Тюнинг распредвал двигателя рено

Тюнинг распредвал двигателя рено

Признаюсь, меня всегда удивляла потребность владельцев автомобиля Renault Logan постоянно «усовершенствовать» свою механическую повозку.

Видимо, неспроста в народе сложилось мнение, что Логан — логическое продолжение отечественного автопрома.

Ну вот представьте: найти токаря-сантехника, который за поллитра, ночью — сделает новую приблуду для двигателя. На выходные можно запереться с друзьями в гараже, не забыв, конечно, и о поллитре для себя. Разобрать половину машины, пытаясь впихнуть под капот то, чего там быть не должно. Впихнуть, попытаться установить на место выпотрошенные детали, выкинуть то, что не влезло, и ездить по округе на своих «Жигулях», пугая прохожих ужасающим рокотом и хвастаясь увеличением мощности двигателя в 1,5 лошадиные силы.

Но друзья, Логан — не «Жигули»!

Он разрабатывался отнюдь не в России, а значит, не придуман кем-то в последний день перед сдачей проекта. Проектирование модели Logan началось еще в далеком 1998 году и за 6 лет до начала производства автомобиля были протестированы различные комбинации всех узлов и механизмов и выбран самый оптимальный их набор.

Владельцы иномарок довольно редко тратятся на тюнинг. Почему? Ответ прост — они сразу покупают ту машину, которая им нужна. Если понадобится более мощная машина, они продадут старую и купят ту, параметры которой устраивают их в данный момент.

А вот в СССР была одна небольшая проблема: если ты хотел семейный автомобиль, ты покупал «семерку», а вот если ты хотел быстрый автомобиль, ты отправлялся на тот же рынок и покупал. все ту же «семерку». Вариантов больше не было и именно тогда начал зарождаться тот самый «советский тюнинг», когда покупалось ведро и с добавлением «свистелок и перделок» оно превращалось в гоночный болид. Похож он был на бегуна-чемпиона с одним глазом, протезами вместо рук и аппаратом искусственных легких за спиной. Ну и ладно, зато бегает быстро.

Как-то мне попалась занятная страница на drive2 одного из таких любителей тюнинговать Logan. Список изменений был довольно большим, но осилил я ровно два абзаца, поскольку уже там прочитал об установке компрессора под капот, для чего пришлось выпилить блок ABS. Я написал автору, с просьбой объяснить, чем был вызван такой поступок, на что получил ответ «ну штобы на трассе вперед тянуло, понемаеш?». Нет, не понимаю. Зато прекрасно понимаю людей, смотрящих на тюнинг бюджетных автомобилей и не собирающихся участвовать в профессиональных гонках, как на попытки нищеброда доказать свою крутость и элитарность. Выглядит в большинстве случаев довольно жалко.

Но сегодня мы говорим не о тюнинге в целом, а об установке на Логан тюнингового распредвала и начал этот разговор в 2009 году пользователь форума нашего Клуба ludnicat.

Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий время, скорость, высоту подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большой степени формирует характер работы двигателя.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при старте и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Такую характеристику обеспечивает достаточно большой и относительно постоянный крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндры нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.Тюнинговый распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов.

Существуют различные распредвалы, предназначенные для разных целей:

— «низовой, моментный» вал для городской езды;

— универсальный вал «город — трасса»;

— верховой вал «трасса».

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких оборотах.

При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.

Если хочется увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой”.

Читайте также:  Прибор измеряющий температуру двигателя

Впрочем, сомнения в целесообразности и безопасности изменений появились сразу и первым их выразил пользователь Антон Пустовалов: «Замена вала — это не панацея — если уж решились на этот шаг — то для начала должно появиться понимание, что вы хотите получить на выходе, а потом приготовиться к целому комплексу доработок, т.к. один вал — в хорошо сбалансированном двигателе — может не только не улучшить показатели работы, но и сыграть злую шутку, понизив тот или иной параметр. А установивший — будет заниматься самообманом и уверенно рекомендовать этот апгрейд другим.

Поэтому — пока нет полной информации с показаниями стенда, вариантами настройки двигателя до и после изменения — все разговоры о валах — это пустое».После этого автор сразу перекинулся на облегчение маховика, дав всем понять, что сам не понимает, что и зачем он делает и главная цель интересующих его изменений — «ну штобы на трассе вперед тянуло, понемаеш?».

