Тюнинг mini cooper двигателя

Достоинства и недостатки Mini Cooper

Самый первый Mini выпущен больше 50 лет назад. В 2001 году немецкий концерн БМВ перевыпустил автомобиль, усложнив конструкцию и внедрив современные технологии. Дерзкий дизайн, компактность, особый шик небольшой машины быстро пришёлся по вкусу девушкам и молодым людям, любящим быть в центре внимания и выделяться на дороге необычными автомобилями. Перед покупкой надо оценить свои возможности и недостатки б/у Mini Cooper. Все Мини ремонтировать непросто, а болячек у них хватает.

Преимущества MINI Cooper

Стильная модель с серьёзной начинкой и повадками спорткара обладает списком достоинств, которые привлекают любителей неординарных автомобилей:

1. Комфортные сиденья, интерьер, напоминающий кабину пилота самолета.

2. Множество отделений и кармашков для удобного размещения вещей.

3. Необычный багажник со «ступенькой» и неровным полом.

4. Качественный кузов устойчив к коррозии.

5. Высокая степень безопасности.

6. Установлен парковочный радар.

7. Зеркала укомплектованы электрорегулировкой.

8. Двигатель запускается с кнопки.

9. Жёсткая подвеска даёт идеальную управляемость.

10. Небольшие габариты позволяют легко передвигаться на загруженных городских дорогах.

11. Учитывая клиренс 139 мм, производитель усилил пороги и пол.

12. Все устанавливаемые типы двигателей расходуют от 7 до 9 литров топлива при городском режиме. Самый «прожорливый» мотор ставится на модель S.

Спортивная машина послушна, цепко держит дорогу, удивляет дизайном, но без проблем в эксплуатации не обошлось.

Слабые стороны MINI Cooper

В салоне редко можно услышать «сверчки», но шумоизоляция у машины слабая. В отделке используются качественные, но недорогие материалы. Салон и багажник отличаются компактными размерами. Комфортно можно передвигаться только вдвоём и с минимумом вещей. Для увеличения прочности кузова производитель заменил задние кресла на поперечный усилитель.

В продаже на вторичном рынке чаще встречается бензиновый двигатель на 1,6 л. У него есть различные степени формировки. Чтобы разобраться, надо знать три модели:

  • JCW — 211 л.с., разгон до 100 км/ч за 6,4 сек., 6-ступенчатая МКПП;
  • Cooper S — 184 л.с., разгон за 6,9 сек., 6-ступенчатая «механика» или «автомат»;
  • Cooper на 122 л.с., разгон за 9 сек., 6-ступенчатая «механика» или «автомат»;
  • Турбодизель на 2,0 л шёл на модель SD. У него мощность составила 143 л.с., но в России на вторичном рынке такой вариант не найти.

Раньше у моторов были проблемы с маленьким ресурсом цепи ГРМ, коксованием системы впуска и повышенным потреблением масла. Сейчас эта болячка устранена, больших проблем с двигателем не будет, но требуется внимательно следить за уровнем масла. Замена рекомендуется каждые 10 000 км пробега.

Спереди стоит «МакФерсон», сзади — многорычажная независимая подвеска. Это и стало слабой стороной ходовой части. Стойки стабилизатора и втулки станут постоянной статьей расхода. Их придётся менять примерно каждые 20–30 тысяч км пробега.

Все модели Мини Купера, выпущенные до 2015 года, страдают от неисправных задних амортизаторов. Этот факт признавали дилеры и производитель, проводя отзыв. Перед покупкой стоит прокатиться и послушать звуки. Дребезжание и перестук в подвеске грозит заменой.

Проблемы эксплуатации требуют внимания. При первых признаках посторонних звуков со стороны клапанной крышки или пропадания тяги надо отвозить машину на СТО и полностью менять привод ГРМ. В противном случае поршни встретятся с клапанами, и водителя ждёт дорогостоящий капитальный ремонт.

