Тюнинг двигателя volkswagen passat

Тема: Чип тюнинг разочарование AWM 1.8 t

Опции темы
Поиск по теме

Lupo Регистрация 08.01.2011 Адрес Пермь Сообщений 140

Спасибо:
Получено: 1
Отправлено: 33

Чип тюнинг разочарование AWM 1.8 t

Всем привет!
Сегодня сделал чип на Passat b5 awm 1.8t 170 лс. Обещали прибавку до 210лс. Но цифры цифрами, а хотелось бы ощущать прирост в 40лс. Попросил обкатать -проверить, устраивает или нет динамика новая. Рекомендовали еще форсунки промыть (за четыре года, что езжу на машине, не мыл ни разу, прошел 35 тыс км, предыдущий владелец тоже вряд ли мыл перед продажей). Но времени на это сегодня не хватило. Буду мыть завтра. Предупредили, что эффект от чипа может быть не максимальным из за форсунок.

В общем — сел, поехал, топнул. Табун лошадей не почувствовал. Обещали, что будет брать с низов, как раз два. А не берет. Обещали ровный разгон без провалов — а что то тоже не заметил. Выехал на трассу, до 160 выжал, ну идет нормально, вроде как и шла. Но никаких фантастических ощущений нет. А я думаю должны быть. Тут на форуме товарищ COOLER, если я не ошибаюсь, описывал в старой древней теме, как он себе на AWM делал чип, и как летала машина потом. У меня вот не особо. Даже 98 залил, чтоб уж наверняка — но все равно не айс.

Поменял еще топливный фильтр, маслянной фильтр и масло (Castrol edge 5W30 — сказали больше не лить, тк го*но, больше не буду — советуют Мобил, шелл или мотюль), и воздушный фильтр сегодня.

Отдал за чип 7.5 рублей.
За промывку форсунок жидкостью винс просят 1.3 рублей.

Как думаете, нае*ос такой либо у меня ожидания завышены были? Либо реально промывка форсунок поможет раскрыть потенциал? А может прошивки разные бывают и надо что получше? Может возврат оформить на стоковую прошивку?

И еще вопрос — я спросил ребят, наверное самый прибыльный бизнес — чиповать — 15 минут — и 8-15 тр в кармане, ни запчастей ни работы особой — на что ответили — типа там оборудование очень серьезное под миллион стоит (это не сами спецы, это мастера приемщики так выразились). Так вот вопрос — за что реально такие деньги берут, если там раз два и готово?

Источник

Тюнинг двигателя для Volkswagen Passat B3

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа:
    • Выхлоп
    • Двигатель
  • Тип товара: Выпускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа: Двигатель
  • Тип товара: Впускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

  • В корзину
  • Авто: Volkswagen Passat B3
  • Бренд: TA-Technix
  • Группа: Двигатель
  • Тип товара: Впускной коллектор
  • Заказать | Подробнее..

+7 495 508-74-90 c 11:00 до 20:00
info@golf-tuning.ru

Вся информация о товарах взята из открытых источников и не является предметом договора публичной оферты. Изображения и технические характеристики могут отличаться от реальных. Проверяйте технические характеристики в момент приема и оплаты товара. Настоящий розничный магазин не располагает полным ассортиментом товаров, представленных на сайте. Пожалуйста, уточняйте фактическое наличие товара в розничном магазине перед приездом.

Источник

Volkswagen Passat 1.6 — не**я не валит 🙂 › Logbook › Вопрос по прошивкам/чип тюнингу

Ребята пассатоводы и просто знающие люди, есть ли на Пассат Б5 с двигателем AHL 1,6 какие ни будь прошивки на ДВС/коробку улучшающие динамику, либо так называемый чип тюнинг?

Volkswagen Passat 1997, 101 h. p. — tuning

Comments 16

Тоже задавался этим вопросом, причем не столько для прибавки мощности, как для того чтоб с низов порезвее был. Потому что ехать на 101 пони начинает с 2.7-3.0 т. Об. А крутить так двигатель постоянно тоже не вариант.

Читайте также:  Способы регулирования оборотов коллекторных двигателей

свап на 1.8т или продажа/покупка больше ничего нет!

а если же чип тюнинг + нулевик + равнодлинный выпуск? поедет хотя бы как 1,8 ?

не забывай что 1.8 20 клапанная а не 8ми)
что бы прибавить 25 сил нужно многое денег вложить= бюджету свапа(за минусом того что ты всё свое продашь)
мой брат будет с 1.6ахл на 1.8т свапать и сразу заливать нормальный конфиг)

спасибо) будем выискивать вариант обмена на более мощный пассат) может кто захочет мощного пассата обменять на экономичного)))

тоже хотелось бы знать)

только одна прошивка- свап!

Чипануть можно, но, смысла нету. Прибавит что-то около 11 л.с., и момента около 18 Н м, даже не ощутишь…chip-tuning.by/component/…assat-b5-1-6-101-l-s.html

и того не прибавит…

ну, обещают, что прибавит столько

обещать можно много…но в реале-ооочень мало.

так там и прибавка маленькая, они же и сразу много не обещают…но, все равно, оно вообще того не стоит…

на старте может и лучше будет, но потом с хода и на обгонах разницы не будет…просто это 8-ми клапанник и без фазорегулирования.потому так и все плохо.

На 1,8Т тьма прошивок. На 1,6 ни разу не видел…

Источник

bmw62rus › Blog › Уровни тюнинга мотора 1.8 турбо! Stage 1 — Stage 4.

