Тюнинг ока подбор двигателя без проблем

Какой двигатель для «Оки» можно установить

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

  • Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

  • Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

Читайте также:  Какое масло заливать в двигатель toyota voxy

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Источник

Тюнинг ока подбор двигателя без проблем

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

Форсирование двигателей внутреннего сгорания

Введение
Начну с того, что я лишь 22 летний студент физического факультета КГУ города Казани. Счастливый обладатель голубенькой 9-летней убитой Окушки (уже более года счастливый обладатель. А до меня 7 лет её ?катал? какой-то недоносок). Технического образования не имею и авто-ремесло ? лишь моё скромное хобби. Затянуло же меня это дело после того, как робкие попытки по какому-то авторемонту и лёгкому тюнингу стали заканчиваться хоть небольшими, но победами. И вот, я пишу свою первую статью, где постараюсь изложить свой опыт, накопленный всего за 1,5 года бытия в статусе автолюбителя.
В первую очередь эта статья обращена к любителям САМОСТОЯТЕЛЬНО покопаться в машине и имеющим некоторый опыт в ремонте и обслуживании двигателей.
Хочу выразить благодарность за полученные знания авто-спецу Виктору из Иркутской области, мотористу Петру из Казани, а также всем форумчанам и администрации форума autolada.ru

Общие сведения
Изначально инженер (действительно умный дядечка или их сообщество) разрабатывая двигатель преследует несколько целей: экономичность, экологичность и главное ? дешевизна! Далее чертежи сто раз пересматриваются и переутверждаются. В итоге получается нечто среднее между двигателем и скворечником? Далее это дело после тестовых сборок и т.д. и т.п. поступает на серийное производство на завод. К сожалению как известно, серийная сборка оставляет желать лучшего и отклонения от чертежей порой достигают невиданной амплитуды. В связи с чем выбор автомобиля или, точнее, его покупка скоре лотерея, чем серьёзное положительное приобретение.

По своей глубине я бы посмел подразделить тюнинг двигателей на три категории:
1. Лёгкая доводка ? подразумевает лишь доделывание тех работ, которые должны были сделать на заводе, но почему-то не сделали и не настроили. Цель ? получить те самые лошади, о которых заявляет завод-производитель.
2. Форсирование ? вмешательство в инженерную часть и переделывание некоторых элементов ДВС с целью получить завышенную мощность, по сравнению с заявленной.
3. Спорт-форсирование ? выжать из ДВС максимум возможностей, или даже скорее 150% его возможностей даже ценой ресурса.

Обычно есть следующие способы ?прибавить дури? двигателю:
1. Впуск и выпуск нулевого или минимального сопротивления.
2. Облегчённый впуск за счёт доработки карбюратора, улучшенного распыления, а так же за счёт доработки ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ, включая её каналы, клапана, втулки, камеры сгорания и пр.
3. Форсирование по объёму (увеличение рабочего объёма двигателя) ? как наиболее действенный метод форсирования, но и наиболее ?опасный? и непредсказуемый из-за дефектов литья деталей и пр. некондиции, которая иногда, но всё-таки попадается?

В этой статье мы раскроем тему доводки головки блока цилиндров, благодаря чем вполне можем рассчитывать на некоторый прирост мощности двигателя.

Доводка головки блока цилиндров (ГБЦ) и коллекторов
Суть работы состоит в том, чтобы максимально облегчить впуск свежей топливно-воздушной смеси в рабочий объём увеличив тем самым наполнение цилиндров, следовательно и мощность с крутчщим моментом.

Инструментарий:
— набор ключей (накидных и торцевых головок) 8,10,13,17 и пара прочных воротков
— торцевой шестигранник на 10 (для отворачивания болтов головки блока цилиндров)
— торцевой шестигранник на 5 (для отворачивания корпуса вспомогательных агрегатов от ГБЦ)
— рассухариватель (для рассухаривария клапанов из их толкателей)
— утапливатель, фиксатор, пинцет, щупы (для последующей регулировки тепловых зазоров)
— оправка для выбивания и запрессовки направляющих втулок клапанов (если меняем втулки)
— инструмент для снятия и напрессовки маслосъёмных колпачков
— ключ для натягивания натяжного ролика ремня ГРМ
— монтажная лопатка и пара трубок для использования в качестве рычага
— трубочка с продольной прорезью для зажимания её в патрон дрели и наматывания на неё полосок наждачной бумаги

