Тюнинг двигателя на приусе

Тюнинг двигателя на приусе

Группа: Хороший рекламодатель
Сообщений: 3211
Регистрация: 21.10.2008
Город: Москва
Авто: Camry Hybrid
Пол: Мужской
Поблагодарили: 316 раз(а)

Итак, после нескольких месяцев исследовательской деятельности, тестов, обкаток и проб, готов вынести на Ваш суд полноценный ЧИП-ТЮНИНГ.

Несколько слов о том, что это и зачем:

Классический чип-тюнинг заключается в изменении части программного обеспечения, калибровочных таблиц. Как правило, современный чип-тюнинг является скорее оптимизацией работы двс, а не «выжимкой» из него всего, чего только можно. Ибо современный софт управления пишется не для потребителя, что бы там ни говорилось в рекламных роликах и маркетинговых брошюрках, а для гарантированных условий работы и попадания в эконормы всех стран сбыта. Серьёзный чип-тюнинг может включать в себя переработку более сотни параметров работы двс. И всё это — без ущерба для мотора и ресурса.
Современный мотор всегда программно дефорсирован (принудительно ослаблен), и целью этого ограничения является, в первую очередь, экологические нормы выбросов и налоги на мощность.
Что даст обычному владельцу чип-тюнинг?
Если уйти от рекламной шумихи и дешёвого пиара, то процедура возвращает мотору его изначальные динамические характеристики, а владельцу — прибавку крутящего момента без дополнительного расхода топлива, что выражается в улучшенной динамике во всём диапазоне оборотов, лучшей тяги снизу, меньшему нажатию на педаль газа для достижения привычной динамики; уменьшение, или исчезновение низовых провалов и верховых затыков; прогнозируемо комфортные обгоны; нивелирует потери от потребителей и так далее — то есть даёт возможность распоряжаться возможностями автомобиля в полной мере, и больше влиять на управление им.

Прошивка оптимизирует только систему управления двс, не затрагивая гибридную систему, благодаря чему не изменяется основная концепция гибрида — возможность быть и экономичным и динамичным как порознь, так и одновременно.
Базовая прошивка — динамичная версия с сохранением эконорм Евро-3/4/5, в которой, благодаря глубокой переработке моментной модели, фаз, зажигания, топливоподачи достигается лучшая динамика, отзывчивость и предсказуемость реакции на педаль, растёт приёмистость машины во всём диапазоне оборотов двигателя. Все улучшения характеристик достигаются БЕЗ дополнительных затрат топлива, а также БЕЗ какого-либо ущерба для двс в длительности эксплуатации, а также без нарушения фундаментального принципа работы цикла Аткинсона-Миллера.
Опционально есть возможность выбрать:
1. Как более «мягкую» версию, так и более «спортивную»;
2. Отключить «паразитные» системы, предназначенные для экологии, но ухудшающие как работу, так и срок службы двс — EGR, EVAP, второй кислородный датчик (контроль катализатора), трёхходовой клапан, термос и т.д.
а) Например, только грамотно отключив подмес отработанного газа во впускной коллектор (EGR, Prius 30/40/Lexus CT200h), можно получить как улучшенную динамику двигателя, так и бОльшую экономичность в режиме малых и средних нагрузок (город+трасса), а также забыть о забитости теплообменника EGR сажей/смолой.
б) При отключении контроля катализатора не просто убираются ошибки по ДК-2 (задний лямбда-зонд), но исправляются коррекции топливоподачи по состоянию катализатора в режиме частичных нагрузок. (то есть, Евро-2 делается правильно).
3. Совместить все варианты в любом наборе и сочетании.
4. Можно учесть персональные предпочтения хозяина, в зависимости от его манеры и условий езды.

Читайте также:  Как прозвонить двигатель на стиральной машине тестером

1. Мы САМИ пишем прошивки, не прибегая покупкам чужих и не клонируя блоки — то есть, и несем на за них полную ответственность, и можем вносить индивидуальные правки.
2. Мы САМИ откатали их на СОБСТВЕННЫХ автомобилях в разных версиях, и режимах эксплуатации в поисках оптимальных значений.
3. Мы занимаемся калибровками прошивок разных марок (Chevrolet, OPEL, KIA-Hyundai) более 5-ти лет, но до TOYOTA дошло дело только сейчас ввиду закрытости блоков TOYOTA и специфичности гибридных алгоритмов в целом.

На все вопросы готов ответить по телефону. Напоминаю, что телефон — наиболее оперативный способ связи, ввиду большой нагрузки на мессенджеры не остаётся времени.