К основным недостаткам MINI Cooper относится и коробка передач. «Автомат» служит дольше, чем вариатор, но из-за слабой системы охлаждения летом перегревается, потом возникает масляное голодание, появляются задиры на втулках подшипников насоса. Часто выходят из строя датчик температуры масла, регулятор давления, клапаны гидроблока.

Жёсткая подвеска, дающая машине отличную управляемость, оборачивается другой стороной – на ней чувствуются все неровности дороги. Кататься с комфортом можно только в условиях городских идеальных дорог. Учитывая, что машина «просит» скорости, у б/у Мини Купера после покупки придётся заменить тормозные диски.

К чему готовиться, покупая подержанный Мини Купер

Отзывы владельцев сходятся на том, что вложений б/у машина потребует. На вторичном рынке их крайне мало, выбирать почти не из чего. Придётся или вкладываться в свою мечту, или отказаться от покупки в пользу более практичных автомобилей.

Частые поломки, недочёты:

1. Царапины на кузове.

2. Вой гидроусилителя, просящий о замене.

4. Замена фильтров в двигателе, воздушного, салонного.

5. Замена свечей.

6. Чистка кулера турбины и заодно инжекторов.

7. Обработать пластик силиконовой смазкой.

8. Смириться, что нет запасного колеса. Под него даже не предусмотрено место.

9. S версия отличается хорошим «аппетитом», у неё большой расход топлива.

10. Привыкнуть к отсутствию датчика температуры масла.

11. Приспособиться к особенностям ручки на двери. Мало у кого получается открыть с первого раза.

12. Частая замена стоек. Машина предназначена для ровных дорог с идеальным асфальтом, которых катастрофически мало.

13. В салоне мало места для пассажиров.

14. Небольшой багажник вмещает минимум вещей.

Иногда владельцы решаются на перепрошивку ABS на четыре колеса. После апгрейда улучшается управляемость.

MINI Cooper – это автомобиль с легко узнаваемым ретро стилем. Обновленный БМВ дизайн и техническая составляющая вдохнули новую жизнь в классику, снова запустив производство необычной машины. Учитывая редкость марки, сообщество водителей показывает сплочённость, они всегда моргнут фарами собрату.

Читайте также:  Почему образуется давление в системе охлаждения двигателя

Машина дорога в содержании и обслуживании, капризна, но вызывает трепетную привязанность у своих владельцев. Её покупают увлечённые, креативные люди, у которых есть деньги и время на поездки в СТО. Если решение купить Мини Купер непоколебимо, то сначала найдите хорошего мастера.

Источник

Mini Hatch R56 с пробегом: почти удачные АКПП и совсем неудачные моторы

В первой части обзора этого «лакшери»-малыша мы пообещали, что самое интересное ждёт нас именно во второй части. Ну а что интересного может быть в кузове, электрике и ходовой части? Там не всё так уж и плохо. А вот моторы – это совсем иное дело. Но их оставим на десерт любителям «автотрэша», а пока начнём с трансмиссии.

Трансмиссия

В ыбор трансмиссий для Mini в кузове R56 несколько сузился. Автоматическая – это только Aisin TF61SN, а МКПП – разновидности шестиступенчатой Getrag 285, они же GS6-55BG/GS6-53BG/DG в обозначении BMW.

Из общих проблем отметим слабоватые ШРУСы. При пробегах более сотни тысяч километров при появлении вибраций придётся проверять состояние не только чехлов шарниров, но и люфты, особенно внутренних шарниров. Но эта проблема проявляется далеко не у всех владельцев.

С механическими коробками больших неприятностей почти не бывает. Во всяком случае, до пробега в 200-250 тысяч километров у нормального водителя, который хотя бы изредка менял масло.

Механизм выбора передач не слишком удачный, и ближе к 150-200 тысячам пробега чёткость включения передач падает.