Читайте также:  Как сделать вентилятор для асинхронного двигателя

Что делаем:
1. Снимаем ГБЦ и разбираем на сухой ровной площадке. Разбираем полностью, снимая распредвал, корпус вспомогательных агрегатов с бензонасосом, выворачиваем свечи (разумеется. Это вообще можно сделать в первую очередь).
КАК ВСЁ ЭТО СДЕЛАТЬ ? СМОТРИМ В МУРЗИЛКЕ ИЛИ В ИНЕТЕ. Правила о том, что если не меняются втулки и клапана, то каждый клапан должен быть промаркирован и поставлен строго на своё место, а так же толкатели, стаканчики, сухари и т.д. и т.п. ? смотрим в той же мурзилке.
2. Снятую ГБЦ вполне не грех слегка ополоснуть ацетоном и протереть, чтобы убрать хотя бы самую крупную грязь.
3. По крайней мере в выпускных каналах будет толстый слой сажи, который надо снять перед серьёзной обработкой. Иначе из-за сажи ничего не видно, да и противно пальцем на ощупь проверять геометрию канала. Поэтому вырезаем из наждачной бумаги полоску шириной сантиметра 4 и длиной от 20 до 30 см, вставляем её в прорезь в трубочке и наматываем так, чтобы при правом вращении (по часовой стрелке, ну как в дрели). Зажав трубку в патрон дрели, проходимся по каналам, очищая их от сажи.
4. Почистив каналы, проводим дефектовку поверхностей каналов, сёдел, направляющих втулок. Дефектовка проводится визуально и на ощупь. Визуально осматриваем наиболее подозрительные места в каналах, высматриваем ступени и дефекты литья. Проводя там пальцем выясняем глубину и значимость этих помех. В идеале не должно быть никаких ступеней и закруглений малого радиуса. Если и идёт закругление, то оно должно быть очень длинное и плавное. Со впускным коллектором проделываем то же самое.
5. Берём бор-фрезу, вставляем в патрон дрели и начинаем на максимальных оборотах дрели очень плавно выводить неровности от отверстия (т.е. канал со стороны коллектора или седла) вглубь. Т.е. работаем снаружи вовнурь. Фрезой надо работать аккуратно, слегка касаясь и выполняя ровные движения, не останавливая на одном месте. Иначе пропилите там канаву и её будет очень трудно убрать. Вообще я когда немного приноровился на одном канале начал даже на всех последующих каналах выполнять быстрые движения фрезой взад-вперёд и круговые движения. Главное не останавливаться на одной точке и стараться максимально ?размазать? фронт обрабатываемой поверхности, чтобы обеспечить плавные переходы и отсутствие резких перепадов. Кстати, не забываем периодически прощупывать пальцем обработанную поверхность для контроля. Слишком много точить не надо! Как только ступень ушла и появилась ровная гладкая поверхность сразу же прекращаем пилить это место и переходим к другой помехе. Также не помешает обработать область возле направляющей втулки клапана в каждом канале, т.к. там поток встречаем весьма и весьма серьёзные препятствия. Поэтому посмотрите сами что там лишнее и что можно слегка подточить. Не советую лишь срезать часть направляющей втулки. Это ускорит износ и втулки, и клапана. Надо лишь придать втулке максимально возможную обтекаемую форму.

6. В итоге работ должна получиться ровная более-менее гладкая поверхность без ступеней и прочих дефектов литья.
7. После снятия ступеней, пупырышков, ямок и т.д. снова берём трубочку со шкуркой и уже проводим окончательную шлифовку каналов до ровной однородной поверхности. НЕ ЗЕРКАЛА! Просто однородной ровной поверхности по всем стенкам каналов. Больше всего уделите внимание боковым и верхним стенкам каналов, так как именно вблизи них наиболее высокая скорость потока топливно-воздушной смеси. Днища же каналов (ну, т.е. нижняя стенка) достаточно просто слегонца очистить от нагара и неровностей. А выравнивать поверхность и увеличивать проходное сечение там не надо. Даже не желательно, так как это может привести к снижению крутящего момента на низких оборотах. (см. фото)

8. В моей головке блока я обнаружил весьма грубые дефекты литья в виде рытвин на стенках каналов прямо возле седла. (см. фото)

Такая дрянь была почти во всех каналах. Возможно, их и можно заделать холодной сваркой, а затем отшлифовать. Или же при увеличении диаметра каналов и замене сёдел на увеличенные эти дефекты будут срезаны? Но я их просто оставил как есть. Решил просто не рисковать. Но холодная сварка дело опасное, отвалиться может. А развёртка каналов шарошками ? дело, требующее особого внимания, хорошего опыта, навыка и дополнительных денежных затрат, так как придётся обращаться в спец сервис по ремонту головок блока, где смогут заменить сёдла на увеличенные.

