Тюнинг двигателя скутера хонда дио

Дальневосточный скутер клуб

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Дальневосточный скутер клуб » Тюнинг и Стайлинг » Тюнинг Honda Dio

Тюнинг Honda Dio

Сообщений 1 страница 13 из 13

Поделиться1Вторник, 5 апреля, 2011г. 11:25

  • Автор: Cooltishka
  • Почетный челн клуба
  • Откуда: г. Хабаровск п. Берёзовка
  • Зарегистрирован : Суббота, 12 марта, 2011г.
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 962
  • Уважение: [+5/-0]
  • Позитив: [+0/-1]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 36 [1984-06-09]
  • Провел на форуме:
    23 дня 5 часов
  • Последний визит:
    Среда, 2 января, 2019г. 22:04

75 км/ч на Honda Dio почти без вложений!

Как можно малой кровью, то бишь с наименьшими денежными затратами, заставить их Хонды Дио бежать больше 50-55 км/ч?
Как правило, исправная Honda Dio 18 и тем более 27, а также более поздние модели, уверенно кладёт стрелку спидометра и, как будто, упирается в невидимую стену, не желая больше разгоняться.

Скорость 50-55 км/ч является конструктивно заложенной максималкой для любой Honda Dio. Но есть несколько способов обойти это ограничение без замены поршневой на тюнинговую 70 кубовую. Первое, что стоит сделать — это установить коммутатор без ограничения оборотов, после его установки немного возрастет и динамика, и максималка(+5-10км/ч). Возможно, потребуется поиграть грузами вариатора, ведь рабочие обороты немного изменятся.

Для еще большей максималки можно поставить вариатор такемори. Почему не малосси? Ответ — мультивар от малосси спроектирован для достижения наибольшей динамики разгона, максималка с ним может даже немного уменьшится, так как диапазон его передаточных отношений хуже, чем у такемори. Малосси оправдано ставить в комбинации с верховой поршневой на 70 кубов с соответствующей трубой или при низовом конфиге в комбинации с “длинным редуктором”. Правильно настроенный вариатор такемори даст прибавку в 10-15 км/ч, что в комбинации с “безлимитным” коммутатором улучшит динамику разгона и позволит развить 75 реальных км/ч.

Бюджетный тюнинг Honda Dio

Итак, вы имеете видавший виды скутер Honda Dio Af 18 или Af 27 и его динамика вас не устраивает? Тогда есть смысл заняться его доработкой. Рассмотрим пример наиболее бюджетной доработки обычной немолодой Хонды Дио.

В качестве отправной точки мы имеем скутер Honda Dio 18 девяностого года выпуска с пробегом около 10 т. км. Мопед еще вполне живой, достаточно бодро ускоряется и легко кладёт стрелку за отметку 55 км/ч и показывает максимальную скорость по GPS в районе 48-52 км/ч. В общем, довольно заурядный для скутеров результат.

Так как наш тюнинг очень бюджетный мы не будем покупать тюнинговые ЦПГ и вариаторы и ограничимся настройкой того что есть. Так, просто очистив от нагара продувочные каналы и выхлопную трубу мы заметно оживили моторчик, теперь он уверенно кладет стрелку в конец шкалы на 60 км/ч и упирается в ограничитель оборотов, который зашит в коммутаторе. Так же не мешает пройтись по продувочным каналам шкуркой снимая огрехи литья. В результате очистки каналов удалось выиграть несколько дополнительных км/ч к максималке и заметно взбодрить мотор.

Дальнейшему увеличению максималки и динамики мешает неоптимальная настройка трансмиссии. Часто в видавших виды вариках работают уже полустёртые грузы и уставшие пружины. Лучше купить сразу комплект пружин разной жесткости в сцепление и грузы разного веса. Далее следует настроить сначала сцепление, так, для более резкого старта и динамичного разгона необходимо поставить пружины пожёстче, чтобы момент замыкания и соответственно трогания происходил на больших оборотах. У этой меры есть небольшой недостаток — на малых скоростях он станет несколько дёрганным и непредсказуемым.