Первым же осмысленные шаги в направлении тюнинга распредвала сделал почётный член клуба, пользователь ayk: «Я одновременно делал два телодвижения — на основании графиков замеров моей машины мне делали вал, а в другом месте мне шлифовали «голову» (ГБЦ, а не ayk’у), чтобы увеличить степень сжатия (причем заметно). Такие доработки всегда надо делать последовательно, то есть вначале что-то одно ставить, настраивать, проводить диагностику движка, мерить на стенде — и только потом делать следующую». С этого момента процесс пошел, больше всех внес в тему пользователь svvmotorsport, поставив это дело на поток. Через некоторое время даже организовалась акция по замене стокового вала в LoganCup для всех желающих.

Первым свой отзыв оставил зам. директора Логан Гаража Ky6uk: «Автомобиль едет. Едет очень замечательно. Конечно не спорт-кар, но дает приличную возможность для водителя прижать тапку. Вал позволяет водителю расслабиться при неравномерных скоростях при не очень интенсивном движении, т.е. не надо переключаться на пониженную и повышенную передачу. Просто «забиваешь» на рычаг КПП. Подхват с низов очень меня порадовал. Уверено крутится мотор до отсечки в 6800 об. Уверенности придает каждое ускорение при обгоне, даже если Вы неожиданно решили вдавить и пролезть в окно в соседнем ряду. Успеваю.

По поводу топлива — ничего особо не изменилось, т.е. больше не стало жрать. но и тихо я не ездил. В общем, по всем субъективным моментам — Легко. Позитивно. Удобно. Быстро. ».

Дальше восторженные отзывы полились потоком: XxxFESSxxX, vasili, Loki, Шум и многие другие не преминули похвалить вал ДМП-5 от Виталия svvmotorsport. Восторженные комментарии сыпятся в тему до сих пор и вы всегда можете оставить там свое мнение, купить тюнинговый вал себе, поделиться своим опытом эксплуатации улучшенного вала или просто пообщаться с другими пользователями. А я лишь пожелаю вам всегда четко понимать, что и зачем вы улучшаете в своей машине и не гнаться за не нужными понтами. Конечно, всем приятно обогнать 300-сильный Корвет, но в пылу гонки можно не рассчитать свои силы и поставить под угрозу как свою безопасность, так и безопасность ваших пассажиров.

Примечание редакции:

К любому измененному валу нужна своя прошивка «мозгов». Просто так, новый вал и стандартные мозги вместе — это небольшая прибавка к мощности за приличные деньги. Поэтому считаю, замена вала автоматически ведёт к изменению прошивки ЭБУ (ЭСУД), да желательно так же поставить увеличенный дроссель, т.к. на увеличенных оборотах отсечки из-за стандартного дросселя двигателю будет просто не хватать воздуха — он будет задыхаться.

Возможно, это будет следующим этапом «тюнинга двигателя».

Источник

Тюнинговые и спортивные распредвалы

Каждый из нас старается всячески улучшить свой автомобиль, и путей к этому находится великое множество. Когда же речь заходит о двигателе, все в один голос твердят об увеличении его мощности. Хотя, если более серьёзно подойти к вопросу, то прежде надо обратить внимание на его крутящий момент.

Мы знаем, что выжать наибольшую мощность возможно при стабильных максимальных оборотах, но такой режим двигателя применяется редко. Обычному водителю более важна приёмистость автомобиля, который послушно отзывается на педаль газа как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машины обеспечивается большим и относительно постоянным крутящим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские двигатели. На низкой частоте вращения коленчатого вала у них отсутствует достаточная «тяга».

Читайте также:  Предпусковой нагреватель двигателя что это

Владельцы автомобиля ВАЗ часто жалуются на дёрганье машины в начале движения, заметные провалы при резком нажатии на «газ», у многих быстро «летит» сцепление и практически все отмечают неэффективность пятой передачи. Действительно, при оборотах двигателя менее 3000 об./мин. наблюдается его недостаточная приёмистость. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. В зависимости от его угла поворота и получается разная величина открытия клапана. Для лучшего функционирования автомобиля на низких оборотах добиваются быстрой подачи в цилиндр необходимого объёма рабочей смеси, то есть заметно сужают фазу открытия впускного клапана.

