Тюнинг двигателя w210 e230

Двигатель Mercedes-Benz M111

Атмосферный силовой агрегат, который в более поздних версиях оснащали и компрессором, выпустили на смену устаревшим предшественникам. Рядный четырёхцилиндровый двигатель был оснащён 16 клапанами. Атмосферных моторов этой серии было два: 2-литровый мощностью 136 л. с. и 2,2-литровый мощностью 150 л. с. Компрессорными были все версии, включая E18 и E23.

Отличия M111 E20

Первый из серии моторов. Он выпускался длительное время, хорошо известен владельцам Мерседес С-класса. В целом, очень эффективный и надёжный агрегат, хотя и имеющий некоторые проблемы.

С самого начало производства оснащался полноценным инжектором. Пока ему на смену не пришёл конструктивно более продвинутый M271, 2-литровый M111 оставался лучшим в классе.

  1. Блок цилиндров был заново разработан — остался также чугунным, но уже с новым коленвалом и ШПГ.
  2. ГБЦ двигателя M111 с двумя распредвалами типа DOHC и 16 клапанами, не требующими ручной настройки зазоров.
  3. Впрыск топлива и другие важные функции под контролем электронного блока Bosch ME1.
  4. Цепь ГРМ — очень надёжная, ходит больше 250 тыс. км.

В 2000 году атмосферная модификация подверглась рестайлингу. Была заменена ШПГ, которую подготовили под увеличенную компрессию. БЦ усилили, добавив рёбра жёсткости. ГБЦ доработали, изменив камеры сгорания и каналы, а также катушки зажигания. Преобразования затронули и топливную систему, получившую новые форсунки, другие свечи и электронный дроссель. На замену Bosch ME 2.1 пришёл блок управления от Сименс. Экологичность нового агрегата возросла до уровня Евро 4.

Турбированный (компрессорный) аналог использовал сначала компрессор Eaton M62. Турбовый мотор тоже подвергся модернизации в начале нового тысячелетия. Вместо Eaton M62 установили более продвинутый компрессор Eaton M45. Также было проведено до ста других изменений.

Наименование Характеристики
Производитель Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка мотора М111 E20/E20 ML
Тип двигателя Инжектор
Объём 2.0 литра (1998 см куб)
Мощность 136-192 л.с.
Диаметр цилиндра 89.9
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Степень сжатия 8.5-10.6
Расход топлива 9.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Ресурс 300+ тыс. км

Двигатель M111 E20 производили в различных модификациях.

M111.940 (1992 — 1998 г.в.) Первая версия мощностью 136 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск PMS. Ставился на Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202.
M111.941 (1994 — 2000 г.в.) Аналог М111.940 с Bosch Motronic. Ставился на Mercedes-Benz C200 W202.
M111.942 (1995 — 2000 г.в.) Аналог М111.940 с впрыском HFM. Ставился на Mercedes-Benz E200 W210.
M111.943 (1996 — 2000 г.в.) Версия M111.940 с компрессором Eaton M62, давление до 0.5 бар, степень сжатия снижена до 8.5, мощность 192 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170.
M111.944 (1996 — 2000 г.в.) Версия M111.943 для Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 и C 200 Kompressor W202.
M111.945 (1994 — 2002 г.в.) Версия M111.942 для Mercedes-Benz CLK 200 C208 и C 200 W202.
M111.946 (1996 — 2000 г.в.) Версия M111.945 для Mercedes-Benz SLK 200 R170.
M111.947 (1997 — 2002 г.в.) Компрессорная модификация мощностью 186 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин., степень сжатия 8.5. Ставился на Mercedes-Benz E200 Kompressor W210.
M111.948 (1995 — 2000 г.в.) Атмосферный вариант для Mercedes-Benz V 200 W638 с впрыском Siemens PMS, степень сжатия снижена до 9.6, мощность 129 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 3600 об/мин.
M111.950 (1995 — 2000 г.в.) Аналог М111.948 с впрыском HFM.
M111.951 (2000 — 2002 г.в.) Рестайлинговый мотор EVO, степень сжатия 10.6, мощность 129 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин. Предназначался двигатель для Mercedes-Benz C 180 W203.
M111.955 (2000 — 2002 г.в.) Компрессорный аналог М111.951, нагнетатель Eaton M45, давление 0.37 бар, степень сжатия 9.5, мощность 163 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2500 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 и E 200 Kompressor W210.