Источник

Гибрид под давлением — I. Тюнинг Toyota Prius

Вы с интересом читаете о «глубоком» тюнинге легкового «универсала» с V-образным 6-цилиндровым турбодизелем. «Вседорожника» с мощной бензиновой «восьмеркой» – или компактного хэтчбека класса B. Узнаете о серьезной доработке полногабаритного пикапа, после которой массивный грузопассажирский автомобиль способен разогнаться с места до 96,5 км/ч (60 миль) за… сек. А вот о тюнинге легковушки с «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом вам вряд ли доводилось слышать; неожиданно, но теперь уже факт.

Австралийские энтузиасты взялись за Toyota Prius – еще I поколения, образца 1999 (подробно о «приусе» II поколения см.: «Гибрид», «Турбо», 2004, №1, стр.18-21). С правым рулем; в Австралии – как и в Сибири – ценят праворулевых «японцев» (правда, и ездят там по левой стороне). «Приусы» и по Н-ску бегают, хотя об их тюнинге у нас пока не помышляют.

«Приус» I поколения на австралийской земле. С конца прошлого века они стали привычны для глаза – даже в Новосибирске

Понятно, что речь шла не о внешнем тюнинге, не о стайлинге; замысел состоял прежде всего в увеличении потенциала силового агрегата и в повышении динамики автомобиля. А она оставляет желать лучшего: даже после модификации 2001 на разгон с места до 100 км/ч «приусу» требовалось не меньше 13,4 сек., скорость не превышала 160 км/ч. У модели 1999 показатели еще заметно слабее.

Так что силовой тюнинг, и мысль новаторов-рационализаторов поначалу нацелилась на увеличение емкости и отдачи тягового аккумулятора. Казалось бы, и в самом деле: Prius из числа так называемых «полных гибридов», то есть при заряженном аккумуляторе машина способна трогаться с места и даже разгоняться без участия двигателя внутреннего сгорания – на одном лишь электроприводе. Тяговый электромотор развивает до 30 кВт (41 л.с.) в диапазоне 940-2000 мин -1 и выдает до 305 Нм(!) от нуля оборотов. Тогда как максимальная мощность его бензинового д.в.с. – 43 кВт (58 л.с.) при 4000 мин -1 , а наибольший крутящий момент – 102 Нм при тех же 4 тыс. оборотов; вполне сравнимо.

Читайте также:  Как рассчитать мощность двигателя в киловаттах
Силовой агрегат THS до реконструкции. И как у них рука поднялась?

Установить (в параллель) пару аккумуляторов вместо одного, заменить электромотор на другой – с удвоенной отдачей? Вроде общий эффект такой реконструкции значителен, но энтузиасты тюнинга вовремя одумались. Слишком уж сложна электротехника «приуса»: один только никель-металлгидридный аккумулятор насчитывает 40 «банок». Причем они согласованно заряжаются и разряжаются под контролем непростой (силовой) электроники, влезать в которую «с кондачка» крайне рискованно. Рабочее напряжение там 288 В1; не влезай, убьет! Решили поэтому электротехнику не трогать и сосредоточиться на бензиновом двигателе; так привычнее – и напряжение в сети всего лишь 12/14 В.

Радикальный способ повышения отдачи д.в.с. – наддув: применение турбо- или приводного нагнетателя (см.: «С наддувом», «Турбо», 2005, №№1 и 3). Наддув «гибридного» силового агрегата – беспрецедентное решение. И хотя кое-кто уже турбировал 3-цилиндровый движок «частичного гибрида» Honda Insight, но задачу такой сложности, как монтаж компрессора на агрегат THS (Toyota Hybrid System – гибридная система Toyota), никто даже и не ставил. Не говоря уже о практическом решении.

Ответы на вопросы пришлось искать «с нуля», а вопросов немало. На первый взгляд, у «приуса» та же 1,5-литровая 16-клапанная «четверка» (диаметр цилиндров и ход поршней 75х84,7 мм) 1NZ-FE, что и у компактов Echo/Vitz/Yaris. Та, да не совсем (чтобы не сказать «совсем не»). Для начала, степень сжатия у мотора (под обозначением 1NZ-FXE) необыкновенно высока: 13,5! Абсолютный рекорд для серийного бензинового двигателя; правда, степень не сжатия, а… расширения. Дело в том, что д.в.с. у «приуса» работает по так называемому «5-тактному» циклу Atkinson’а/Miller’а (см.: «Гибрид»). Фазы впуска у него необычно широки; скажем, если у нормальной «четверки» 1NZ-FE впуск продолжается примерно 225° (по углу поворота коленвала), то у Prius’а – под 300°. Значит, клапаны остаются открытыми еще довольно долго после н.м.т., и на ходе сжатия поршень выталкивает часть топливовоздушной смеси из цилиндра обратно во впускной коллектор. Так сказать, такт «обратного выброса» – перед сжатием.