Следующий этап в настройке трансмиссии скутера — настройка вариатора. Настраивается вариатор любого скутера с помощью грузов. Подбирая вес грузов, добиваются полного выхода ремня на большой радиус, т.е. наибольшей ширины передаточных чисел. Как правило, чем легче грузы, тем больше среднее передаточное число и выше обороты двигателя, при тяжёлых наоборот. Недостаточно тяжёлые грузы вариатора могут препятствовать выходу ремня на “полный” радиус и снизят максималку, слишком тяжёлые уменьшат динамику.

После всех процедур описанных выше, наш подопытный Honda Dio AF 18 смог набрать 65 км/ч по GPS, что, согласитесь, неплохой результат для старого стандартного скутера. Теперь на нем можно без проблем держаться в потоке.
Дешёвый тюнинг скутера на примере Honda Dio AF-18

Многие, особенно в первый раз, покупая скутер-полтинник, ошибочно полагают, что мощности и скорости их скутеров им будет вполне достаточно. Честно думают “а куда быстрее 50-60 км/ч и зачем?”.

Вскоре приходит разочарование — скорости хочется больше. Именно после этой мысли, владельцы скутеров задумываются о тюнинге. Конечно, очень впечатляюще выглядят поршневые 70 сс, глушители-саксофоны, спортивные вариаторы и так далее. Но не все могут отдать порядка двухсот евро за ту же тюнинговую поршневую на скутер стоимостью 400-600 долларов — как-то нелогично смотрится, — куда проще сразу взять 70-100 кубовый аппарат. Так что постараемся рассказать Вам о так называемом бюджетном тюнинге скутеров на примере Honda Dio AF-18, поделимся своим опытом в этом деле.

Для начала, прежде чем жаловаться на скутер, нужно убедиться в правильных стоковых настройках, то есть настройках стандарта. Можно приятно удивиться, прочистив выхлопную трубу скутера, воздушный фильтр, отрегулировав карбюратор и настроив / перенастроив вариатор скутера.

Читайте также:  Как правильно мыть бензиновый двигатель

Первое, что можно (нужно ) сделать после покупки скутера — это настроить карбюратор; и после правильной обкатки скутера снять ограничители скорости. Скутер после этого становится резвее. Пожалуй, это все операции для увеличения скорости на первый сезон.

Далее уже хочется лучших скорости и отклика на ручку газа. Улучшение этих показателей на скутере Honda Dio AF-18 можно начать с покупки фильтра нулевого сопротивления Malossi E5 за 35 у.е.

Сам по себе такой фильтр мало что даст (кроме внешнего вида и звука). После его установки требуется перенастройка карбюратора скутера. Он начинает беднить (воздуху больше, топлива столько же) и это может привести к прогару поршня. Здесь нужно поколдовать с жиклером. Можно его рассверлить. На коленке такого не сделаешь, нужен спец-инструмент и опытный токарь. Можно рассверлить резьбу и поставить жиклер от Солекса. Говорят от Вебера подходят без переделок. Ну и, наконец, его можно заказать. Цена прим. 1,5-2,5 евро. Конечно, в Honda Dio можно ещё поставить карбоновые лепестки, но смысла в этом мало, если тюнинг предстоит не столь уж серьёзный.

Со впуском, вроде бы, пока разобрались, пора перейти к выпуску. Самое простое, это просто прочистить выхлопную трубу. Тут можно поступить по-разному. Кто-то советует пройтись по глушителю паяльной лампой; кто-то разрезать его по шву, прочистить и снова сварить. Вот после этой несложной операции, скутер станет бодрее.

Так, про выпуск пока что всё, переходим к поршневой. Тут всё просто, если компрессия 8-10 атм. — всё хорошо, если ниже, возможно, надо менять кольца (или всю ЦПГ). Не советуется ставить китайские поршневые кольца за три сотни рублей, такая экономия может привести к замене всей ЦПГ.