Отличия M111 2.3 литра

Старший представитель семейства, появившийся на свет в 1995 году. Он заменил уже порядком устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат обзавёлся компактным БЦ из чугуна, но с большим диаметром цилиндров, чем у E20.

В остальном моторы схожи. Та же ГБЦ, те же гидрокомпенсаторы и электровпрыск Бош 2.1. Одновременно с атмосферной версией выпускался турбо вариант, использующий компрессор Eaton M62.

Как и все представители серии, M111 E23 подвергается рестайлингу в 2000 году. Теперь мотор соответствует новым стандартам Евро, вместо мощного компрессора Eaton M62, устанавливается Eaton M45. Bosch ME 2.1 заменён на Siemens ME-SIM4.

8.5

90

Производство Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателя M111
Годы выпуска 1995-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88.4
Диаметр цилиндра, мм 90.9
Степень сжатия 8.8-10.4
Объем двигателя, куб.см 2295
Мощность двигателя, л.с./об.мин 143-150/5000-5400; 193-197/5300-5500 (турбо)
Крутящий момент, Нм/об.мин 210-220/3500-4000; 280/2500 (турбо)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3/ Евро 4
Расход топлива, л/100 км (для C230 Kompressor W202) 10.0 (город), 6.4 (трасса), 8.3 (смешанный)
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Сколько масла в двигателе, л 5,5; 7.5 (M111.978); 8.9 (M111.979)
При замене лить, л
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км 300+
Двигатель устанавливался Mercedes-Benz C-Class 230, Mercedes-Benz CLK-Class 230, Mercedes-Benz E-Class 230, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class 230, Mercedes-Benz SLK-Class / SLC-Class, Mercedes-Benz Sprinter, Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class; SsangYong Kyron, SsangYong Musso, SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2

M111 E23 выходил в нескольких модификациях.

M111.970 (1995 — 2005 г.в.) Первая версия мощностью 150 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3700 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск HFM. Ставился на Mercedes-Benz E230 W210 и SsangYong Musso.
M111.973 (1996 — 2000 г.в.) Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M62, степень сжатия 8.8, мощность 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. . Ставился на Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170.
M111.974 (1994 — н.в.) Аналог М111.970 для Mercedes-Benz C230 W202 и SsangYong Kyron, Rexton.
M111.975 (1996 — 2000 г.в.) Аналог М111.973 для Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208.
M111.977 (1998 — 2000 г.в.) Версия для Mercedes-Benz ML 230 W163.
M111.978 (1995 — 2003 г.в.) Версия для Mercedes-Benz V 230 W638, степень сжатия снижена до 8.8, впрыск PMS, мощность 143 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 3500 об/мин.
M111.979 (1995 — 2006 г.в.) Аналог М111.978 для Mercedes-Benz Sprinter W901-905.
M111.980 (1995 — 2003 г.в.) Аналог М111.978 с впрыском HFM для Mercedes-Benz V 230 W638
M111.981 (2001 — 2002 г.в.) Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M45, степень сжатия 9, мощность 197 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170.
M111.984 (1995 — 2006 г.в.) Аналог М111.979 с впрыском HFM для Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT.

Выпуск этого двигателя был прекращён в 2006 году, когда ему на смену пришёл компрессорный M271 E18.

Особенности двигателя M111 E18

Младшая версия рядной четвёрки семейства M111. Дебютировал мотор в 1993 году, заменив устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат практически целиком аналогичен 2-литровой версии M111. Всего было выпущено две модификации: 920 и 921. Блок управления ставился от Bosch: впрыск топлива контролировался PMS или HFM.

5.0

90

Производство Stuttgart-Untertürkheim Plant
Марка двигателя M111
Годы выпуска 1993-2000
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 78.7
Диаметр цилиндра, мм 85.3
Степень сжатия 9.8
Объем двигателя, куб.см 1799
Мощность двигателя, л.с./об.мин 122/5500
Крутящий момент, Нм/об.мин 170/3700
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3
Расход топлива, л/100 км (для С180 W202) 12.7 (город), 7.2 (трасса), 8.5 (смешанный)
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.5
При замене лить, л
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км 300+
Двигатель устанавливался Mercedes-Benz C-Class 180

Производство данного мотора прекращено в 2000 году. Вскоре его место занял M271.