«Пятитактный» цикл Atkinson’а/Miller’а
Обратите внимание на две видимые невооруженным глазом особенности мотора. Во-первых, поршень в в.м.т., а шатун наклонен к оси цилиндра. Значит, ось коленвала смещена вбок; дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм. Во-вторых, профиль кулачка впускного клапана намного шире, чем выпускного. Увеличенная продолжительность впуска, «5-тактный» цикл. А также обычный тойотовский механизм фазовращения VVT-i на впуске

В результате компрессия в цилиндрах остается где-то на уровне 9,5 и угрозы детонации нет. А вот степень расширения рабочих газов таки 13,5, что означает исключительно высокий термический к.п.д. Спрашивается, почему так не делают все? Во-первых, обратный выброс топливовоздушной смеси ухудшает наполнение цилиндров, и отдача двигателя невысока – см. выше. Во-вторых, «на низах» он тянет – из-за необычно широких фаз впуска – совсем плохо: без вспомогательного электромотора и с места-то не тронешься. Тогда как в составе THS «5–тактный» мотор работает вполне нормально.

Однако австралийских новаторов-рационализаторов волновали отнюдь не теоретические, а вполне практические обстоятельства. Как известно, при наддуве приходится понижать степень сжатия, – иначе неизбежна детонация. А как считать ее у «приуса»: 9,5 или все же 13,5? И насколько нужно уменьшать, чтобы исключить детонацию? Мало того, всплывал запутанный вопрос совместной работы «дозаряженного» д.в.с. и электропривода; ведь в штатном исполнении они тонко согласованы – под контролем электроники.

Читайте также:  Троит двигатель опель астра джей

Причем бензиновый двигатель и тяговый электромотор в паре образуют бесступенчатый электромеханический «автомат» PSD (Power Split Device – 2-поточная трансмиссия). Они связаны цилиндрическим дифференциалом, который делит мощность бензинового д.в.с. на 2 потока: один направляется к ведущим колесам, а другой вращает альтернатор-стартер. Напряжение от альтернатора либо идет на подзарядку аккумулятора, либо питает тяговый электромотор (см.: «Гибрид»); их хитрая игра – под контролем электроники – и дает эффект плавного изменения передаточного числа трансмиссии.

Схема трансмиссии «гибрида»: бензомотор, альтернатор/стартер и тяговый электромотор связаны через цилиндрический дифференциал. Бесчисленные варианты взаимодействия

Не разрушит ли «дозарядка» д.в.с. тонкий баланс PSD? Вопрос настолько сложный, что ответ на него можно получить только опытным путем. Оставалось определиться с нагнетателем – и экспериментировать, экспериментировать… Легко сказать «определиться», а какой здесь лучше подходит: турбоагрегат или приводной нагнетатель?

Источник

«Не самолет, но приятного добавилось»: Владелец старой Toyota Prius 20 сделал выводы по чип-тюнингу авто

Меньше шансов разочароваться у того, кто учится на чужом опыте.

Когда хочется «Быстрее! Сильнее! Выше!», но средств на новый, более мощный и прогрессивный автомобиль с высокими техническими характеристиками нет, единственным возможным решением задачи представляется чип-тюнинг, вокруг которого сколько «восторгов» и нахваливаний (больше от мастеров), столько же и отзывов разочарования.

Однако если есть толковый мастер, а «чиповать» планируется гибрид Toyota Pruis 20 с «почтенным» по современным меркам пробегом (300 тысяч км), то градус беспокойства можно снизить. Владелец «Приуса 20», используемого как «рабочая лошадка», на YouTube-канале «ИСТОЧНИК МОЩНОСТИ» поделился впечатлениями от результата процедуры чип-тюнинга, проведенной 4,5 года назад. По словам владельца «тойотовского» хетчбэка, автомобиль не стал «ракетой», однако результатом тюнинга он доволен.

Одним из позитивных моментов выступает то, что после чип-тюнинга высоковольтная батарея при затяжных подъемах больше не «высаживается в ноль», оставаясь в «синей» или в «зеленой» зоне. Повышение комфортной крейсерной скорости со 110 до 130 км/ч – это второй приятный момент.

Третий – это сохранение заряда «батарейки» в «зеленой зоне» при плавном разгоне 80-180 км/ч. Четвертый положительный результат заключается в том, что до чип-тюнинга ДВС при разгоне «визжал как бензопила», и уже более 4 лет «визга» нет. Пятым положительным моментом можно отметить то, что расход топлива Toyota Prius 20 после процедуры чип-тюнинга, по словам владельца, не изменился – как было 6,5 л/100 км в смешанном цикле, так и осталось, притом, что автомобиль стал «лучше ехать».

4,5 года эксплуатации, пройденные за это время 100 тысяч км после процедуры чип-тюнинга и сохранение автомобилем надежности позволяют сделать более объективные обнадеживающие выводы: «Не самолет, но приятных моментов добавилось», — отмечает автомобилист.

Источник

Оцените статью