Тюнинг двигателя ktm duke

KTM 390 Duke – плюсы и минусы после двух лет эксплуатации

KTM 390 Duke считается одним из наиболее подходящих мотоциклов для начинающих. Во всяком случае, именно в таком образе маркетологи стараются преподнести его публике. И надо отметить, что последняя вариация этого байка, которая увидела свет в 2017 году оказалось на голову выше предыдущей. Конструкторы приложили серьезные усилия, чтобы вывести свое творение вперед конкурентов и во многом им это удалось. Однако, отзывы владельцев после года эксплуатации новинки показали, что она может сильно отличаться от сочной картинки, которую предлагают нам продавцы.

Итак, плюсы и минусы KTM 390 Duke.

Первое что бросалось в глаза в модели последней генерации, это переработанный внешний вид. Дизайнеры неплохо потрудились и теперь 390 Duke выглядит почти также как старшие представители модельной линейки. Хотя это скорее всего происходит из-за оптики – точно такая же разделенная фара головного света устанавливается на 790 Duke и 890 Duke. Кроме того, мотоцикл кажется более аккуратно собранным – провода и гидравлические магистрали хорошо убраны и спрятаны даже в районе моторного отсека, где всегда ожидаешь увидеть какой-нибудь провисший шланг. В плане сборки KTM 390 Duke шагнул вперед.

Кроме того, обновленная модель получила регулируемые рычаги тормоза и сцепления, что довольно редко можно встретить на моделях начального уровня. Впрочем, можно ли по-прежнему считать KTM 390 Duke байком начального уровня? Тяговый одноцилиндровый мотор, объемом 373 кубика позволяем мотоциклу очень уверенно разгоняться. На трассе можно спокойно удерживать крейсерскую скорость в 160 км/ч. Все по-взрослому.

К примеру, где вы видели мотоцикл для начинающих с режимом супермото? А В 390-ом Дюке он есть – в настройках в настройках можно отключить АБС на заднем колесе и при агрессивной работе с ручкой газа, оно будет стараться обогнать переднее и пробуксовывать, отправляя мотоцикл в легкий дрифт. Добавим к этому проскальзывающее сцепление и получаем довольно серьезный мотоцикл, с которого владелец может пересесть хоть на более мощный городской байк, хоть на Adventure, хоть на супермотард.

Еще одним преимуществом стал новый ЖК-дисплей, который отображает всю необходимую информацию во время движения. Все тоже как у взрослых. В целом, картинка у покупателя складывалась более чем соблазнительная. Многих не остановила даже цена под 400 тысяч рублей. Однако спустя один два года эксплуатации стали появляться тревожные звоночки.

Как выяснилось, красивый дисплей и светодиодная фара на мотоциклах некоторых владельцев стали жить своей жизнью. Иногда они никак не реагировали на включение, а иногда наоборот- активно работали на припаркованном байке без ключа зажигания. Кроме того, дисплей иногда может уходить в перезагрузку прямо во время движения, а также отображать крайне неточную информацию о расходе топлива и пройденном расстоянии. Некоторые владельцы жаловались на протекающий топливный фильтр. Причем у некоторых течь была такая, что полный бак опустошался за 15-20 минут. Если во время не заметить и бензин попадет на горячий мотор… Впрочем отзывов о воспламенениях пока не было. О более серьезных неполадках также пока неизвестно.

Тем не менее, спустя три года после появления обновленной модели можно сделать вывод, что главная проблема КТМ остается прежней – не самая качественная индийская сборка. А вот обертка, в которую эта проблема завернута получилась очень яркой и привлекательной. Вывод: как байк на один-два года вариант неплохой, но при покупке подержанного 390 Duke надо быть готовым к сюрпризам.

Источник

Тюнинговые “мозги” Athena для KTM Duke 390

Компания Athena, итальянский производитель различного тюнинга и запчастей для мотоциклов и скутеров, известная в России преимущественно своими цилиндро-поршневыми группами и сальниками для вилок, совместно со своим подразделением GET среди прочего выпускает тюнинговые блоки ECU или, другими словами, “мозги”, которые устанавливаются на мотоцикл взамен оригинальных и предлагают дополнительный функционал по настройке мощностных характеристик мотора.

