Тюнинг двигателя святогор f3r

Vlad-Kolomna › Blog › Тюнинг ГБЦ F3R

Хай, перцы! В эфире программа чумачечие ручки :hello:
Сегодня речь пойдёт о том чем занимаются коты, ну када у них уже все прелестные места блестят и им ваще делать нечего… 🙄

Значит так:
-берём голову с гнутыми клопами
-потрошим её
-лезем в экзист и заказываем необходимые запчасти
-а пока запчасти в пути идём в магазит и закупаемся шкуркой и самым большим круглым напильником.
-и када генеральная закупка певасека и сигов завершена(хотя ни то ни сё я не употребляю), идём в гараж и начинаем дрочево!

Как это принято делать-по прокладке намечаем ТО, что будем удалять.Так я по началу и сделал, но потом мне удалось померить геометрию выпускного коллектора и тут же стало ясно, что резать голову по прокладке нельзя ни разу! Коллекторные каналы имеют гораааздо меньшую геометрию нежели прокладка.Отпиливаем напильник и вставляем в дрель.Начинаем грубую операцию по удалению ненужного мяса. На первой голове я в первые же часа полтора доудалялся до дырки :crazy1: теперь голова пойдёт на цветмет. Со второй головой был уже более аккуратен 🙄 Короче говоря принцип действий таков:напильником обтачиваем грубо, но придавая нужную геометрию…далее намотанной на сверло грубой тряпичной шкуркой опять же грубовато удаляем задиры от напильника…далее идём домой и в ванной с фейри отмываем голову, дабы можно было беспрепятственно со стороны сожителей ковыряться в квартире. Потом средней шкуркой уже руками шаркаем каналы…потом меленькой нулёвочкой полируем.
Пока ковырялись с этим, время пришло идти в экзист за запчастями, а именно:
-впускные клапана от Пыжика R6151/SCR
-выпускные клапана от Мазды VE-31002
-направляющие втулки от БМВ М20 01-1871
-сухарики от опеля 05106
-маслосъёмные колпачки(почему-то оказались от Сааба) 50-306706-50
-прокладка коллектора 51324
-прокладка под голову 50134
-ремнь ГРМ 5370 XS

Как я определился с выбором клопов-не спрашивайте! Это просто ппц скока сидел в инете и подбирал по размерам с внутримозговой мысолью/идеей в случае чего на станке переделать в необходимые! Вот как раз за ЭТУ работу и надеюсь на плюсег :hello:

Берём купленные клопы и родные, родные и бмвешние втулки и идём к токарю(я точил сам в мастерской сваво родного инста)…токарь вставляет выпускной клапан…начинает работу…и…и через 5-7 минут шлёт вас нах, т.к НИ ОДИН резец не может справиться с таким мегаметериалом японских клапанов :jump: Вот впускные ещё куда нишло…потихоньку с малой ручной подачей с горем по полам точатся, но выпускные это просто ППЦ! В инсте рукодельники в своё время изготовили приблуду для усстановки дрели с зажатым кругом от болгарки-так вот ТОЛЬКО ЭТО меня и спасло! Начинаем облегчать…потом подгоняем размеры новоиспечённых клапанов под размеры родных, дабы было менее геморно с притиркой клапанов и не было траблов с геометрией клапанной пружиной…потом шкуркой полируем… По итогам выпускной клапан легче стокового родного оригинального(аналоги ещё тяжелее) на 26 гр, а впускной ещё больше помоему.Попаду в гараж заново взвешу родные. Далее дорабатываем втулки.

