масштаб доводочных работ выпукло демонстрируют несколько цифр. Счетчик количества изменений в алгоритмах «мозгов» перевалил за тысячу. 80 литров моторного масла ушло на замену с учетом каждого вскрытия. 40 000 рублей в месяц списывали на топливо для ходовых испытаний, которые длились квартал и даже чуть дольше.
Сколько стоит и сколько «лошадей» дает

Затраты на форсировку «Патриота» перевалили за полмиллиона рублей, но это следствие многочисленных экспериментов с техникой и прошивками. В итоге по следам опытов Виктора в конструкторском бюро «ТД УАЗ Моторс» (та самая контора из подмосковной Щербинки, которая массово ставит на УАЗы автоматы) разработали типовой турбо-кит с установкой «под ключ». Клиент пригоняет машину, платит в кассу порядка 180 000 — 190 000 рублей и через три — четыре дня уезжает на мощном внедорожнике, не имея головной боли с настройками электроники и подбором комплектующих.

И это, конечно, недешево — не сравнить с 3 000 — 15 000 рублей за чип-тюнинг, однако и результат впечатляет. На измерительном стенде турбированный «Патриот» при избыточном давлении на впуске до 0,65 бара показал на колесах без малого 180 л.с. и 325 Н∙м, притом что стандартный УАЗ по паспорту выдает 135 л.с. и 217 Н∙м. Результат, со слов специалистов, получен без особого напряжения техники, поэтому на переделку мотора дают гарантию полгода или 15 000 км пробега. Но Виктор и здесь рискнул: пошел чуть дальше коммерческого решения, полностью переделав выпуск — диаметр труб увеличили, резонатор убрали, заменили штатный глушитель прямоточной «банкой» Magnaflow. При давлении наддува до 0,75 бара такая конфигурация, по предварительным прикидкам, дала чуть больше 200 сил мощности — очередной визит на беговые барабаны впереди.
Почему желтый и почему не механика

Читайте также:  Какое масло лучше для двигателя f23a

От теории, цифр и графиков к практике — заводим наддутый «Патриот». На этом этапе все стандартно, на слух отличий от атмосферного внедорожника ожидаемо нет. А вот в движении… На маленьких колесах 245/75 R16 Виктор выжал из УАЗа 10,5 с разгона до «сотни»! Смешно в абсолютной шкале, очень круто — в относительной, потому что обычный вездеход безнадежно отстает, выполняя упражнение секунд за 17-18. Турбированный «Патриот» на механике с грамотным водителем за рулем наверняка окажется еще быстрее — и такую машину под заказ тоже построят. Однако, вызывает опасение здоровье стоковой трансмиссии — по мнению бывалых, она крайне неохотно терпит крутящий момент выше 300 «ньютонов» на маховике.

В текущей конфигурации машина медленнее. Причиной тому — пластическая операция. Виктор резонно посчитал: особый «Патриот» и выглядеть должен необычно. Раз, и в мастерской Rubber Paint мрачный черный УАЗ за 120 000 рублей (с учетом двухцветной колеровки и обработки дверных проемов) превратился в яркий желто-черный. Почти кислотный матовый оттенок обеспечило специальное покрытие «Молот» — не столь фактурный на ощупь аналог «Раптора» или «Титана», в котором меньше полиуретана, но больше антикоррозионных компонентов. Для притягивающего ржавчину «Патриота» последнее качество особенно актуально, да и защита оказалась на высоте: турбированный внедорожник после перекраски не раз гонял в грязь и все равно выглядит с иголочки, в то время как родное ЛКП ободралось после первого же визита в лес.
33 дюйма: не только для бездорожья

Новый образ дополнил обвес с нескромным названием «Гранд Патриот», а поскольку раздутые бамперы, пухлые накладки на арки и пороги со штатными колесами смотрелись бы смешно, они тоже отправились в архив. Взамен могучий УАЗ получил пафосные 20-дюймовые диски ION 196 с универсальной резиной Nokian Rotiiva AT размерности 275/60. Внешний диаметр массивных «катков» приблизился к 33 дюймам, поэтому ходовая часть потребовала легких доработок: смещения переднего моста вперед на 1,8 см путем добавления шайб в опоры продольных рычагов. Кардан, к слову, при этом трогать не пришлось — запаса по длине хватило.