Одной из последних разработок в этой области стал набор компонентов системы управления двигателем GET ECU, предназначенный для популярного KTM 390 Duke. В комплект, получивший partnumber GK-ECUJ5-0009 входят:

— Блок ECU
— Жгут проводов
— Переключатель карт

В блок уже зашиты две карты управления двигателем, рассчитанные на использование с оригинальной выхлопной системой как с катализатором, так и без него. Производитель данного тюнинг-кита рекомендует для достижения максимальной эффективности использовать нестандартный воздушный фильтр DNA, якобы в полтора раза увеличивающий пропускную способность системы впуска без ущерба для качества очистки воздуха.

Установка комплекта не требует каких-то кардинальных вмешательств в конструкцию и реализована по принципу “plug-and-play”: нужно лишь заменить заводской блок ECU, жгут проводов, установить переключатель режимов и протянуть провод до него.

Цена набора в Европе около 350 евро. Воздушный фильтр — еще около 75. Что же счастливый владелец получит за эти деньги?

Мощность в таблице указана измеренная на колесе, поэтому не удивляйтесь, что цифры меньше паспортных 44 л.с. Тестирование производилось на стандартной выхлопной системе и возможно поэтому разница со стоковыми “мозгами” невелика. Так или иначе, для рядового владельца простая установка этого кита даст не так много и разумнее эти деньги потратить на что-то полезное и нарядное из фирменного тюнинга KTM Powerparts. Очевидно, что комплект GET ECU будет интересен прежде всего тем энтузиастам, которые любят в свободное от безделья время погонять на треке или увлекаются глубоким тюнингом. Для них это — удобный инструмент для тонкой настройки двигателя под те или иные доработки.

Читайте также:  Как влияет дмрв на работу двигателя на газу

Для заливки в данный блок других прошивок, разработанных инженерами GET, опционально можно приобрести интерфейс Power Interface — GET (ориентировочная цена в Европе около 100 евро). Блок WiFi-Com GET, за 200 евро с небольшим, позволяет устанавливать те или иные параметры работы ECU прямо с вашего смартфона или планшета с помощью приложения WiGET, существующего как для iOS, так и для Android и Windowsphone:

Мнение компании KTM по поводу использования такого тюнинга дословно неизвестно, но по сложившейся в мотоиндустрии практике, можно уверенно утверждать, что в гарантийный период экспериментировать явно не стоит.

Источник

KTM 390 Duke – плюсы и минусы после двух лет эксплуатации

KTM 390 Duke считается одним из наиболее подходящих мотоциклов для начинающих. Во всяком случае, именно в таком образе маркетологи стараются преподнести его публике. И надо отметить, что последняя вариация этого байка, которая увидела свет в 2017 году оказалось на голову выше предыдущей. Конструкторы приложили серьезные усилия, чтобы вывести свое творение вперед конкурентов и во многом им это удалось. Однако, отзывы владельцев после года эксплуатации новинки показали, что она может сильно отличаться от сочной картинки, которую предлагают нам продавцы.

Итак, плюсы и минусы KTM 390 Duke.

Первое что бросалось в глаза в модели последней генерации, это переработанный внешний вид. Дизайнеры неплохо потрудились и теперь 390 Duke выглядит почти также как старшие представители модельной линейки. Хотя это скорее всего происходит из-за оптики – точно такая же разделенная фара головного света устанавливается на 790 Duke и 890 Duke. Кроме того, мотоцикл кажется более аккуратно собранным – провода и гидравлические магистрали хорошо убраны и спрятаны даже в районе моторного отсека, где всегда ожидаешь увидеть какой-нибудь провисший шланг. В плане сборки KTM 390 Duke шагнул вперед.

Кроме того, обновленная модель получила регулируемые рычаги тормоза и сцепления, что довольно редко можно встретить на моделях начального уровня. Впрочем, можно ли по-прежнему считать KTM 390 Duke байком начального уровня? Тяговый одноцилиндровый мотор, объемом 373 кубика позволяем мотоциклу очень уверенно разгоняться. На трассе можно спокойно удерживать крейсерскую скорость в 160 км/ч. Все по-взрослому.

К примеру, где вы видели мотоцикл для начинающих с режимом супермото? А В 390-ом Дюке он есть – в настройках в настройках можно отключить АБС на заднем колесе и при агрессивной работе с ручкой газа, оно будет стараться обогнать переднее и пробуксовывать, отправляя мотоцикл в легкий дрифт. Добавим к этому проскальзывающее сцепление и получаем довольно серьезный мотоцикл, с которого владелец может пересесть хоть на более мощный городской байк, хоть на Adventure, хоть на супермотард.