ТО ничем не отличается от обслуживания стандартных моторов данного класса. Его необходимо проводить с интервалом в 10-15 тыс. км.

Характерные неисправности

Ряд конструктивных особенностей моторов серии M111 способствовал появлению характерных неполадок.

  1. Маслосъёмные колпачки на старом моторе быстро изнашивались, что приводило к жору масла.
  2. Конструктивная неточность расходомера воздуха приводила к потере двигателем мощности и резвости.
  3. Одна из моторных опор изнашивалась, и тогда начинались сильные вибрации.

Плюсы и минусы

Высокая надёжность двигателей серии M111 доказана практикой. Довольно много автомобилей ещё продолжает ездить с этими моторами, хотя конструктивно они устарели. Зато никаких явных проблем своим владельцам не доставляют.

Итак, вот какие преимущества у M111.

  1. Хорошим получился цепной привод ГРМ, способный прослужить весь свой эксплуатационный срок. Особенно цепь от рестайлинговой версии, установленная на качественно доработанный механизм газораспределения.
  2. Двигатель M111 расходует немного топлива и одновременно хорошо тянет.
  3. Обслуживание данного мотора недорого, главное — своевременно заливать свежее масло. Желательно это делать на отметке 7 тыс. км пробега.
  • 20-летние агрегаты, хочешь не хочешь, потребуют регулярных поездок на СТО.
  • Из-за слабых сальников и прокладок образуется течь масла. Данная проблема характерна почти для всех двигателей серии M
  • Из-за порчи расходомера воздуха, возможно повышение расхода бензина и снижение тяги.
  • Двигатель шумный по сравнению с конкурентами.
  • Инжектор типа PMS крайне чувствителен к влажному климату, не переносит температурных перепадов.

Лучше всего покупались версии на 2 литра, развивающие 136 л. с.

Источник

Все о лупарях W210. Модификации,движки рестаил и дорестаил,комплектации,проблемы

#1 Kelvin(koreez)

Народ вот прикрепляю инфу которые вы наверное уже все читали но все равно так сказать вступление:
«МЕРСЕДЕСЫ» С- И Е-КЛАССА