Каждый 20-дюймовый диск увесистее стокового килограммов на десять. И тяжесть этих гирь «Патриот» заботливо транслирует на руки водителя — сопит гидроусилитель, старается, однако руль все равно изрядно сопротивляется повороту. Зато обзорность стала лучше — и без того высокий УАЗ приподнялся примерно на 4 см, поэтому смотришь на дорогу чуть ли не с «грузового» второго этажа, оценивая обстановку поверх крыш обычных, как принято говорить в рекламе, внедорожников. И плавность хода на мелких неровностях опять же за счет пухлых шин выросла, хотя на крупных кочках неразрезные мосты (а вслед за ними и кузов) потряхивает уже сильнее.
Хочешь динамики — поддай оборотов

В попытке прорезать Москву насквозь в вечерний час-пик о турбине напоминают разве что всхлипы перепускного клапана, стравливающего при сбросе газа избыточное давление на впуске в атмосферу. Вообще наддутый ЗМЗ-409 по эластичности на малых оборотах существенно превосходит атмосферник, однако прибавка тяги, видимо, вязнет в раскрутке тяжеленных колес. Так что в плотном трафике форсированный «Патриот» по ощущениям походит на обычный.

Но чем свободнее становится дорога, тем сложнее шинно-дисковым кандалам сдерживать порыв турбированного УАЗа. Если атмосферный ЗМЗ-409 крутить выше 3000 — 3500 об/мин особого смысла нет, то для водителя желтого дьявола с этой отметки на тахометре веселье только начинается. В этом смысле ульяновский вездеход под допингом напомнил олдскульные «Хонды» с системой VTEC, у которых под капотом словно уживались два двигателя. Здесь тоже заметен уверенный подхват, не стихающий аж до отсечки. Пусть не всем настройки наддува по типу «вкл/выкл» покажутся удобными, но в эпоху экологической истерии, заставляющей мотористов предельно сглаживать переходные режимы, столь колючий характер воспринимается милым приветом из лампового прошлого.
Как колеса превращаются в секунды

А теперь вешаем на стекло прибор Racelogic, заменив эмоции объективными цифрами. В лучшей попытке разгона 0-100 турбированный «Патриот» на 20-дюймовых колесах, с одним человеком внутри и путевым скарбом в багажнике показал 12,7 с. Слабовато? Да, с кроссоверами тягаться даже злой УАЗ не в состоянии. Другой вопрос, надо ли ему мчать быстрее с учетом рамной основы и кондовой ходовой на неразрезных мостах? К тому же в такой конфигурации «Патриот» все равно уделывает заводскую машину с новым 150-сильным ЗМЗ Pro, а если хочется ездить проворнее, то следует поработать с колесами и нагрузкой. Опыт владельца показывает, что каждый дюйм диаметра прибавляет ко времени разгона порядка секунды. А в нашем тесте даже не слишком увесистый пассажир ухудшил результат на полсекунды.

Впрочем, с этим Виктор тоже планирует справиться. Не исключено, в будущем яркий «Патриот» получит двойной наддув и доработки шасси. А пока конверсия бензиновых УАЗов в турбо + автомат набирает обороты и выходит на международный рынок. К примеру, такой машиной заинтересовался ливанский дилер: представители приехали в Москву, изучили доработанный внедорожник, прислали механиков на обучение и теперь заказывают в России установочные киты, переделывая УАЗы самостоятельно. Причем на доработку, в основном, встают… старички-«Хантеры». Включились в проект и казахстанские партнеры. Тем временем в Щербинке почти закончили доводку дизельной «Газели» с автоматом и турбированной Chevrolet Niva, но это уже другая история…

Читайте также:  Как проверить попадает тосол в двигатель или нет
Источник

Турботюнинг: от «Шеви» к «Патриоту»

Проект турботюнинга двигателей отечественных автомобилей, начатый несколько лет тому назад компанией «Диас-Турбо», успешно развивается. Вслед за автомобилями Chevrolet NIVA в сферу его действия попали UAZ Patriot. Оснащение моторов обоих «бездорожников» доступными по стоимости системами турбонаддува кардинально улучшает их ездовые качества.