Еще одним преимуществом стал новый ЖК-дисплей, который отображает всю необходимую информацию во время движения. Все тоже как у взрослых. В целом, картинка у покупателя складывалась более чем соблазнительная. Многих не остановила даже цена под 400 тысяч рублей. Однако спустя один два года эксплуатации стали появляться тревожные звоночки.

Как выяснилось, красивый дисплей и светодиодная фара на мотоциклах некоторых владельцев стали жить своей жизнью. Иногда они никак не реагировали на включение, а иногда наоборот- активно работали на припаркованном байке без ключа зажигания. Кроме того, дисплей иногда может уходить в перезагрузку прямо во время движения, а также отображать крайне неточную информацию о расходе топлива и пройденном расстоянии. Некоторые владельцы жаловались на протекающий топливный фильтр. Причем у некоторых течь была такая, что полный бак опустошался за 15-20 минут. Если во время не заметить и бензин попадет на горячий мотор… Впрочем отзывов о воспламенениях пока не было. О более серьезных неполадках также пока неизвестно.

Тем не менее, спустя три года после появления обновленной модели можно сделать вывод, что главная проблема КТМ остается прежней – не самая качественная индийская сборка. А вот обертка, в которую эта проблема завернута получилась очень яркой и привлекательной. Вывод: как байк на один-два года вариант неплохой, но при покупке подержанного 390 Duke надо быть готовым к сюрпризам.

Источник

Тюнинг двигателя ktm duke

В виду того, что в дорожных пробках я пробирался словно таракан по полу в ногах толпы, а быть раздавленным или сбитым мне особо не хотелось, в начале сего сезона я задался вопросом установки прямотока на своего оранжевого Друга. Но для начала, чтобы его поставить нужно его купить, а еще ранее выбрать.
Выбор:
Перед выбором я уже заранее представлял себе, как должен выглядеть установленный на моем байке прямоток. Во-первых он должен крепиться на уровне маятника, во-вторых он должен быть черным (под основной цвет байка) и иметь карбоновые вставки, в-третьих выглядеть спортивно, иметь систему DB-Killer и хорошо звучать. Ну, на вкус и цвет…. выбор пал именно на модель Mivv Suono в исполнении Steel Black (KT.012.L9).
Покупка:
Заказал с ебея из Италии (критерии поиска стандартные: цена, рейтинг продавца, бесплатная доставка). В связи с тем, что курс $ постоянно прыгал, выбрал момент и быстренько перевел деньги на карту для покупок, по более-менее «низкому курсу». Итак, за полный комплект выхлопной системы пришлось отдать 477,84EUR, что составило около 26 000 руб.
Оплата — 3.05.15
Отправлено — 15.05.15
Доставлено в Мытищи в EMS ППС-6 — 18.05.15
Доставлено EMS ППС-6 на адрес доставки 24.05.15 (по согласованию)
Обзор:
Собственно вид самой коробки, и очумевшего котэшечки)))

Читайте также:  Как удалить старый герметик с двигателя

Упаковано все довольно таки добротно, но на этом не хочу останавливать Ваше внимание, так что просто опишу вкратце: коробка поделена на секции, поэтому детали между собой не бьются. Все детали завернуты в упаковочный пупырчатый полиэтилен, а сам глушитель еще и в гофрокартон.

Приступим к самой начинке:
1)Бумажки-шняжки:
-незаполненный гарантийный талон;
-инструкция по установке;
-карточка сертификат соответствия ( в ней указаны номер глушителя, омологация – испытания на соответствие требованиям, тип ТС и модель ТС);
-техническая информация;
-пара наклеек.

Ну, собственно и сама «банка» с установленным в нее DB-killer(ом):

Источник

Тест-драйв KTM Duke 390: «на все деньги»

Немного едких комментариев о ценах

Взять хоть автомобильный рынок. Ручки, окрашенные в цвет кузова, у всех подряд считаются опцией, ну, на худой конец, базовой комплектацией. И потребитель задумывается: «Вот здорово! Мне бесплатно достанутся ручки в цвет кузова! Не то, что у некоторых!» Я все жду, когда в описаниях мотоциклов и автомобилей начнут писать, что в стандартную комплектацию входят колеса круглой формы и резиновые покрышки. А особо жадные жадины будут предлагать их же в качестве опции, а в базовой комплектации будут идти два кирпича вместо подставок.