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
ФОТО / КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
«Мерседес» никогда не был просто автомобилем. Для многих поколений это символ — технического совершенства, престижа, достатка, своего рода визитная карточка владельца. Даже подержанный, он остается заметно дороже менее именитых одноклассников. Но годы идут, и с появлением в автосалонах новых моделей С- и Е-класса предыдущее поколение этих самых популярных у нас «мерседесов» перекочевывает на вторичный рынок. Составить портрет «Мерседеса» без прикрас нам помогли в фирменном техцентре «Аларм-сервис».
ПЕРЕГРЕЛСЯ — СТАЛ ПОТЕТЬ
В Штутгарте обычно не спешат комплектовать обновленные кузова новыми двигателями: кто знает, как там стерпится-слюбится? Немало машин С- и Е-класса было выпущено со старыми четырех- и шестицилиндровыми моторами. Основные их проблемы остались в далеком прошлом, но не все.
Главная болезнь рядных «шестерок» М104 — коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недостаток: избежать температурных деформаций в длинной детали сложно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в передней части двигателя (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же мотор «потеет» маслом и в задней части, «малой кровью» не обойтись — придется менять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) шлифуют и седла клапанов. Работа встанет в $550, еще около $150 — на запчасти и эксплуатационные жидкости. Нередко деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Как правило, в этом случае без шлифовки головки не обойтись.
У тех, кто считает, что уход за «Мерседесом» сводится к очистке пепельницы, а нормальное положение стрелки тахометра — между цифрами «5» и «6», прокладка и шпилька не доживут до 100 тыс. км. Первопричина — перегрев: забитый пухом радиатор или неисправная вискомуфта летом обязательно проявят себя (дополнительные вентиляторы перед радиатором могут не справиться с обдувом). Промывка снаружи не помогает; чтобы вычистить грязь между радиаторами, их придется разъединить. Желательно это делать раз в год и обязательно — при замене прокладки головки, иначе ремонт окажется пустой тратой денег.
Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С (кстати, она тоже страдает при перегреве). При нормальной эксплуатации ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На С-классе они — электрические, на Е-классе — иногда только левый, правый приводится от него ремнем. Грязный и изношенный ремень может соскочить, вдвое снизив эффективность обдува.
Моторы-«четверки» (М111) более устойчивы к перегреву, но у них свои болезни. Нередко в выпускном коллекторе появляются трещины. Коллектор закрыт металлическими экранами, поэтому начало процесса заметить непросто. Но вскоре «подсекание» уже слышно при открытом капоте, затем появляются и черные следы утечки отработавших газов. Сегодня в запчасти поставляют более прочные коллекторы, поэтому после замены о проблеме можно забыть. Четырехцилиндровые двигатели с компрессором (2,0 и 2,3 л) в меньшей степени подвержены этому дефекту.
Незначительный, но досаждающий музыкальному слуху дефект «четверок» — слабое подвывание высокого тона при перегазовках. Его источник — шестерни масляного насоса. Это тоже хорошая подсказка покупателю: такой автомобиль прошел не менее 100 тыс. км.
Водяные насосы на всех моторах (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам замены (каждые два года). «Кончается» агрегат обычно зимой и выдает себя гулом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км. Работа по ее замене на фирменном сервисе обойдется в $160.
Другой источник звуков — натяжной и обводной (на рядных «шестерках» и компрессорных «четверках») ролики ремня привода навесных агрегатов. Их срок службы зависит от условий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При благоприятных обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит не менее 60 тыс. км.
ДОСТОЙНЫЕ ПРЕЕМНИКИ
V-образные «шестерки» — новинка для «Мерседеса». До их появления в 1997 году фирма отдавала предпочтение рядной компоновке. Но первенцы удались. Они компактнее, почти на четверть легче рядных и, похоже, избавлены от конструктивных изъянов.
Однако как бы ни были хороши немецкие двигатели, не всякий наш бензин они переваривают. В первую очередь страдают свечи: пробой по покрасневшему от стыда за российских «химиков» центральному изолятору — и «табун» под капотом околевает на глазах. Новые V6 особенно чувствительны к суррогату. Вариантов два: досрочно менять свечи или. заправку.
НЕ ВЛЕЗАЙ — УБЬЕШЬ