В отличие от обычных распредвалов, в спортивных моделях используются кулачки с другими геометрическими размерами. Их более высокая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на большую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу полноценной смеси. Профиль кулачков отличается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения более надёжной на широких фазах.

Из всего вышесказанного следует, что максимальная мощность двигателя и его крутящий момент могут иметь различные величины. И если использование стандартного распредвала предполагает увеличенный крутящий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает максимальную отдачу на высоких оборотах двигателя. Спортивный распредвал на автомобили ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка или шкив распредвала), с помощью которой становится возможна более точная регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается наибольшая мощность на необходимых оборотах двигателя.

Применением тюнинговых распредвалов можно добиться работы двигателя под нагрузкой без заметных перебоев даже при снижении оборотов до предельного уровня. При этом отодвигается граница детонации, то есть перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Заметно снижение расхода топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, уменьшается склонность двигателя к детонации, а значит, увеличивается его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских двигателях довольно чувствительны к регулировке зазоров, поэтому на тюнинговых распредвалах заметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это облегчает регулировку зазоров и в несколько раз снижает их количество. Проследим этот факт на следующем примере: после установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется после 60 000 км пробега двигателя. При использовании обычного распредвала потребовалось бы не менее четырёх регулировок. Это заметно увеличивает срок эксплуатации изделия и экономит средства и время, необходимые на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не менее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

Источник

Renault Logan Рено Логан тюнинг двигателя и его результаты

У Рено Логан достоинств, конечно, много, но ураганной динамикой он никогда не отличался. Обозреватель Бибика.ру тестирует тюнингованный Renault Logan, прошедший доработку распредвала и дросселя.

Любой журналист любит, когда его публикация вызывает отклик у читателей. Поэтому я с интересом отнесся к письму одного из членов Логан-клуба, который видел мой материал о чип-тюнинге Renault Logan и предложил протестировать его автомобиль, который прошел значительно более серьезную обработку в ателье SVV Motor Sport. Насчет замера мощности и крутящего момента авто мы договорились с компанией ALTECHNO, которая также занимается «железным» тюнингом.

Рено Логан – автомобиль консервативный, с виду неуклюжий, и ему всяческие элементы «спортивного» декора откровенно не идут. Поэтому наш тюнингованный экземпляр в городском потоке ничем себя не выдает. Хозяин не без гордости демонстрирует возможности своей машины – с легкостью обгоняет Мерседесы и Лексусы, едущие в Московском потоке. Но я-то знаю по себе: и на обычном Renault Logan безо всякого тюнинга можно довольно активно ездить по городу, если хватает нервов выдерживать крены в поворотах. Поэтому верить ездовым ощущениям – непрофессионально. Проверить, насколько эффективной оказалась доработка SVV Motor Sport, можно только одним способом: проведя замеры на стенде на специальной аппаратуре.

Но для начала стоит вкратце рассказать о том, в чем заключается процесс тюнинга Renault Logan. Он делится на три части. В первой идет доработка распредвала: наплавка его кулачков и перешлифовка. В результате без изменения базового диаметра детали полностью изменяется профиль и геометрия кулачков и, как следствие – режим работы впускных и выпускных клапанов двигателя.

Вторая часть тюнинга Рено Логан – это доработка дроссельного узла. Мастер растачивает внутренние стенки дросселя таким образом, что при малом и среднем открытии заслонки (это, как известно, зависит от того, насколько мы сильно давим на педаль газа) пропускная способность узла вырастает на 40%. Электронный блок управления лишнего воздуха «не видит», отчего горючая смесь получается более воздушно-насыщенной. Для полноты эффекта от этих доработок рекомендуется еще и выполнить перепрошивку ЭБУ для работы в измененных условиях. Все вместе стоит 20 тысяч рублей и занимает несколько часов работы. По расчетам Виталия Савкова из SVV Motor Sport, прирост мощности и крутящего момента должен был составить по меньшей мере 15-20%.