Первая «Шеви-Нива» с турбированным двигателем выехала из ворот автосервиса «Диас-Турбо» пять лет тому назад. С тех пор парк «Шеви-турбо» увеличивался нарастающими темпами. На днях разработчики проекта отметили знаменательное событие – продажу тысячного турбокита. Справедливости ради нужно уточнить, что эта впечатляющая цифра также включает и комплектные системы турбонаддува для форсирования двигателей ВАЗ 1,5 л автомобилей LADA 9-й и 10-й моделей. И все же подавляющую долю продаж составили турбокиты для основной целевой группы – внедорожников Chevrolet NIVA.

Главная причина популярности технического решения, предложенного специалистами «Диас-Турбо», понятна. Оно дает возможность в течение буквально одного дня, без изменения конструкции двигателя и связанных с этим больших денежных вложений преобразить автомобиль – сделать его динамичным и еще более вездеходным, добавив силовому агрегату тяговитости и эластичности. Опыт эксплуатации, полученный за минувшую «турбопятилетку», подтверждает правильность расчетов разработчиков и позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, предложенный вариант турбирования не оказывает негативного влияния на ресурс двигателя и сопряженных с ним агрегатов, прежде всего трансмиссии. Во-вторых, турбокомпрессор Garrett GT-17 оправдывает свою репутацию надежного и неприхотливого изделия. Случившиеся за это время немногочисленные отказы были спровоцированы ошибками в эксплуатации и обслуживании «турбомобиля».

Будет уместно напомнить некоторые детали проекта.

«Мягким» наддувом – по бездорожью…

Выбор потенциальных объектов для турбирования был очевиден. Популярный автомобиль Chevrolet NIVA наряду с многочисленными достоинствами (привлекательной ценой, доступными запчастями и обслуживанием и приемлемым уровнем комфорта) имеет известный недостаток – слабый двигатель. Этот недостаток настолько серьезен, что его впору назвать не «ложкой дегтя», а полновесным черпаком этого пахучего продукта переработки березовой древесины. Морально устаревший 8-клапанный мотор объемом 1,7 л с номинальной мощностью 80 л.с. и максимальным крутящим моментом 128 Н•м с трудом справляется с передвижением автомобиля снаряженной массой 1400 кг и большими потерями в полноприводной трансмиссии. Ситуация усугубляется характерным для атмосферных бензиновых моторов резким снижением и без того невысоких выходных параметров в области частичных нагрузок. Отсюда вытекает целый букет недугов, препятствующих комфортному вождению: неуверенное движение по бездорожью на пониженных передачах, недостаток маневренности в городском потоке, трудности при обгонах на трассе.

«Мягкий» наддув чудодейственно влияет на внешние скоростные характеристики мотора ВАЗ-2123

Аналогичные проблемы есть и у УАЗов. Впрысковый 16-клапанный мотор ЗМЗ-409 при солидном рабочем объеме 2,7 л демонстрирует невысокие показатели мощности и крутящего момента (128 л.с. и 218 Н•м), которые также значительно уменьшаются в области малых и средних частот вращения. Разве такой «силовой» агрегат под стать двухтонному «Патриоту»?

Инженеры компании «Диас-Турбо» поставили задачу излечить эти изделия отечественных моторостроителей от присущей им немощи с помощью турботюнинга, повысив крутящий момент двигателей в диапазоне низких и средних оборотов. Достигнутое таким образом улучшение тяговитости и эластичности моторов на этих режимах обязано кардинально улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями задачи стали: минимум изменений конструкции двигателя и доработок в моторном отсеке, а также приемлемая для широкого круга авто­владельцев стоимость турботюнинга.