«Мерседесовские» дизели, особенно наддувные, — одни из самых удачных. И если легкому С-классу, на взгляд большинства российских покупателей, больше подходит бензиновый двигатель (дизелей на рынке почти нет), то дизельный Е-класс — не редкость. Особенно хороши моторы с системой впрыска «коммон рейл» (с индексом CDI). Их козыри — огромный ресурс и экономичность: даже тяжелый Е220CDI по заводским данным расходует в городском цикле всего 8,5 л/100 км, а на шоссе — неправдоподобные 4,8 л.
Техцентров, где могут грамотно продиагностировать или отремонтировать мотор — единицы. На дизелях предыдущего поколения (с индексами 604, 605, 606) после пробега 60 тыс. км рекомендуется проверить цепь на «вытяжку» и угол опережения впрыска. Сильно ослабленная цепь выдаст себя стуком, а «загулявшее» опережение снизит приемистость. Впрочем, немедленного ремонта не требуется, поэтому бросаться к первому попавшемуся слесарю не стоит.
А вот хлебнув «левой» солярки, не ровен час, останетесь ночевать на заправке. Бывало, жижа, которую безропотно переваривают КамАЗы, губила дорогой немецкий мотор. Поэтому сохраняйте чеки на топливо — может, пригодятся для суда.
ДОЛГОЖИТЕЛИ
Практически в любом «мерседесовском» моторе цилиндро-поршневая группа, валы и вкладыши служат более 300 тыс. км. За цепь и клапаны тоже нечего волноваться: редкие случаи обрыва остались в прошлом.
Долговечна и система выпуска. «Родная» даже в нашем климате обычно переживает шестилетний рубеж. Нейтрализатор не слишком привередлив — на московском бензине продержится не менее 150 тыс. км.
Коробки обычно требуют лишь замены масла: в «механике» — каждые 90 тыс. км, в «автомате» — 60. Современные электронные коробки в обслуживании вообще не нуждаются, но лучше подстраховаться и раз в 90 тыс. км все же освежить масло.
С «автоматами» связано два дефекта. Один достаточно редкий — ошибка считывания оборотов коленвала. При этом управляющая электроника переводит коробку в аварийный режим. Добраться до дома можно, но долго так ездить нежелательно. Другой дефект — массовый, но неопасный: утечка масла через уплотнение электрического разъема. Как правило, уровень масла понижается незначительно, поэтому с ремонтом (заменой уплотнительных колец) можно подождать.
На карданную передачу и задний редуктор нареканий нет. Если не задирать корму, шарниры проживут более 200 тыс. км.
МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА
Подвеска раньше других узлов автомобиля начинает ощущать российскую действительность. На легком С-классе она держится достойно. Сайлент-блоки и опоры нижних рычагов потребуют замены лишь к 80 тыс. км пробега. При ТО не забывайте проверять и при необходимости регулировать зазор в конических подшипниках передних колес, тогда они прослужат более 150 тыс. км.
На Е-классе подвеской придется заниматься чаще. Каждые 30 тыс. км — шаровыми опорами и стойками стабилизатора поперечной устойчивости, каждые 60-100 тыс. — сайлент-блоками. Задняя подвеска «глазастых» в целом не слабее, чем их предшественников — «124-х», но с виду солидные резинометаллические опоры подрамника задней подвески (две спереди, две сзади) со временем проседают. Значительный люфт — показание к замене. Способность «Мерседеса» незаметно глотать ямы размером с колесо еще не означает, что он это делает бесплатно.
А вот амортизаторы и пружины заметных хлопот не доставят. Если последние со временем просядут, покупать новые не обязательно — достаточно заменить их опоры (проставки). Они выпускаются разной высоты с шагом 5 мм.
Рулевое управление на С-классе имеет слабое звено — шаровые соединения рулевой трапеции. По нашим дорогам их хватает на 40-60 тыс. км, после чего появляются люфт и стук. Меняют трапецию в сборе. К этому же сроку могут «попроситься» наконечники рулевых тяг на Е-классе. Рулевые же механизмы работают безупречно, течи жидкости нет. Заменяют ее каждые 90 тыс. км.
Тормоза на обеих моделях ведут себя превосходно. Статистику по износу собрать трудно (у одного колодки служат 25 тыс. км, у другого к 40 тыс. изношены лишь наполовину), но на версиях с «автоматом» и дизелях они стираются намного быстрее: первые приходится чаще «придерживать», вторые почти не тормозят двигателем. Стояночный тормоз не любит бездействия — «закисает» привод. Из-за этого колодки порой не отводятся от барабана, перегреваются и начинают разрушаться. При благоприятных условиях срок их службы практически неограничен.
Создавая Е-класс, конструкторы, похоже, не предполагали, что этим машинам придется годами ездить буквально по бездорожью — в западном понимании этого слова. Поэтому, наверное, и расположили кронштейн крепления радиаторов почти вровень с нижней кромкой бампера, а закрепили хилую железку точечной сваркой. Легкого касания кронштейном о бордюр или глыбу льда достаточно, чтобы радиаторы повисли в воздухе, вернее, на оставшейся стороне кронштейна. Сварочный ремонт — до следующей ледышки. Радикальное решение — металлическая защита, закрывающая моторный отсек от бампера до коробки передач.
