Тюнинг двигателя зил 375

Блок двигателя УРАЛ-375 и на ЗИЛ-131 один, но КПП и сцепление разные, все из-за надежности, рассказываю

На автомобилях ЗИЛ-130 и УРАЛ-375 используют одинаковые блоки двигателей с разной поршневой, но с одинаковыми коленвалами. Получается, что двигатели на автомобилях с разной мощностью. Для нужной и надежной передачи усилий на колеса используют разные КПП.

КПП от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 одинаковые, свиду похожи от КПП ЗИЛ-157, но крепление разное. От ЗИЛ-130 КПП многие устанавливали, с двигателем Д-240 и хорошо подходило. Скорость не более 70 км/ч. на максимальных оборотах. Знакомый ездит ЗИЛ-555 возит песок с двигателем Д-245 и КПП ЗИЛ-130. Свое время были в нашем АТП самосвалы с двигателем ЗИЛ-120 с скоростной КПП, был молодой не присматривался.

Пишу то, что сам видел. На автобусах ПАЗ-4234 с Д-245 установлено КПП производства Скопинского Автоагрегатного Завода «СААЗ» с 5 ступенчатой передачей. Соотношения 1 передачи 5,63. 2 передачи 2,64. 3 передачи 1,48. 4 передачи 1,00. 5 передачи 0,81. Задняя передача 5,36.

КПП ПАЗ-4243 отличался от КПП ЗИЛ-130 внутренней отливкой и запчасти к тому же не все подходили. Главная пара на редукторе отличалась от ГАЗ-53. Сцепление лепестковое с ПГУ, временно ставили от ЗИЛ-130 долго не работало.

На автобусах Турист-2 ЛАЗ-699Р и ЛАЗ-695н установлены разные КПП. На ЛАЗ-699н устанавливали двигатель, сцепление и КПП от ЗИЛ-130. В автобусах Турист-2 ЛАЗ-699р стоял двигатель от УРАЛ-375 сцепление 2-х дисковое и КПП от УРАЛ-375 «ЯМЗ-204». Скорость на автобусеТурист-2 ЛАЗ-699Р была выше чем на простом ЛАЗ-695Н, с одинаковыми редукторами.

С развалом СССР запчасти поступали хуже и были попытки установки на Турист-2 изменив кожух КПП от МАЗ-236 скорость на автобусе получалась ниже стандартной. Пытались переделать крепление на Турист-2 и установить КПП от ЗИЛ-130 после двух выездов по трассе КПП от ЗИЛ-130 раскололась пополам.

После неудач с КПП на автобусах наладили доставку из военной части консервированных запчастей. С более мощным двигателем и большой массой требуется более надежное сцепление и КПП.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Заметки карандашом»

Источник

Двигатели 130 и 375 установленные на ЗИЛ-130 после ремонта трудно отличить. Рассказываю про отличия

Двигатели на автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 с завода устанавливали с объемом 6 литров. В последние годы существования завода ЗИЛ мелкосерийно устанавливали двигатели с объемом 7 литров «Ураловские».

Отличительно определить какой двигатель после ремонта не просто. Поршневая группа внутри двигателя, ход поршня одинаковая.

Головка двигателя немного отличается снаружи и чугунный коллектор стоит цельный. На «Ураловском» двигателе коллектор состоит из трех частей из-за более горячего выхлопа.

Вихревая головка устанавливается на «Ураловский» двигатель, видна только при снятой головке.

Когда я работал в гараже АТП, то видел как механик определял, не вскрывая двигатель снимая свечу и щупом узнавал какой стоит поршень.

Стоит поршень ровный значит ЗИЛ-130, если есть ямка на поршне значит «Ураловская» поршневая.

Читайте также:  Как установить магнето на двигатель мотоцикла урал

В АТП надо было определять механику поршневую перед ремонтом двигателя.

В 90-е годы эксплуатировались автобусы ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. На автобус ЛАЗ-695 работающий по городскому маршруту из-за тяжёлых условий местности, ставили «Ураловскую» поршневую группу.

После перестройки централизованного поставки запчастей не было, искали снабжение запчасти по старым базам и у коммерсантов.

Устанавливали на автобус ЛАЗ-695 двигатели с военных запасов для автомобилей Урал-375 первой комплектности и заправляли Аи-76.

Старый способ определения поршневой на ЗИЛ-130 недавно пригодился самому.

Кому мой совет пригодился пишите обсудим.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Группа в контакте «Заметки карандашом»

Источник

Особенности конструкции двигателя ЗИЛ 375 автомобиля Урал

Урал 375 — полноприводный многоосный грузовой транспорт высокой проходимости, разработанный Уральским автомобильным заводом в 1961 году. Первые партии выпускались для нужд Советской армии в военном исполнении — они комплектовались кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической платформой с откидными сиденьями для личного состава.