Када вся токарка сделана, берём эту пиленную голову и несём в «контору» и меняем направляющие втулки с последующей развёрткой и правкой сёдел(хотя с сёдлами я ковырялся самостоятельно зенкерами дома, предварительно выточив на заводе, закалив и отшлифовав новую направляющую/ось для зенкеров на 7 мм.Это ОООЧЕНЬ ВАЖНО, т.к найти зенкеры больших клопов, но с направляющей на 7-геморно).Затем притираем клапана и на ночь заливаем бензиком(но лучше киросином) и на утро смотрим какие протекли-заново притираем.У меня с первого раза за ночь не протекли только два, хотя в течение 10-15 минут наблюдения ни намёка на течь не было.
Ну всё…казалось бы на этом гемор и кончается, собирай голову и всё…, но не тут то и было! Ещё ведь надо высставить тепловой зазор. В этом нам помогут приобретённые совместно с перешлифованным валом в Динамике(подъём обещали=12,5 *вместо родного=11*, а вот фазу они не мерили) финтитфлюшки(как бы их назвать…грибки шоли…), которые одеваются на ножку клапана между толкателем и самим клапаном. Вот эту финтифлюшу и ножку клапана обтачиваем о брусок(силок), который берём с кухни. Кстати обязательно используем цельные толкатели(преобразуем их в RS), а толкатели с регулировочными шайбами аккуратно складываем в мешок приготовленный для сдачи в чермет :jump:, т.к. они нириальна тяжелы.

Читайте также:  Тюнинг дизельных двигателей кайрона

Ну а теперь по делу! Все эти доработки позволили крутить родной ушатанный низ легко до 7200 об/мин, что в совокупности даёт приход на разгон с места до 100 км/ч с 11,3 до 9,1 секунды! Ну и на холостых как и положенно любой спортяге делать быр-быр-быр :laffing:

Теперь по ценам:
— перешлифовать вал= 6000
— грибки= халява
— впускные клопы = 720
— выпускные клопы= 640
— втулки= примерно 800
— сухарики= примерно 200
— маслосъёмные колпачки= примерно 200
— работа по замене направляющих= 1840
— прокладки=примерно 800-1000
— ремнь= 500
— ну и сама голова = даже и не знаю сколько, ибо просто лежала у меня в гараже…

Источник

Неубиваемая легенда от Renault: 2-литровый F3R. Что его может испортить?

Двигатель Renault F3R появился еще в 1986 году, но та версия предназначалась для нескольких заряженных автомобилей Renault. Более широко этот двигатель начали применять в 1990-х. В 1994 году этот двигатель нашел применение на Renault Laguna 1, Espace 3 и Megane 1. Но еще раньше, с 1992 года, его закупала компания Volvo для установки на модели 440, 460 и 480 под обозначением B20F. В эксклюзивном порядке этот двигатель продольно устанавливали в России на «Москвич Святогор» 214145. Мы будем разбирать двигатель, снятый с Renault Espace 2000 года выпуска.

Мотор F3R – это рядная «четверка» с чугунным блоком, в котором непосредственно расточены цилиндры. В легкосплавной ГБЦ один распредвал, приводящий 8 клапанов, гидрокомпенсаторы в их приводе отсутствуют. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя ES9J4 / L7X, снятого с Renault Laguna 2000 года выпуска. На автомобилях Renault этот мотор обозначен как L7X.

Надежность двигателя F3R

Двигатель F3R считается очень надежным. Во времена своей молодости он радовал владельцев. На протяжении первых 200 000 км на этом двигателе требовали ремонта или замены стартер, также мог подвести топливный насос. Но с годами эксплуатации эти двигатели обрастают совершенно разными проблемами, многие из которых появляются из-за жесточайшей экономии на обслуживании.

Лямбда-зонд

Многие владельцы автомобилей с двигателем F3R столкнулись с неисправностью лямбда-зонда. Если зонд совсем выходит из строя или возникает обрыв в его цепи, то появляется соответствующая ошибка.

Если лямбда-зонд изношен, то он влияет на состав топливо-воздушной смеси. Двигатель может работать нестабильно, может глохнуть, а расход топлива увеличивается на 1,5-2 литра. Точно определить неисправность лямбда-зонда можно диагностическим сканером. В норме показания с зонда должны постоянно меняться в пределах от 50 до 900 милливольт. Если показания меняются медленно или скачут в меньших пределах, то лямбда-зонд нужно менять.

Топливный насос

Бензонасос на автомобилях с двигателем F3R не выходит из строя одномоментно, как правило его производительность заметно снижается. При этом двигатель хорошо запускается, но «задыхается» при разгоне. То есть, вообще не разгоняется. Для точной диагностики состояния бензонасоса нужно проверить давление подачи топливо: в норме должно быть более 3 бар.