Турбокит для «Шеви» включает все необходимое «железо» На машинах с климатической системой приходится изменять прокладку трубок кондиционера

В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы турбонаддува низкого давления. Мировой опыт моторостроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент преимущественно в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такое умеренное форсирование позволяет избежать детонации без «разжатия» двигателя, промежуточного охлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, использовать штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т.д.) и сохранить ресурс мотора и трансмиссии.

Направление «Шеви-Турбо»

Практическая реализация проекта турботюнинга началась с продукции GM-АвтоВАЗа. На основе совместного расчета двигателя ВАЗ-2123 и агрегата наддува был выбран оптимальный по характеристикам и конструктивному исполнению турбокомпрессор – Garrett GT-17. Это серийная, проверенная в эксплуатации турбина с охлаждаемым корпусом подшипников. Она широко применяется в искровых двигателях многих автопроизводителей, в том числе в турбодвигателях SAAB 9-5. Турбокомпрессор удалось агрегатировать с двигателем без доработки коллекторов, максимально использовать штатные компоненты и ограничиться несущественными изменениями компоновки моторного отсека. Параллельно была выполнена программная адаптация турбосистемы – расчетное увеличение массового расхода воздуха было «прописано» в штатный блок управления.

Тестирование «Шеви-Турбо» на динамомет­рическом стенде показало, что номинальная мощность двигателя возросла с 81 до 105 л.с., а максимальный крутящий момент увеличился со 128 до 168 Н•м. Причем существенный прирост момента наблюдался практически во всем диапазоне оборотов. Все, кому довелось ездить на «Шеви-Турбо», отмечают, что машина шустро маневрирует в городском потоке и легко преодолевает труднопроходимые участки даже на второй передаче. Ездовые испытания подтверждают ее возросшую динамику: «Шеви-Турбо» с водителем и пассажиром ускоряется до «сотни» за 14 с против паспортных 19 с у заводской версии. Разгон с 60 до 100 км/ч на 4-й передаче занимает 22 с, что на треть меньше, чем у стандартной модели. Зафиксированная максимальная скорость в 180 км/ч ограничивается характеристиками трансмиссии. К этим преимуществам нужно добавить присущее турбодвигателю «по определению» превосходство в экономичности, акустических характеристиках и экологичности. Так что можно смело утверждать, что инженерам «Диас-Турбо» удалось значительно улучшить потребительские качества внедорожника.

Читайте также:  Как ведет себя двигатель при зажатых клапанах

Так выглядят основные перемены в моторном отсеке Задача стыковки турбины ТВ-25 решена использованием более компактного коллектора дизельного двигателя ЗМЗ-5143

Сейчас фирма «Диас-Турбо» предлагает своим клиентам доступные по цене турбокомплекты, упакованные в коробку, с подробной инструкцией по монтажу с фотоиллюстрациями. В турбокит входит все необходимое «железо», от турбокомпрессора до крепежа, а также ПО для перепрограммирования штатного контроллера. Монтаж турбосистемы не требует высокой квалификации и может быть выполнен в автомастерской, а при соответствующей сноровке и самим автовладельцем. Стоит упомянуть, что систему турбонаддува от «Диас-Турбо» можно рассматривать как некую базу для дальнейшего тюнинга двигателя. Турбина GT-17 обладает большим запасом по давлению. При желании и соответствующих технических мероприятиях его можно повысить до 1–1,2 бар и вновь качественно изменить характер автомобиля.

К чести конструкторов GM-АВТОВАЗа нужно сказать, что они не стоят на месте – «Шеви» постоянно совершенствуется, чтобы соответствовать повышающимся требованиям по экологии и комфорту. Вслед за этим модифицируется и система турбонаддува, она адаптируется к изменениям, которые вносит автозавод. Так, с появлением машин с электронными дросселями возник вопрос о совместимости турбосистемы с обновленной системой управления двигателем. Он был исследован и сомнения в корректной работе обоих систем были сняты. Уже накоплен немалый положительный опыт турбирования таких моторов.

Коллектор с турбиной установлены на мотор — осталось достаточно свободного места Теперь можно «зажигать»!