Я запутался в этих стейджах. Будем считать их универсальными в мире тюнинга. Среди своих соклубников на драйве и среди наших именитых прошивальщиков в стране, считалось, что:

Stage 1 — это чип.
Stage 2 — это выхлоп + нулевик, что бы машина дышала легче.
Stage 3 — как у меня: мощная турбина, мощные форсунки, обратка, фронтальный кулер охлаждения наддува, в идеале насос производительный.
Stage 4 — это от 300 до 500 лошадей, уже можно назвать финальным, все зависит от турбины и доработки машины под каждую конкретную мощность по-своему, с разным бюджетом.

Там ставится Биг-турбина, под требуемые л.с., еще более мощные форсы, здоровый кулер охлаждения, разжатый мотор, кованные шатуны, выпуск, впуск, в идеале впрыск водо-метанола и кучей других доработок, такие, как тормоза, шины, подвеска, охлаждение всего вокруг, так сказать для ресурса и безопасности.

Но вот статья, она есть в свободном доступе в интернете, практически на любом форуме или сайте. Стейджи там другие, с ценами там тоже бред, все учитывают максимально дорогое и качественное, с америки, при том новое. Но кому нужна эта америка для 250-350 сил? Все делается на б.у. запчастях в идеальном состоянии, даже форсунки и кулер б.у., никаких проблем не доставят. Но в целом это не суть, статью стоит прочитать, помогает разобраться, нужно или нет вам это!

Мое личное мнение. Дочитав до момента, где свыше 300 сил, я стал сомневаться в необходимости такого тюнинга, если у вас одна машина. Тачка становится жесткой, с места до 4000 не едет, затем сильный удар и вжимание в кресло, при любом сбросе газа сильный пинок, т.к. наддув уже не детский и стравить его незаметно сложно с обычными байпасами. Помимо всего написано, что в пробке врагу не пожелаешь с таким сцеплением ездить, оно жесткое. Короче машина не для города, превращается в корч и можно забыть про солидность и представительский класс Ауди) Но зато сколько адреналина и соперники серьезные уже будут, т.к. машина способна разгоняться до сотни от 4,5 до 5,5 сек в разных конфигурациях и вариациях.

А теперь сама статья. Приятного чтения. Это интересно)

Stage I 200 л. с. за $400
Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопоставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 или
K04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.
«Основные характеристики…»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.

Читайте также:  Что такое зеркальный двигатель

Stage II Помаши «бимеру» ручкой
Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.

Если еще пару лет назад для мотора 1.8Т вообще не было турбокитов дешевле
$2,5 тыс., то сейчас ситуация изменилась к лучшему. Например, компания ATP Turbo производит даже две разновидности турбокитов (турбины и соединения, рассчитанные для установки на штатные посадочные места) стоимостью от $1,3 тыс. (на базе агрегата GT25R), позволяющих добиться мощности 220–250 л. с.
Если этого мало, можно установить кит на базе нагнетателя GT28R (260–300 л.
с.) стоимостью $1,6 тыс. либо более тяжелый вариант GT28RS с пределом в 350 «коней», но уже за $2,4 тыс. Кроме того, такие высокопроизводительные турбины требуют соответствующей модификации топливной системы
(форсунки+бензонасос) и установки большого фронтального интеркулера.

Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:
в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.

Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.
Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.

Stage III Немецкий STi
Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.
двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:
нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.

Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.

Читайте также:  Двигатель работает с хлопками на газу

Stage IV Умереть или победить
Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – Audi
A4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.

Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.

Трансмиссионный вопрос
Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.
Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.

Мотор AEB, наверно, единственный, для тюнинга которого в нашей стране есть все, что нужно. Обзвонить пару-тройку наиболее известных ателье и найти детали по меньшей мере для достижения мощности в 400 л. с. – не проблема. Речь идет как о турбокитах (выпускной коллектор, турбина, расходомер, фильтр, даунпайп), так и об отдельных элементах (форсунки, интеркулер и т. д.). Ориентировочная стоимость этих деталей и работ указана в таблице. Повторимся, что наиболее выгодный, на наш взгляд, вариант, который удовлетворит запросам клиента в 80% случаев, – это чип-тюнинг с соответствующей доработкой выпускной системы и установкой нулевика. При этом примерно за $1000 можно получить быстрое и беспроблемное транспортное средство. Дальнейшие усовершенствования повлекут за собой гораздо более серьезные денежные и временны2е затраты. Сумма вложений в мотор для достижения 250 л. с. уже находится в пределах $4000. Не стоит забывать и о необходимости покупки некоторых дополнительных приборов, о модернизации тормозной системы, подвески и т. д. Приведение шасси в соответствие с возросшей мощностью обойдется владельцу не меньше чем в $2000.

Если же цель – постройка драгстера, то, используя комплектующие, например ATP Turbo, вы потратите минимум $10 тыс. на «железо» и еще около $5000 – на работы по установке и настройке. Зато в результате можно получить быструю Audi A4, которая в основном будет стоять в гараже и изредка выезжать на лафете на очередную драг-битву.

PSЯ для себя решил, что 260 лошадей с хорошим железом и ресурсом меня устроят первые год-два. Но 300 сил я обязан попробовать, правда придется распрощаться с АКПП, либо совершить какой-то новый прорыв и сделать тюнинг АКПП, собрать мастеров, обсудить. Такое теоретически возможно и еще эту коробко чипуют, настраивается алгоритм работы, т.ч. время покажет. Но 260 это не предел и этого мало!)

Источник