Читайте также:  Почему при заведенном двигателе хрипят динамики

MAP-сенсор

Расход воздуха на двигателе F3R определяется блоком управления по датчикам температуры впускаемого воздуха и датчику абсолютного давления (MAP-сенсор, ДАД).

Датчик абсолютного давления расположен не на впускном коллекторе, а справа на моторном щите или брызковике, соединен с коллектором трубкой.

Выход из строя этого датчика ничем плохим двигателю не грозит – появится ошибка, ЭБУ будет управлять двигателем по аварийной программе.

А вот если этот датчик передает неверные показания, то двигатель будет вяло реагировать на педаль акселератора или дергаться при разгоне. Проще всего определиться с глюками MAP-сенсора по фактическим параметрам работы двигателя или измерением сопротивления: между центральным и крайними пинами сопротивление должно быть 360-370 кОм.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя F3R некапризная и как правило не требует внимания. Можно сказать, что единственное хлопотное место в ней – датчик положения заслонки. Из-за его неисправности двигатель может очень плохо или с рывками разгоняться при резком открытии заслонки. При плавном нажатии педали до упора мотор будет обеспечивать нормальный разгон. При серьезной неисправности потенциометра появляется соответствующая ошибка.

Также замены могут потребовать обе прокладки дроссельной заслонки – по ним возникает подсос воздуха, из-за чего двигатель будет держать повышенные обороты, а при диагностике будет обнаружено недостаточное разряжение во впуске на холостом ходу.

Регулятор холостого хода

Клапан холостого хода двигателя F3R требует внимания, если обороты холостого хода живут своей жизнью, а также если двигатель не запускается без «подгазовки» и работает, пока нажата педаль акселератора. Такие симптомы появляются при заклинивании штока клапана из-за сажевого налета.

Этот клапан достаточно легко разбирается и в большинстве случаев помогает его очистка и растягивание возвратной пружины.

Электрические проблемы этого клапана возникают очень редко. При этом появляется соответствующая ошибка, загорается check engine, а двигатель может запускаться и работать при нажатой педали акселератора. Сопротивление исправной обмотки регулятора – 8-10 Ом.

Датчик температуры

Датчик температуры охлаждающей жизни при выходе из строя или при некорректной индикации температуры является виновником неуверенного запуска двигателя и даже остановки двигателя на ходу. То есть, если двигатель F3R запускается после нескольких попыток и захлебывается при нажатии акселератора, датчик нужно проверить. Неисправный датчик температуры или обрыв его провода не «зажигает» никаких ошибок.

В диагностическом ПО нужно убедиться, что показания о температуре антифриза соответствуют реальным. Также можно оценить адекватность датчика мультиметром, но проверка будет неточная. При температуре в 20 градусов сопротивление между пинами датчика должно составлять 3-4 Ом, а при 90 градусах – 0,2-0,3 Ома.

Топливная рампа

На топливной рампе находится регулятор давления топлива с обратным клапаном. Задача регулятора состоит в том, чтобы поддерживать в рампе давление топлива, соответствующее нагрузке на двигатель. На холостом ходу в рампе давление должно быть порядка 2,5 бар (минимум 2,3 бара). Если давление меньше, то нужно проверять регулятор или обратный клапан. Обратный клапан не должен сливать топливо, пока давление в рампе не подскочит до 3 бар.

Из-за недостаточного давления топлива в рампе двигатель плохо тянет под нагрузкой.

А вот если регулятор поддерживает более высокое давление топлива в рампе, из-за чего увеличивается дозировка впрыскиваемого топлива, то увеличивается расход топлива, выхлопные газы пахнут бензином.

Форсунки

Со временем форсунки на двигателе F3R могут выйти из строя по причине сгорания их обмотки. На исправных форсунках сопротивление между пинами в разъеме должно быть 13-16 Ом.

Характер распыла этих форсунок можно проверить на снятой, но подключенной к двигателю топливной рампе. Под форсунки нужно подставить какие-то емкости, затем ключ на старт и наблюдение за распылом форсунок. Нередко обнаруживается пара льющих форсунок.