На фото: Mini Hatch (F56) ‘2014–н.в.

Износ синхронизаторов встречается только у гонщиков или на больших пробегах, к тому же проблема при спокойных переключениях мало ощутима.

Двухмассовый маховик имеет ограниченный ресурс, и после сотни тысяч уже стоит прислушиваться к его работе на малых оборотах и при старте с места. Цена его кусается – от 30 с гаком тысяч рублей, но сейчас их успешно восстанавливают.

С автоматами все просто. В основном на R56 ставили проверенный временем, чуть капризный, но крепкий AisinTF-61SN. На версиях с атмосферными моторами объёмом 1,6 и 1,4 л применяли и более слабые разновидности АКПП TF-60SN, которые отличаются от AisinTF-60SN минимально и в обслуживании не отличаются. Мы уже рассказывали о проблемах всей серии этих АКПП в отдельном материале, и почти все сказанное относительно этой коробки можно применить и к Mini Hatch.

К сожалению, на этих автомобилях коробка комплектуется теплообменником в качестве системы охлаждения, да еще и цена узла в исполнении для R56 составляет не менее 14 тысяч рублей. Так что меняют его редко, а коробка с ним перегревается легко. Со временем он забивается, и перегрев становится почти неизбежным.

В отличие от продукции VAG, сюда не ставили термостат АКПП, который дополнительно увеличивает ее температуру относительно двигателя, но и без того с горячими моторами серии Prince автоматической коробке приходится очень тяжко.

С дизелем ситуация чуть получше, и на Cooper D коробка обычно работает дольше.

На фото: Mini Cooper D (R56) ‘2007–10

Постоянная эксплуатация с температурой за 110-120 градусов в любом случае коробке на пользу не идет. Достигается такая температура масла буквально через шесть-семь километров после начала движения в обычном городском трафике с любым бензиновым мотором с исправным штатным термостатом. Да еще и регламент замены масла не предусматривает частой его замены. В итоге АКПП на Mini хоть и не считается особенно проблемным местом, особенно на фоне моторов, но после пяти-шести лет службы и 100-150 тысяч километров уже требует ремонтов. Больших или малых, в зависимости от стиля эксплуатации.

Многие владельцы мирятся с подергиваниями возрастных агрегатов и считают это нормой, а зря. Гидроблок чувствителен к загрязнению масла и сложно восстанавливается, а в запчасти оригинальные соленоиды отдельно не поступают. И чем дольше машина ездит с неисправным гидроблоком, тем дороже будет ремонт.

Основной источник загрязнения масла – накладка блокировки ГДТ, которая на Mini быстро изнашивается при резких стартах и высокой температуре масла. Спасают коробку разве что сравнительно малая масса машин и дотошность премиального сервиса. Ну и, разумеется, сравнительно недорогие запчасти и хорошее знание этой АКПП в сервисах: именно эту коробку ставят на один из российских бестселлеров, Volkswagen Polo Sedan. Правда, в самом слабом исполнении.

Традиционно для продукции Aisin, рекомендуется замена масла раз в 30-40 тысяч километров. Причём не обязательно дорогого фирменного, годится любое типа Toyota T-IV. Очень помогают коробке внешний фильтр и внешний радиатор, благо переходники для системы охлаждения также очень распространены.

Так как конструкция коробки достаточно старая, электронная диагностика почти ничего не дает. Обращайте внимание на её поведение «на холодную» и особенно после полного прогрева (после шести-восьми километров движения в городском режиме). И было бы неплохо иногда контролировать температуру масла АКПП сканером.

Моторы

Основное новшество этого поколения – это именно моторы. Новейшие, легкие, мощные, с «вэльвтроником» и наддувом, с водомасляным теплообменником, фазовращателями, обилием пластика в конструкции, очень компактные и очень экономичные. Если вам показалось, что я их хвалю, то вам показалось.