Головку цилиндра Honda Dio, а также верхушку поршня рекомендуется отполировать. Нет нагара — больше мощность. Так же хорошо было бы пройтись полировальной машинкой по окнам (Внимание! В четырехтактных двигателях при чистке головки цилиндра следует не забывать, что нельзя наждачкой или металлическим предметом очищать клапана в месте их соприкосновения с корпусом головки — это приведёт к «разгерметизации», и в конечном итоге, к прогару клапанов).

Ну, и немного о вариаторе Honda Dio. Просто поставьте новые грузики — номинальные, часто на заводе ставятся грузы потяжелее. Перед их установкой неплохо бы пройтись шлифовальной машинкой по дорожкам грузов и смазать их тонким слоем графитовой смазки.

Итоги — скутер Honda Dio, способный уверенно разгоняться до 70-75 км/ч и иногда даже более, одинаково хорошо тянущий что одного человека, что двоих. И, пожалуй, самое главное это затраты, а точнее почти их отсутствие (фильтр можно сделать и самому, жиклер откопать в папином гараже)! Если вы не готовите свой скутер для серьёзных гонок, а просто необходимы приемлемые максимальная скорость и тяга, то, думаю, стоит сделать именно так.
Для чего ставят и снимают ограничитель

Согласно действующим в настоящее время в России ПДД (от 94 г.), мопеды имеют рабочий объем двигателя менее 50 куб. см и развивают скорость до 50 км/ч. Двухколесное транспортное средство, имеющее скорость выше 50 км/ч, требует водительского удостоверения категории «А». Исходя из требований правил местного рынка, фирмы-производители конструктивно ограничивают скорость скутеров класса 50cc.

Самый распространенный способ — это ограничение числа оборотов двигателя. В электрическую схему CDI (электронный блок управления зажиганием) введен дополнительный провод, который задает «потолок» по частоте искрообразования на электродах свечи. Если исключить нужный провод из схемы управления CDI (согласно документации, представляемой производителем), то обороты двигателя возрастут, вследствие чего увеличится и максимальная скорость.

Вышеперечисленное верно для марок Yamaha (Европейские модели до 1996 г.), Hyosung Super Cab+, Sens, а также SYM Jet-50 и многих других. На новейших моделях Yamaha и других фирм ограничитель оборотов введен в логику CDI без использования отдельного провода, поэтому его удаление невозможно без замены блока CDI на другой (так называемый «спортивный»).

На некоторые модели скутеров дополнительно к электронному ограничителю установлен еще и трансмиссионный. В механическом ограничителе обычно используется шайба, установленная между шкивами вариатора, которая не дает возможность сдвинуться шкивам до упора и заставить работать ремень вариатора по большому радиусу. Чтобы грамотно снять шайбу, нужны специальные съемники и навыки. Рекомендовать это делать в «домашних условиях» не имеет смысла, т.к. это приведет к лишению гарантии владельца скутера, а иногда и к сложному ремонту.

Кроме того, распространен метод ограничения мощности двигателя за счет создания повышенного сопротивления выхлопу — это достигается введением в глушитель дополнительных глухих отростков либо ограничением сечения его каналов. Соответственно для снятия таких ограничителей требуется переделка конструкции глушителя либо замена его на спортивный.

Снимать ограничители следует, как правило, после обкатки нового скутера — при пробеге не менее 1000 км. Это связано с тем, что при езде на максимальных скоростях (

45-50 км/ч) с ограничителем заслонка карбюратора открыта полностью, а с ней на полную производительность рычаг масляного насоса. Работа двигателя на умеренных оборотах при большом количестве смеси и масла исключает возможность его «запороть», а также способствует хорошей обкатке.