Читайте также:  Инжекторный двигатель как определить подсос воздуха

Катушки зажигания

Двигатель F3R оснащен парой сдвоенных катушек зажигания и высоковольтными проводами. При возникновении пропусков зажигания, нестабильной работе двигателя, провалах и рывках при разгоне, особенно если эти симптомы проявляются в сырую погоду, нужно проверять эти детали. Катушки можно просто поменять местами или подключить к другой паре цилиндров – если пропуски зажигания переместятся, то таким образом можно определить неисправную катушку.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ на двигателе F3R подлежит замене каждые 60 000 км. При обрыве ремня происходит удар поршней по клапанам. Клапаны загибаются.

Тепловые зазоры клапанов

Двигатель F3R не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому нуждается в проверке и регулировке тепловых зазоров клапанов с интервалом в 50 000 км. В зависимости от версии двигателя F3R, регулировка производится подбором шайб либо толкателей. Предварительно нужно промерить существующие зазоры и определить размеры регулировочных шайб. Как правило со временем зазоры уменьшаются, поэтому нужны шайбы или толкатели меньшей толщины. Многие мастера не заказывают новые шайбы, а шлифуют старые до нужной толщины. Номинальные зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,4 мм.

Регулировочные шайбы можно поменять, не снимая распредвала. Даже документация Renault предусматривает такой вариант, когда клапаны поочередно блокируются в открытом состоянии специальным приспособлением, которое через свечное отверстие засовывают в цилиндры и вставляют между открытым клапаном и его седлом. Далее, повернув распредвал соответствующим кулачком вверх, можно без проблем перекинуть шайбы.

Этот фокус не сработает на поздних моторах F3R, в частности на версиях с индексом 768 и выше. Здесь используются толкатели тарированной толщины, для замены которых нужно поднимать распредвал. Некоторые владельцы меняют такие толкатели на комбинированные, т.е. старого образца с шайбами. Чтобы регулировка клапанов производилась легко, дешево и быстро.

При неправильных, как правило уменьшенных, тепловых зазорах нарушается газообмен в цилиндрах.

Двигатель нормально заводится, но работает очень неровно, пытается заглохнуть до прогрева, очень плохо тянет. Если зазоры на каких-то выпускных клапанах ушли в минус, то в соответствующих цилиндрах снижается компрессия, раздаются хлопки в выпускной системе.

Если выпускные клапаны не закрываются, то довольно быстро они прогорают. По наблюдениям, быстрее всего уменьшается тепловой зазор на выпускном клапане 4-го цилиндра (ближайший выпускной клапан к приводу ГРМ).

В редких случаях зазоры клапанов увеличиваются, на что указывает характерный металлический цокот холодного двигателя.

Прокладка ГБЦ

Иногда на моторах F3R с большим пробегом возникает течь масла наружу по прокладке ГБЦ. Кроме того, этот двигатель очень чувствителен к перегреву – головка блока охотно деформируется, после чего антифриз просачивается в цилиндры, а газы попадают в систему охлаждения.

В обоих случаях головку надо снимать, проверять геометрию. Просто заменой прокладки не обойтись.

Жор масла

Обычно двигателю F3R не грозит расход масла на угар. Возрастные моторы могут расходовать масло через маслосъемные колпачки. Неухоженные двигатели запросто могут расходовать масло и через цилиндропоршневую группу. В таком случае при вынимании поршней для замены колец будет обнаружен и износ цилиндров. Но этот двигатель можно точить, есть ремонтные поршни к нему.

Стук поршней

При использовании некачественного моторного масла двигатель F3R может застучать поршнями. Стук будет слышен на холодном двигателе до прогрева. Этого стука можно и не заметить, он не выделяется на фоне шума работы двигателя.
Стук возникает при сильном износе поршневых юбок – из-за этого холодные поршни буквально болтаются в верхних мертвых точках при перекладке.

Масляный насос

На двигателях F3R можно встретить масляные насосы двух типов. Первоначальный старый образец имеет привод от промежуточного вала из передней крышки двигателя. В более позднем варианте масляный насос приводится цепью от коленвала.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Citroёn, Peugeot и Renault заказать с них автозапчасти.

Источник

Оцените статью