Грузовик также использовался как шасси для транспортировки ударного вооружения Град, Ураган. Позднее вышла гражданская модель автомобиля, которая использовалась в суровых условиях полного бездорожья.

Техническая характеристика советского вездехода

С момента выпуска грузовика постоянно велись работы по его модернизации. Было выпущено еще несколько вариантов Урала с разными техническими характеристиками. В отличие от базовой модели, выпущенные позже автомобили, оснащались металлической кабиной, ветровые окна были глухими, в дверные окна добавлены поворотные форточки.

Также была установлена отводная магистраль для охлаждения движка при отключенном радиаторе, полно-поточная центрифуга и более мощная система отопления салона. Изменения не касались лишь платформы, которая осталась металлической с откидным задним бортом.

Для работы с периферийными устройствами, движению по непроходимой местности, автомобиль Урал 375 оснащался специальным оборудованием.

Наименование Значение
Лебедка
Тип Барабанная с встроенным тросоукладчиком
Привод лебедки Трема карданными валами от раздаточной коробки автомобиля
Редуктор Зубчато-винтовая глобоидальная пара
Предельное тяговое усилие, кгс 7000
Рабочая длина троса, м 65
Вал отбора мощности Предназначен для привода дополнительных агрегатов
Тип Механический, двухскоростной
Отбор мощности От вала КПП
Производительность Выдает 20% от максимальной мощности мотора
Передаточные числа (с учетом коробки передач)
первая передача 2,99
вторая передача 1,44
Дополнительная коробка отбора мощности Предназначена для привода лебедки
Тип Механическая, односкоростная, комплектована масляным насосом
Отбор мощности Через первичный вал раздаточной коробки,
Читайте также:  Как поставить крайслеровский двигатель на уаз

Модификации автомобиля

На базе Урал 375 разрабатывались множество разновидностей и специальных версий с техническими характеристиками, приспособленными к определенным сферам эксплуатации:

375А — удлиненная рама, предназначена для установки фургон марки К-375. Отсутствует дополнительный топливный бак, изменена система крепления запасного колеса;

375К — версия грузовика, предназначенная для эксплуатации в условиях экстремально низких температур (до −60 градусов Цельсия). К особенностям модели относится улучшенная теплоизоляция кабины и АКБ, двойное остекление, дополнительный обогреватель салона, морозостойкие резинотехнические детали;

375Н — сельскохозяйственный грузовик с увеличенной грузоподъемностью и деревянными бортами, которые открываются с трех сторон;

375Ю — модификация для передвижения в условиях жаркого климата. Некоторые отдельные детали выполнены из материала, стойкого к тропической температуре;

375Е — предназначенный для транспортировки специальной техники различных производителей (пожарная техника, РСЗО, ракетные установки, станции радиолокации);

375С — полноприводный тягач, лесовоз, применяемый для буксировки грузов до 18,4 т. (по грунтовой дороге до 12,5 т.).

Все модификации оснащались бензиновым двигателем ЗИЛ 375. Самой главной проблемой двигателя является очень большой расход топлива (70л на 100 км. пробега). Для решения проблемы, в середине шестидесятых годов инженеры разработали движок серии Урал-640, но серийное производство он так и не поступил — не хватило производственных мощностей завода. Поэтому долгое время, грузовик комплектовались карбюраторным силовым агрегатом ЗИЛ-375.

Механизмы двигателя

ЗИЛ-375 представляет собой восьмицилиндровый, бензиновый мотор с жидкостной системой охлаждения закрытого тип и комбинированной системой смазки. Мотор имеет следующие технические характеристики

Модель ЗИЛ-375
Тип V-образный, 4-тактный 8-цилиндровый с бензиновой системой питания
Эксплуатационные параметры
Максимальный крутящий

момент при 1800 об/мин, кгм

47,5
Максимальная мощность кВт (л.с) 132 (180)
Удельный расход топлива на полном дросселе, г/л. с.ч не более 240
Степень сжатия 6,5
Порядок зажигания 1—5—4—2—6—3—7—8
Технические характеристики цилиндров
Рабочий объем, л 7
Диаметр/ход поршня, мм 108×95
Нумерация цилиндров (счет спереди):
Правая половина 1-—2—3—4
Левая половина 5—6—7—8
Электронная система 12-вольтная АКБ, экранированная герметизированная

Кривошипно-шатунный механизм

Блок-картер двигателя на ЗИЛ-375 отлит из чугуна с вставными сменными цилиндрами и двумя резиновыми уплотнительными кольцами. Для лучшей износостойкости вверху цилиндра установлена нирезистовая вставка.