После снятия ограничителя не следует ездить постоянно с максимальной скоростью 65-70 км/ч, т.к. выкручивание двигателя до «звона» приводит к снижению его ресурса и увеличивает тормозной путь скутера.
ну а теперь я прикину НЕ бюджетный конфиг класса спорт на Dio 35 zx. итак начнём с самого главного это ЦПГ.
Комплект ЦПГ Malossi «SPORT», Honda AF34 — AF35 — AF48, 70cc — чугун — палец 12мм — воздушный . цена — 5080,00р. далее выбераем карбюратор. я выбрал этот:
Карбюратор DellOrto, Honda, PHVA — 17.5мм. — под электр. обогатитель . цена — 3150,00р. почему именно его? ответ прост. во первых это относительная простота настройки, во вторых с этим карбюратором не на много увеличеться расход топлива. и в третьйх чтобы ставить карбюраторы больших размеров нужно хорошо чувствовать работу двигателя. на них нельзя резко открывать газ с низов. идём дальше.
Коленвал Malossi «HPC», Honda AF34 — AF35, палец 12мм — полнощекий . цена — 8990,00р. почему полнощёкий а не обычный? опять-же ответ прост — на полнощёких коленвалах на «верхах» двигатель работает намного лутше.
Комплект вариатора Malossi «MULTIVAR», Honda AF18 — AF24 — AF34 — AF48, толстый вал . цена — 2860,00р.
ну грузики по вкусу)) цена комплекта — 400р
Набор лепестков Malossi, Honda, карбон — 0.30-0.35-0.40мм . цена — 800р.
на этом конфиге сцепление менять особого смысла нет, поэтому оставим всё как есть(виртуально конечно, т.к. на деле у меня нету этой самой 35 ZX ). но пружинки в сцепу заменить можно. цены колеблютьсся от 670 до 880р.
пружину ведомого шкива тоже подобрать по вкусу. средняя цена — 350р.
Выпускная система LeoVince «HAND MADE ZX», Honda AF34E . цена — 6240,00р. по моим задумкам должна отлично подойти к этому конфигу. не ну так-то вроде всё. ) если есть какие-то косяки — извиняюсь) просто я в тюне хонды как-то на особо разбираюсь) да и самого тюнинга на неё мало. в прайсе SA-SHOP-а вобще не увидил не одной детальки на хонду. ах да! надо-же ещё посчитать сколько денег на это всё потрачено(опять-же виртуально)! итого 27520,00р . ну что?) кто готов вложить много денег в свой скутер и проверить на деле этот конфиг?)

Читайте также:  Двигателя при низкой температуре кроме того
Источник

Грамотная доработка Honda DIO AF-18

ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
Размеры картера этого скутера позволили взамен штатного чугунного цилиндра с поршнем диаметром 39 мм установить тюнинговый Athena с 47-миллиметровым поршнем. В результате рабочий объем двигателя увеличился до 74 см3. Кроме того, новый цилиндр изготовлен из алюминия, в нем нет гильзы — значит, должен лучше выдерживать тепловые нагрузки форсированного двигателя. На его внутреннюю поверхность нанесен очень твердый и износостойкий «никасиль». Единственное, что доработал, — расширил продувочный канал в картере напротив выпускного окна по размеру того, что в цилиндре. На более «свежих» AF24 и AF27 этот канал уже достаточно широк и в подгонке не нуждается.

Результат отличный — мощность ощутимо возросла, и мотор не перегревается. Но решил подстраховаться и вырезал из канистры колпак-воздухозаборник для системы охлаждения. Он расположен в опасной зоне — может зацепиться за любое препятствие и тут же отлететь. Поэтому я сделал его легкосъемным. А чтобы не потерять при очередном «соприкосновении», прикрепил стальной проволочкой. Но есть ли от него польза? Измерил температуру двигателя точным цифровым прибором: при установке колпака температура снижается на 20°С.

Синий колпак — воздухозаборник системы охлаждения.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
Штатный корпус воздушного фильтра мне не понравился сразу. Он нуждается в частом обслуживании (вы знаете — это нудная и грязная работа) и расположен не очень удачно. К тому же форсированный мотор моего скутера нуждался в большем количестве воздуха, чем мог пропустить штатный фильтр.