До рестайлинга на машину устанавливали моторы серии Prince объемом 1,4 л N12B14 и 1,6 л N12B16 на One и Cooper. Cooper S полагались уже наддувные 1,6-литровые N14B16. После рестайлинга 2010 года моторы значительно переработали (точнее, менялись они беспрерывно, как водится у BMW), но с этого момента все изменения обозначили уже новым кодом двигателя.

Читайте также:  Как определить двигатель евро 2 или евро 3

Переработали их и правда глобально, без изменений не осталось практически ничего. На Mini One с 2010 года ставили 1,6-литровый N16B16, он же стоял и на «простом» Cooper. А вот на Cooper S наддувный мотор получил обозначение N18B16.

Эти названия достаточно условны: поздние версии N14, по сути, ничем не отличаются от N18, да и в процессе эксплуатации ранние двигатели у дотошных владельцев понемногу меняются в сторону более «свежей» конструкции.

На фото: Под капотом Mini Cooper (F56) ‘2014–н.в.

Дорестайлинговые двигатели – обладатели наиболее сомнительных «достоинств» в виде масляного аппетита, низкого ресурса цепи ГРМ, коксования впуска и двигателя в целом. У наддувных версий хуже работа системы непосредственного впрыска, включая ТНВД. Чем «свежее» мотор, тем меньше у него проблем и стабильнее ресурс. Впрочем, до идеала им всем всё равно очень далеко.

Ситуация заметно улучшилась с выходом на рынок множества неоригинальных компонентов, появления кросс-кодов с моторами Peugeot и освоения восстановительного ремонта компонентов. Да и мастера уже получили необходимый объем знаний и набили все необходимые «шишки». Впрочем, не все.

Начнем с системы охлаждения. Она крайне перегружена из-за высокой рабочей температуры моторов (включая наддувные). К высокой температуре атмосферных моторов все уже привыкли, но в BMW пошли дальше, и турбированные двигатели также получили термостаты на 105 градусов. На самом деле рабочая температура системы превышает 115 градусов, а часто и 120. Появление на моторах N14/N18 управляемого привода помпы привело к резкому повышению шансов на пробой прокладки ГБЦ.

На фото: Mini Cooper (F56) ‘2014–н.в.

Конструкция термостата со сложным пластиковым корпусом долговечностью не отличалась никогда. Течи у самых первых моторов преследовали владельцев буквально с 30 тысяч километров, а до сотни термостаты доживали вообще редко.

Поздние версии чуть надежнее, да и цена их снизилась значительно: сейчас совместимый термостат можно купить за три тысячи рублей. К тому же со временем научились снижать температуру термостатирования, что хорошо сказывается на ресурсе всех остальных пластиковых деталей системы охлаждения, включая все трубки, сам термостат и дополнительную электрическую помпу. И даже радиатор теперь держится дольше: при меньшем рабочем давлении течи появляются реже.

ГРМ с годами значительно перерабатывали. Средний ресурс у безнаддувных моторов поздних серий на машинах с АКПП понемногу дотянули до сотни тысяч километров, что можно считать вполне приемлемым показателем. Правда, с неоригинальными компонентами он может быть значительно ниже, но цепи Iwis можно купить сравнительно недорого. Кстати, одним из самых проблемным и самым дорабатываемым узлом стал натяжитель цепи. Меняли муфты VANOS, дорабатывали клапан управления фазовращателями, а на N18 ввели и обратный клапан в напорной магистрали управления.

На фото: Mini Cooper (R56) ‘2006–10

За время выпуска меняли и блок цилиндров, и ГБЦ, и поршневую группу. Водомасляный теплообменник со «стаканом» фильтра менялся сам и менял прокладки… И все равно проблемы остались.

ТНВД все так же не любит плохого топлива без смазывающих присадок, но сейчас можно приобрести ремонтный на обмен. Стоит такой всего за восемь тысяч рублей, а не 50-70, что делает эту проблему менее существенной.