Систему турбонаддува приходится приспосабливать и к перепланировке подкапотного пространства. Например, начиная с 2011 года «Шеви» комплектуются антиблокировочной системой тормозов. Блок ABS расположили там, куда ранее при монтаже турбокита переносился бачок омывателя стекол, чтобы удалить его от горячей турбины. На машинах этого года выпуска изменилась трассировка и конструкция магистралей системы кондиционирования. Трубки, входящие в турбокит для прежних моделей с кондиционером, для новых машин не подходят. Напомним, что они предназначались для замены штатных трубок, проходивших в опасной близости от турбокомпрессора. Надо сказать, что приемлемые инженерные решения таких мелких проб­лем находятся быстро. Однако налаживание их серийного производства – дело не такое скорое. Впрочем, сейчас оно уже близится к завершению.

«Патриотическое» направление

До недавнего времени турбосистема для автомобилей UAZ с мотором ЗМЗ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) существовала в виде опытно-конструкторских образцов, количество которых исчислялось несколькими десятками. Они не предназначались для свободной продажи и монтировались силами сервисных работников «Диас-Турбо». Такая ситуация была отчасти обусловлена меньшим интересом со стороны потенциальных покупателей, а также объективными трудностями в выборе турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости.

Дело в том, что зарубежные моторостроители давным-давно не выпускают бензиновых турбодвигателей, сколько-нибудь сравнимых с заволжским агрегатом по рабочему объему и прожорливости. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину нужного типоразмера оказалось непросто. На эту роль пробовались несколько кандидатов, в том числе и GT-17, и несколько моделей турбин Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент на «низах», но ограничивали его «вверху», другие – наоборот, включались в работу с большой задержкой. В конце концов, оптимальный вариант был найден. Им оказалась турбина Garrett TB-25 – модель, мягко говоря, не новая, зато полностью отвечающая всем требованиям разработчиков турбосистемы.

С точки зрения идеологии и конструктивной схемы система наддува УАЗов идентична той, что монтируется на «Шеви». Есть некоторые отличия в исполнении. В частности, иначе решена стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в моторе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходный узел, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор меняется на коллектор дизельного двигателя ЗМЗ-5143. Он значительно компактнее и имеет 4-шпилечный стыковочный фланец стандартной конфигурации.

Небольшие проблемы возникают из-за того, что поступающие для турботюнинга машины комплектуются моторами разных модификаций. У них по-разному устроены система вентиляции картера, холостого хода, дроссельный узел и т.д. Все это усложняет задачу создания универсального турбокита – скорее всего, он также будет выпускаться в нескольких версиях. Начало массового производства турбокитов для свободной продажи – дело самого ближайшего будущего. Тем временем каждый, кто хочет «зарядить» свой личный или клиентский УАЗ, сделать его более приемистым и комфортным в вождении, может обращаться в компанию «Диас-Турбо». Все, что нужно для турботюнинга «Патриотов», есть, а специалисты сервиса помогут установить и настроить систему турбонаддува.

Сегодня сеть продаж турбокитов для Chevrolet NIVA охватывает практически все крупные города европейской части России и Украины и постоянно расширяется. Профессиональный интерес к турбокитам от «Диас-Турбо» проявляют предприятия, специализирующиеся в области тюнинга. На их базе открыты представительства в Брянске, Волгограде, Йошкар-Оле, Казани, Самаре, Санкт-Петербурге, Киеве и Харькове. В представительствах работает персонал, прошедший курс обучения в компании «Диас-Турбо». Предприятия региональной сети работают в контакте друг с другом, расширяют число клиентов, обмениваются технической информацией и опытом эксплуатации. Руководство компании не без оснований рассчитывает, что ее новая разработка вызовет не меньший интерес не только у частных автовладельцев, но и у профессионалов автосервиса. И приглашает предприятия к совместной взаимовыгодной деятельности.

Компания ООО «Диас-Турбо»

Продажа и сервис турбокомпрессоров для любых автомобилей и спецтехники.

Источник

Оцените статью