Читайте также:  Какой тип двигателя используется в тракторе

Тем временем, мы уже доехали до боксов компании ALTECHNO. Расположены они практически в самом центре Москвы – у Киевского вокзала, во дворах рядом с некогда всесоюзно известным Автокомбинатом №1. Споро, минут за десять, ассистент закрепил автомобиль на роликах и еще минут пять заняли сами замеры. Результаты мы приводим в графиках и таблице ниже, заодно сравнив их с паспортными данными 16-клапанного Renault Logan.

Судя по сухим цифрам, тюнингованный 8-клапанник уступает стоковому 16-клапаннику. Значит, смысла в доработке автомобиля нет? Я бы так не сказал: в салонах 102-сильный Логан обойдется на 56 тысяч дороже, чем 86-сильный, а в SVV Motor Sport за доработку попросят только 20 тысяч. Также обращаю внимание на то, что 16-клапанный Renault Logan выдает максимальную мощность и момент при более высоких оборотах. До 3750 и уж тем более 5750 оборотов в повседневной жизни моторы раскручивают нечасто, поэтому 8-клапанник с доработанным валом и дросселем способен чаще проявлять свои способности в каждодневной езде. Особенно важно, что максимальный момент доступен уже при 3000 оборотах, ведь динамика разгона в первую очередь зависит от него, а не от мощности.

Кроме того, я не вполне уверен, что стоковый Renault Logan с 16 клапанами показал бы паспортный результат, если бы мы тестировали его на стенде ALTECHNO. Дело в том, что мощностные стенды замеряют так называемую «колёсную» мощность, то есть с учетом потерь на работу трансмиссии (это так называемая «мощность нетто»). Ну а в технических характеристиках пишут «мощность брутто». Для того, чтобы измерить последнюю, нужно вынуть из машины двигатель и тестировать его отдельно.

По большому счету, более «честной» является именно «колесная» мощность. Ведь мы с вами ездим на автомобиле с коробкой передач и колесами, а не летаем верхом на моторе. Но автопроизводители заинтересованы в том, чтобы продавать именно «мощность брутто», просто потому что она больше. Так как же получить результаты для того, чтобы сравнить их с паспортными? Для этого существует специальный коэффициент постоянных потерь — свой у каждого автомобиля.

Современные мощностные стенды умеют рассчитывать опытным путем, сколько мощности «съедают»трансмиссия и колеса. Для этого проводится процедура выбега: автомобиль «разгоняют»на роликах, после чего прекращают подачу топлива, и машина вращает валки по инерции. Анализируя скорость замедления, программное обеспечение стенда Superflow, которое используют специалисты ALTECHNO, понимает, сколько нужно будет затем прибавить к «мощности нетто», чтобы получить «мощность брутто». В нашем случае коэффициент постоянных потерь составил 8%.

Правда, SVV Motor Sport не согласны с результатами замеров и считают, что к колесной мощности на Логане надо прибавлять по меньшей мере 12%. Поэтому по их методике, наш подопытный Рено Логан выдал бы уже 103 лошадиные силы и 145 Ньютон-метров.

В любом случае, результат от доработки есть. Затратив 20 тысяч рублей, мы получаем автомобиль, который выдает примерно столько же мощности и момента, сколько 16-клапанная версия, и все это на меньших оборотах. Заманчиво! А не сократится ли из-за такой доработки элементов силового агрегата ресурс автомобиля? Этот вопрос мы задали Виталию Савкову из SVV Motor Sport. И вот что он ответил:

«Установкой и настройкой тюнинговых распредвалов мы занимаемся более 20 лет. После доработки дроссельного узла ресурс упасть не может не при каких условиях. Кроме металла корпуса дросселя мы ничего не трогаем. А что может произойти с металлом, кроме коррозии или удара молотком?

Следует отдельно отметить, что надежность и ресурс двигателя, о чем беспокоится каждый автовладелец, при этом не снижаются. Другое дело — как водитель распорядится возросшей мощностью и на каких режимах будет использоваться двигатель. То ли это будет нормальная езда с меньшим количеством переключений передач, то ли активное вождение с частыми разгонами и торможениями. То же самое можно сказать и о расходе топлива».

Текст, фото, видео — Андрей Чепелев, Бибика.ру

Источник

Оцените статью