На турбомоторах все так же коксуется впуск, вплоть до подвисания клапанов. Постепенно сервисы освоили процедуру чистки со снятием впускного коллектора и раскоксовку впуска. Ситуация сильно зависит от используемого масла и состояния системы вентиляции картера, но в целом остается сложной.

На фото: Под капотом Mini Cooper S (F56) ‘2014–н.в.

Система вентиляции картера, которая отвечает за загрязнение впускного коллектора, так и остается уязвимой, а её конструктив «радует» дикостью и неудобством обслуживания. В случае закоксовки маслоотделителя придется менять крышку ГБЦ ценой порядка 20 тысяч рублей, но можно потратить примерно в два раза меньше, если приобрести деталь от PSA за номером V7 598 862 80 (для наддувных моторов). Это хороший выход для старых моторов N12, а вот на N14 конструкция немного другая, с ним больше возни и всякого «колхозинга».

На фото: Mini Cooper S (R56) ‘2006–10

Лучше всего ставить внешнюю маслоловушку с креплением в теплом месте. При кажущейся странности такого варианта это серьезно улучшает работу подсистемы.

Система регулирования фаз также не радует стабильностью, и после сотни тысяч пробега не выдерживают даже самые поздние ревизии узлов.

Все резиновые части мотора, включая сальники клапанов и задний сальник коленчатого вала, живут крайне недолго. После трех лет они дубеют и начинают понемногу пропускать масло.

Помимо глобальных проблем, общих практически для всей серии моторов, есть и характерные строго для Mini. Например, имеет склонность слетать хомут турбины, особенно он боится вибраций при «уставших» подушках двигателя. Опоры мотора тоже долго не живут, поэтому если после очистки дросселя и приведения в порядок «ваноса» и «вэльвтроника» вибрации не проходят, обратите внимание на подушки двигателя.

Маслопровод турбины корродирует и течет, вторая лямбда – просто расходник. Так же, как и катализатор, который, несмотря на серьезное усиление в 2010 году, всё равно остается слабым местом.

Читайте также:  Двигатель жрет масло причины ваз 2110

На фото: Mini Cooper S (F56) ‘2014–н.в.

Как говорят сами владельцы Mini этого поколения, оригинальные доресталинговые моторы ужасны. И бесконечные ремонты в сервисе их не улучшат. Тут нужен «тюнинг» с исправлением всех недостатков конструкции.

В первую очередь нужно задуматься о снижении температуры, улучшении вентиляции картера, снижении интервалов ТО до 10 тысяч максимум и использовании только очень стойких масел. И разумеется, не забыть о внедрении всех основных доработок, включая новую поршневую, новый ГРМ с новым натяжителем, свежие VANOS и свежий ТНВД. Поможет и регулярная замена фильтров.

Моторы после рестайлинга до пробегов в 100-150 тысяч километров чувствуют себя получше, но и им настоятельно рекомендуется снижение рабочей температуры, отключение управляемой помпы от греха подальше и установка новой вентиляции картера. И обязательно – качественный сервис с регулярными ТО, регулярной проверкой ГРМ, очисткой клапанов и системы вентиляции, контролем герметичности впуска и его очисткой.

И в любом случае ресурс поршневой группы вряд ли превысит у атмосферных моторов 250-300 тысяч километров даже со всеми доработками, а у наддувных он и того меньше.

На фото: Mini Cooper S (R56) ‘2006–10

Любой перегрев почти наверняка приведёт к появлению масляного аппетита, а учитывая невысокое качество чугунных гильз, еще и к интенсивному износу поршневой группы. В общем, сказки не будет. Но если хотите меньше проблем с мотором, постарайтесь купить рестайлинговую машину как можно более позднего выпуска, прошедшую все отзывные кампании и тщательно обслуженную в профильном Мини-сервисе. Покупка дорестайлинга, да еще из-под типичного владельца, считающего заводскую комплектацию идеальной и неизменной, почти наверняка станет причиной больших расходов и испорченного настроения.