Изготовил новый бумажный фильтр. Из автомобильного, имеющего форму кольца, вырезал кусок, а оставшуюся часть согнул в кольцо поменьше и склеил. Разместил его в багажнике: сопротивление воздуху у нового — минимальное. Но багажник почти герметичен, и чтобы обеспечить свободный доступ воздуха в него, а значит к фильтру, пристроил к облицовке воздухозаборник — там, где скапливается меньше всего грязи, далее через полость под облицовкой воздух попадает в короб багажника. Чтобы в него проникало поменьше пыли, встроил в его стенку предварительный — грубый фильтр. Судя по износу поршневой (которого почти нет), воздух очищается хорошо. Пропускная способность фильтра вполне достаточна. Шум на впуске, особенно в сравнении с фильтрами «нулевого сопротивления», почти не слышен.

Но ведь нужно как-то соединить фильтр и карбюратор. Во-первых, шланг должен быть подходящего диаметра. Дальше, карбюратор при работе подвески качается вместе с двигателем относительно корпуса скутера, и все шланги (которые примерял) в момент срабатывания подвески пережимаются, поток воздуха перекрывается. Другое дело, гофрированные шланги — эти не передавишь. Но в них возникали сильные завихрения, создававшие сопротивление потоку воздуха. Изрезал кучу шлангов, пока на глаза не попался патрубок от ВАЗовской «десятки»: ее изгиб при работе подвески как бы перекатывается, но шланг не пережимается.

Шланг от системы охлаждения ВАЗ-2110 при колебаниях подвески не перегибается.

СИСТЕМА ВПУСКА
Форсированному двигателю с увеличенным рабочим объемом цилиндра нужно организовать «легкое дыхание». Прежде всего заменил лепестковый клапан: вместо штатного, с тремя маленькими и жесткими металлическими лепестками, установил тюнинговый. В нем шире проходное сечение и два лёгких и эластичных карбоновых лепестка. Результат — выросли обороты, мощность двигателя, а значит, максимальная скорость и динамика разгона.

Читайте также:  Автомобиль с выключенным двигателем спускается с горы что происходит

Под размеры клапана подогнал впускной патрубок и установил на него карбюратор Malossi с диффузором диаметром 19 мм. Карбюратор хорош, но и в нем меня не все устроило. Заменил штатные болты крепления крышки поплавковой камеры со шлицом под отвертку на другие — с головками под внутренний шестигранник. Новый карбюратор крепится не на шпильках, а хомутом. Чтобы состыковать новый карбюратор с патрубком, вклеил во впускной канал кусок латунной трубы подходящего размера. Для надежности зафиксировал его штифтом.

Удобно, когда можно контролировать уровень топлива в карбюраторе. Врезал в крышку поплавковой камеры смотровое окошко, в ее стенке просверлил отверстие и напротив него с внутренней стороны бензостойким клеем вклеил стекло от часов. Но уровень все равно не просматривался — оказался выше окна напротив разъема. Тогда наклеил на поплавок две тонкие медные проволочки напротив окошка. Если уровень нормальный, они располагаются параллельно плоскости разъема.

Когда медные проволочки на поплавке паралельны разъему, — уровень топлива в попавковой камере в норме.

Проходное сечение впускного патрубка расширено до размера тюнингового лепесткового клапана.

Латунный патрубок, к которому крепится карбюратор Malossi, приклеен и зафиксирован тонким штифтом.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Я от него избавился, и вот почему. Однажды произошла непонятная история: внезапно на короткое время пошли перебои в подаче масла. Посмотрел — в баке его достаточно. Насос снова заработал как положено, но было поздно — поршневая «погибла». С тех пор смешиваю масло вручную — так надежнее.

Тех, кто также собирается «тюнинго-вать» мотор своего скутера, хочу предостеречь: расходы покупкой новых деталей не ограничатся. Форсированный мотор нуждается в качественном, а значит, дорогом масле. У меня получается так, что половину стоимости бензомасляной топливной смеси составляет цена бензина, а половину — масла.