Сверху блок-картер закрытый алюминиевой головкой с впресоваными направляющими и седлами клапанов. Между ГБЦ и картером находится уплотнительная металлоасбестовая прокладка, которая предотвращает попадание рабочих жидкостей в камеру сгорания. Каждая головка закреплена на семнадцать шпилек.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава, на корпусе которого сделаны проточки для трех компрессионных и одного маслосъемного кольца. Компрессионные кольца хромированы по наружному краю. На базовых модификациях мотора маслосъемные кольца были чугунными, позднее начали применять наборные из двух стальных и двух гофрированных колец. Для более плавного хода поршей их рабочая часть покрыта оловом.

В бобышках поршней, с помощью штопорных колец,зафиксированы стальные пальцы плавающего типа. Они изготовленные из высокопрочных хромоиикелевых сталей и служат для соединения шатунов с поршнями. Пальцы изготавливаются с высокой точностью, для их подбора к шатунам и поршням существует сортировка на определенные группы.

I II III IV
Цвет

маркировки

Голубой Красный Белый Черный
Диаметр отверстия в поршне, мм 27,9950–27,9925 27,9925–27,9900 27,9900–27,9875 27,9875–27,9850
Диаметр пальца, мм 28,0000–27,9975 27,9975–27,9950 27,9950–27,9925 27,9925–27,9900
Диаметр отверстия в малой головке шатуна, мм 28,0070–28,0045 28,0045–28,0020 28,0020–27,9995 27,9995–27,9970

Обозначение группы наносится на бобышки шатуна, малую головку шатуна, внутреннюю поверхность пальца. При сборке все детали должны относиться к одной группе.

Коленчатый вал штампованный из стали, установлен на пяти коренных подшипниках со сталеалюминевыми вкладышами. Радиальный зазор коренных вкладышей составляет 0,026 — 0,085 мм, осевое перемещение в упорных подшипниках должно быть в пределах 0,075 — 0,245 мм. Коленчатый вал имеет четыре колена, на которые крепятся по два стальных шатуна. Смазку деталей вала обеспечивают масляные каналы, прорезанные в шатунных шейках.

Для предотвращения утечки масла на заднем крае коленвала установлен маслосбрасывающий гребень, расположенный в кольцевой проточке подшипника. За гребнем стоит асбестовый сальник, закрывающий спиральную маслосгонную накатку на валу.

Вертикальная поверхность коренного подшипника уплотняется деревянными накладками, горизонтальная поверхность стыка с картером — маслостойкой резиновой прокладкой.

На переднем крае коленвала закреплена ступица шкива привода агрегатов, маслоотражатель и распределительная шестерня. Торцевая часть вала имеет храповик для ручного старта силового агрегата. В корпусе крышки распределительной шестерни запрессованный каркасный двухкромчатый сальник с защитным войлочным кольцом.

Газораспределительный механизм

Вал распределительного механизма стальной (на некоторых модификациях устанавливают чугунный) с коваными кулачками и шестерней привода разносчика зажигания. На переднем его конце закреплен привод модуля ограничителя оборотов двигателя. В блок картера вал удерживается пятью опорами с биметаллическими втулками. Осевое перемещение ограничивается стальным фланцем, расположенным между передней кривошипом и ступицей распределительной шестерни.

Шестерня находится в постоянном зацеплении с конической шестерней коленчатого вала. От распредвала вращение передается на масляный насос и распределитель зажигания. Приводной механизм закрытый чугунной крышкой.

Движок имеет верхнее расположение клапанов изготовленных из жаростойкой стали. Клапана двигаются внутри чугунных направляющих втулок, запрессованных в головку блока. Впускные клапана закрыты резиновыми колпачками, которые предотвращают подсос масла из ГБЦ в гильзы при такте впуска.

Выпускные клапана пустотелые, с натриевым охлаждением и жаростойкой наплавкой посадочной фаски. Для повышения долговечности работы выпускного клапана в ГБЦ вмонтированный поворотный механизм.

Данный механизм принудительно проворачивает клапан на каждом такте выхлопа.

Движение клапанов обеспечивает стальные литые коромысла, закрепленные на бронзовых втулках с уплотнительными концевыми шайбами на осях стойки ГБ. На малом плече коромысла вкручены регулировочные винты для установки зазора в клапанах. Газораспределительный механизм закрыт стальной крышкой.

Стальные толкатели установлены в колодцах блок-картера. Нижняя плоскость толкателя имеет отводной масляный канал для слива масла, попавшего в толкатель.

Источник

Оцените статью