Вывод

Второе поколение Mini очень старалось исправить недостатки первого, но все испортили новые моторы. После рестайлинга их только с большим скрипом можно счесть вполне приемлемым вариантом, а до рестайлинга они были откровенно сырыми агрегатами, которые только в руках очень толкового владельца или мастера могут обрести стабильность и выдавать заявленные характеристики.

На фото: Mini Hatch (F56) ‘2014–н.в.

А вот все остальное у машины выполнено чуть ли не отлично. Да, мелких и не очень сложностей хватает, машина сильно отличается по сложности конструкции от типичных хэтчбеков В-класса. И ждать столь же дешевой эксплуатации в принципе было бы глупо.

Если это ваша мечта, то не отказывайтесь от неё, но забудьте о стандартных интервалах обслуживания и не рассчитывайте только заливать бензин и масло.

На фото: Mini Cooper (F56) ‘2014–н.в.

А вот если понравились исключительно цена и качество салона, то крепко подумайте, стоит ли Mini расходов в эксплуатации, как у машин на три класса выше.

На мой взгляд, это один из самых бескомпромиссных автомобилей даже на вторичном рынке — от него либо фанатеют и мечтают о покупке, либо считают провальным проектом BMW по возрождению некогда легендарного Mini (в этом он схож с Volkswagen Beetle). В любом случае, его покупают не из соображений «цена-качество», а за внешний вид и ездовые характеристики.

Условно аудиторию R56 можно разделить на два лагеря. Первый — те, кому этот автомобиль приглянулся, потому что он симпатичный, яркий и маленький (да не обвинят меня в сексизме). Причем это касается именно простых модификаций с атмосферными моторами 1,4 и 1,6, которых на рынке большинство. Второй — те, кто вращается в околоспортивной тусовке, считает Mini настоящим «едущим» авто и, скорее всего, даже ассоциирует себя с движением «минипипл». И это уже более заряженные версии Cooper S и JCW с наддувными двигателями 1,6. Однако и тот, и другой варианты предлагают своему владельцу безусловно одну из лучших машин в классе «маленьких зажигалок».

Mini One (R56) ‘2007–10

Что же касается покупки Mini R56, то цены на самые популярные версии стартуют с бюджетной отметки в 350 тысяч рублей. Но не стоит обольщаться — это тот самый бессмысленный и беспощадный низ рынка, который даже не стоит рассматривать. Скорее всего, здесь история как с типичным возрастным BMW, когда сломалось все, что может сломаться, и в ближайшем будущем этот автомобиль будет медленно и мучительно вгонять вашу кредитку в минус. Либо за эту цену вам достанется «механика» в дорестайлинговой версии, которая не отличается надежностью от типичного вариатора ZF или автомата Aisin, поэтому продавать такое авто вы впоследствии будете месяцами.

Цены на более спортивные Cooper S начинаются с 400 тысяч рублей. Несмотря на то, что это фактически «золотая середина», относиться к выбору «эски» нужно очень тщательно. Эти турбированные модификации далеко не всегда обслуживаются должным образом. А в большинстве случаев чип-тюнинг, к которому прибегают многие владельцы, куплен на знаменитом сайте по продаже купонов.

Mini Cooper S (F56) ‘2014–н.в.

Еще более заряженные и редкие JCW (John Cooper Works) стоят почти под миллион. Их отличительной чертой являются небольшие пробеги до 20-30 тысяч километров при довольно ранних годах выпуска и должный уход. Этому есть простое объяснение — такую машину держат в качестве второй, а то и третьей в гараже и чаще используют для вылазок с другими «миниводами». Кстати, благодаря открытости владельцев таких Mini и желанию рассказать о своем авто информацию о конкретном экземпляре можно найти в интернете без особого труда.

Источник

Оцените статью