ГЛУШИТЕЛЬ
Это будет рассказ о тонкостях настройки и чего нам делать нельзя. Сейчас в скутере глушитель марки Tecnigas, и я им не очень доволен. Giannelli, который был до этого, поднимал мощность во всём диапазоне оборотов — делал мотор гибче, не в пример нынешнему. И звук приятнее. Но я, так уж случилось, ошибся с настройками двигателя — переобеднил смесь. Мотору — ничего, а глушитель перегрелся, и внутренняя перегородка треснула. Она звякала на всю улицу, будто в резонаторе кучка гаек. Больше того, его корпус «повело» так, что лопнул алюминиевый кронштейн, на котором он крепится. Кронштейн-то восстановил, а глушитель пришлось купить новый. К сожалению, Giannelli перестала выпускать детали для Honda Dio «моей» модификации, и я пока вынужден пользоваться Tecnigas.

ТРАНСМИССИЯ
У скутеров довольно сильно греются детали трансмиссии: после динамичной поездки о корпус редуктора можно обжечь руку. Изготовители, по-видимому, считают это допустимым, но разве не известно им и всем, что масло при перегреве разжижается и хуже смазывает детали! Чтобы узнать, какова же его температура, приклеил к корпусу датчик: прибор показал 85°С. Многовато, решил я, и смастерил систему охлаждения. В переднюю часть крышки вариатора врезал трубку так, чтобы воздух сквозь нее попадал к центру ведущего шкива. Шланг от нее вывел к воздухозаборнику, смонтированному на одном из самых «чистых» мест на облицовке, где встречный поток воздуха достаточно сильный — измерял его прибором для проверки производительности систем вентиляции. А для выхода воздуха из редуктора проделал отверстие в противоположной стенке крышки.

Чтобы охлаждение меньше зависело от потока встречного воздуха (а значит, скорости скутера), на наружную щёку ведущего шкива вариатора решил прикрепить винтами крыльчатку охлаждения двигателя — от старой Yamaha Jog с укороченными (чтобы не цепляли крышку) лопастями. Щека оказалась очень твердой, и ни одно сверло ее не брало. Пришлось сверлить алмазными борами. На каждое из двух отверстий ушло по 3-4 часа (о том, чтобы нарезать в них резьбу, не могло быть и речи). Тогда крыльчатку приклеил, а в отверстия запрессовал штифты — они придерживают крыльчатку при резких изменениях частоты вращения двигателя. Одно ребро жесткости на крышке мешало, и я его отломил.

После этой переделки прибор показал: температура снизилась до 75°С. Разница в 10 С вроде бы и невелика, но редуктор получил существенное облегчение. Совет скутеристам: заливайте в редуктор ровно столько масла, сколько положено! Как-то «добрые» люди мне посоветовали залить не 90 мл, как рекомендовано, а 100. Случилось так, что не всё старое масло слилось и всего получилось около 130 мл. Есть поговорка: «лишнее масло выйдет», вот и вышло — вместе с сальниками и прокладкой. Крыльчатка охлаждения трансмиссии приклеена и зафиксирована, тем самым защищена от проворота штифтами.

Отверстие для выхода воздуха.

Трубка подвода воздуха.


Удлиненная защита свечи.

ПОДНОЖКИ ДЛЯ ПАССАЖИРА

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
От электростартера я избавился, как и от маслонасоса: он — лишний вес, да и здорово сажает аккумулятор. И потом, изготовитель скутера рекомендует перед запуском пару раз провернуть коленвал кикстартером (с выключенным зажиганием). Значит, все равно приходится с ним возиться. Мне не трудно дернуть и третий раз. Обычно после того, как прокачаю без зажигания, мотор «схватывает» с полпинка.

Стакан на охлаждении смотрится стремно, его бы из эпоксидки и стеклоткани выклеить или купить нормальный, я на Бегемото класную насадку
Да и в карбе зачем дырки сверлить
Понравилась идея с воздухофильтром

Источник

Оцените статью