9. Шлифуем каналы во впускном коллекторе до ровной однородной поверхности, а также шлифуем днище впускного коллектора и боковые стенки, добиваясь ровной поверхности с минимумом изъянов. Но при этом не надо добиваться зеркала. Просто обработка грубой шкуркой. Главное ? однородность и равномерность! (см. фото)

Ну, в общем то, и всё.
Резюмируем:
— Очистили каналы от сажи и провели дефектовку
— Выровняли неровности и загладили ступени на стенках каналов, в области направляющей втулки клапанов и на стыке сёдел с каналами
— Отшлифовали до ровной однородной поверхности стенки каналов и закруглили все переходы
— Со впускным коллектором проделываем то же самое

Читайте также:  На скорости падает температура двигателя нексия

КЛАПАНА
С клапанами дело обстоит несколько иначе. Их мало просто отшлифовать. Самое мощное сопротивление поток смеси встречает на участке седло-клапан. И суть доработки в этой области состоит в том, чтобы максимально облегчить прохождение смеси в этой области.

Достигается это путём добавления двух дополнительных фасок на клапана и снятие трёх фасок на сёдлах. На клапанах при помощи токарей литературой рекомендуется добиться некоторого утоньшения ножек (с 8мм до 6мм), а также утоньшения тарелки клапанов и нанесение дополнительных 30 и 60 градусных фасок по обе стороны от рабочей 45 градусной фаски.

В этом деле главное не переборщить, т.к. несколько теряется прочность клапанов и излишнее стачивание может привести к поломке клапанов (отрыву тарелки от ножки и т.д. и т.п.). Приблизительные чертежи можно посмотреть на фото ниже, или скачать ЗДЕСЬ в формате CorelDraw http://spinning.r2.ru/auto/klapana.cdr . Как говорилось в одной книжке, такая доработка эквивалентна увеличению подъёма клапана на N мм.

СЁДЛА И ФАСКИ
На сёдлах придётся снять фаску. Делается это специальными зенковками и на каждом седле обычно снимается три ремонтных фаски: 30, 45 и 60 градусов. Последовательность действий может быть практически любой. Т.е. можно сначала снять 30 и 60 фаски, а потом уже 45. Можно наоборот сначала 45 снять, а потом вывести её до требуемого размера за счёт 20 и 60 фасок.

Я обычно сначала снимаю внутреннюю фаску (60), затем внешнюю (30), а уже потом предельно аккуратно снимаю 45 рабочую фаску. И если надо корректировать её, делаю это при помощи наружной фаски (30 град). Рабочую фаску (45°) рекомендуют оставлять по ширине на впускном клапане около 1,5мм, а на выпуске около 1,8мм. Но я в этот раз сделал на впуске около 1,2мм и на выпуске около 1,5мм.

Как показал опыт: клапана и фаски имеют свойство пристукиваться на протяжении 2-4 тыс км после ремонта и постепенно притираются, меняются тепловые зазоры, изменяется ширина фаски. Поэтому когда я снимал фаску 1,5 мм через 5 тыс обнаруживал там фаску уже 1,8мм. Ну, может это и чисто субъективное восприятие?

Завершение
Меняем маслосъёмные колпачки и аккуратно ставим на место клапана и начинаем их притирать к свежее снятой фаске. Я делал это каким-то не шибко дорогим комплектом из двух притирочных паст. Одна для черновой обработки с крупным абразивом. Другая ? с более мелким. Обычно на каждый клапан тратил около 2 минут. 1 минута притирки с черновой пастой, потом вытирание тряпочкой и ещё одна минута с чистовой пастой. Для этого есть специальный инструмент для притирки клапанов. Им очень удобно пользоваться. После притирки всех клапанов на герметичность проверяем просто:
1. Вставили все клапана
2. Перевернули ГБЦ камерами сгорания вверх
3. ?Засчёлкнули? каждый клапан доконца, чтобы надёжно упёрлись в сёдла
4. Завернули свечи
5. Залили керосин в камеры сгорания по самые края, чтобы все клапана оказались под керосином
Если в течение 25-30 минут ни в одной камере уровень керосина не упал (совсем не упал), можете поздравить себя с прекрасной тщательной притиркой. Если уровень упал ? перепритираете клапана в той камере, где керосин просочился через сёдла в канал. И затем повторяете процедуру проверки герметичности.

Далее засухариваем все клапана обратно, ставим толкатели. Всё это дело, естественно, по пути смазываем моторным маслом? И втулки, и ножки клапанов, и маслосъёмные колпачки? Словом, всё, что скользит. Об этом подробно говорится в мурзилках.

Я бы ещё порекомендовал пройтись по камерам карбюратора шкуркой P2000 и вывести там стенки в зеркало. Дело в том, что сколько не сморю машин, даже новых, но у них у всех ЧЁРНЫЕ засмоленные первые камеры карба. Это и выглядит как-то дико, и наверняка нарушает смесеобразование. Опыт показал, что если эти стенки камер отшлифовать шкуркой P1000-2000 (такая мелкая-мелкая. Прям как бумага!), то камеры постоянно остаются чистыми не зависимо от пробега. Сделав шлифовку однажды, я более не мучился за загрязнением камеры.(см. фото)

Удачи, друзья. Дело кропотливое, но оно стоит того.

Источник

Оцените статью