Есть просчет и в электрике. Аккумулятор переехал из-под капота в заднюю часть кузова, а силовой провод стартера проложили по днищу. Вывести «плюс» в моторный отсек решили через контактный болт в пластмассовой площадке (снаружи на него надета клемма другого провода, который подходит непосредственно к стартеру). У нас соединение сгнивает за две-три зимы; чтобы застраховать себя от проблем, на двигателях 104 и 111 сразу обработайте его антикором.
Другая «электрическая» проблема — платы задних фонарей. Дефект до боли знаком владельцам «самар» — дорожки платы стираются, деформируются и подгорают в месте контакта с разъемом. Загвоздка в том, что у «Мерседеса» придется менять фонарь в сборе. Гниют и другие контакты: на Е-классе со временем умолкает нижний звуковой сигнал, перестают светить противотуманные фары. На заводе о проблеме знают — выпускают ремкомплект (фары с проводами).
А вот кузов стойко сопротивляется коррозии. Да и усталостных разрушений на этих машинах не встретишь. Двери прекрасно закрываются даже после нескольких лет эксплуатации, а в петлях нет люфта. Если это не так — ищите скрытые повреждения.
КАЖДЫЕ 15 000 КМ
У дилера малое ТО (масло-фильтры-свечи) обойдется примерно в $200. На расширенное ТО с заменой эксплуатационных жидкостей и колодок готовьте $500. Экономить на сервисе — почти то же самое, что на стоматологе — что-то останется незамеченным, что-то недолечат, а могут и навредить. К тому же продать автомобиль с фирменным обслуживанием легче, да и стоит он дороже.
ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?
Тем, для кого на первом месте экономичность, посоветуем С180 — сравнительно легкую машину неплохо разгоняет даже маломощный (90 кВт/ 122 л. с.) мотор, а расход бензина укладывается в 10 л/100 км.
Рядных «шестерок» почтенного возраста лучше избегать. Любителям «позажигать» лучше взять «С230 Kompressor» — резвый и достаточно надежный мотор. С-класс с V6 (а тем более с V8) — настоящая пушка, но эти машины стоят недешево и к тому же привлекательны для угонщиков.
Модели с маломощными моторами (С200D, C220D, C180 и C200) лучше сочетаются с механической коробкой передач. Для других это не столь важно — «автомат» дружит с любым водителем.
Е-класс для души выберем с мотором 2,8 или 3,2 л. И если уж быть до конца объективным, то разницу между Е320 CDI и Е280 вы заметите только на заправке: по динамике и «максималке» экономичный дизель не уступит прожорливой бензиновой «шестерке».
Разъездная машина — безусловно, дизель, причем сойдет и проверенный 250TD: 150 сил «на каждый день» вполне хватит. Коробка — «автомат», если не брать в расчет «бюджетную» модель Е200. Последняя хороша лишь тем, что серьезным угонщикам неинтересна, хотя кому-то и она может приглянуться — на запчасти.
ПОБЕРЕГИСЬ!
Свежий и недорогой «Мерседес» выглядит так же соблазнительно, как кусок сыра в мышеловке. Набрасываться на него не стоит, наоборот — лучше держаться подальше. Возможно, машину 3-4 года гоняли в хвост и в гриву европейские таксисты. В основном это касается дизелей — при такой эксплуатации они экономичнее. Выдать прежнюю профессию могут следы креплений рации и счетчика на приборной панели. Иногда их маскируют, заклеивая красивыми картинками или приспособив поверх крепление для мобильного телефона. Западные таксопарки хорошо считают деньги: если уж продают машину, значит, свое она отработала. В любом случае, дороже своей цены дешевый «Мерседес» стоить не может.
Прежде чем оценивать техническое состояние машины, проверяем ее «на криминал». Особенно это касается С-класса после 1997 года и всех «мерседесов» Е-класса. Самые подозрительные — по объявлениям: «Срочно продаю, отличное состояние, торг уместен».
«Мерседесовский» VIN (идентификационный номер) из 14 цифр содержит всю информацию об автомобиле, включая модель двигателя. Первые шесть однозначно соответствуют (не повторяют!) первым шести цифрам номера двигателя (всего их тоже 14). Например, если VIN начинается с 202.120, то номер двигателя обязан начинаться с 601.913, а 202.121 соответствует 604.910. Специалисты наизусть помнят эти комбинации, и если в документах (или, хуже того, на автомобиле) «опечатка», на фирменном сервисе такую машину в ремонт не возьмут. По VINу можно до мельчайших подробностей узнать и комплектацию. Так что подделку зачастую удается определить и без экспертзы.

сразу возникает ряд вопросов
1.Что предпочесть большой или малый объем?
2.какой мотор предпочтительнее 104 или 112?
3.Тюнинг это актуально или понты?
заранее спасибо

Сообщение отредактировал Kelvin(koreez): 04 Январь 2008 — 18:44

Источник

Читайте также:  Троит двигатель на газу и бензине шевроле