RIFD-чип сегодня вшит в каждую футболку в магазине, потому что он не стоит практически ничего – билет в метро с таким же чипом мы выкидываем, использовав один раз. Зато система бесключевого доступа в автомобиль, сделанная на основе того же RIFD-чипа, выдается за супер-хай-тек и стоит полторы тысячи долларов.

К чему это я? Да так, лирика. Наглядные примеры. Допустим, мотоцикл Suzuki GW250 нынче у российских дилеров стоит 299 900 рублей. Японская надежность, двухцилиндровый (аж!) двигатель с жидкостным (ух ты!) охлаждением и мощностью (невероятные) 24 лошадиные силы. Нет, говорить о том, что за эти деньги можно взять свежий Логан, мы не будем. Как ни крути, мотоциклы – это развлечение, а игрушки всегда стоили дороже, чем предметы первой необходимости (в данном случае – автомобили). Будем говорить о том, что налицо та же самая концепция: стоит дорого не сам мотоцикл, а «японское качество», хоть моцик и собран в Китае.

Но что будет, если поумерить жажду наживы, прибавить к этому страстную любовь к мотоциклам и помножить на относительно дешевую рабочую силу? Получится KTM Duke 390.

Конечно, ценообразование на российском рынке мототехники – явление весьма мутное (таможня, жадность продавцов, откаты, взятки и так далее), но тем не менее степень мутности у всех одна и та же. Не буду продолжать ходить вокруг да около. Duke с двигателем рабочим объемом 373 см3, с мощностью, почти вдвое превосходящей ту же «Сузуку», к тому же обладающий много чем еще приятным, чего у GW250 нет, стоит ровно столько же: триста тысяч без стольника.

С Suzuki я долго сидел над клавиатурой и думал, кому же адресован этот мотоцикл. В результате пришел к выводу, что это пенсионерский транспорт для хорошо обеспеченного дедушки. Много ли у нас таких? Тем не менее, здесь я не собираюсь ругать GW250 или осуждать ценообразовательную политику фирмы. Мы тут о КТМ разговариваем! С «австрияком» вопросов подобного рода не возникает. Кто аудитория этого мотоцикла – понятно сразу. Это «ярко-модно-молодежно», к тому же изрядно мощно и очень весело.

Первое впечатление

Уже издалека мотоцикл привлекает внимание. Дизайнеры КТМ свой хлебушек с маслом и икрой едят совершенно не зря! И вот тут мы прямо сходу и сталкиваемся с тем, что австрийцы не стали экономить на «маленькой» модели, оставляя все «вкусное» более кубатурным и дорогим аппаратам. Тут все по-взрослому, и дизайн в том числе.

Это особенно радует еще и потому, что мотоцикл собирают в Индии, на заводе компании Bajaj, коей, кстати, и принадлежит контрольный пакет акций КТМ. Понятное дело, что первично модель разрабатывалась для индийского рынка, где малокубатурные мотоциклы – столь же прозаичная и ежедневная вещь, как у нас Логан. Тем не менее, даже учитывая это, мотоцикл не стали лишать модного, современного европейского дизайна. Гулять так гулять!

Техника

Стоит отметить еще вот что: для Индии рабочий объем 373 «куба» – это адский спортбайк. В основном местные жители передвигаются на 125-200-кубовых аппаратах, так что базовой стала именно 125-кубовая версия «Герцога». И здесь создатели не стали экономить на толщине труб и алюминиевых отливок. Вложили в ходовую часть достаточный запас прочности и жесткости. Такой, что ходовка, без каких-либо доработок, спокойно переварила вживление и 200-, и 373-кубового двигателей. Один раз вложились – два раза сэкономили! Не пришлось разворачивать производство еще одной ходовой части.

Читайте также:  Как узнать уровень форсировки двигателя

Традиционно КТМ ставит на свои моцики подвеску WP. Duke – не исключение. Пусть у подвески нет регулировок помимо вездесущего поджатия пружины заднего моноамортизатора, но, опять же, полное ощущение того, что сделали с запасом и не экономили на качестве. Ведь могли же поставить вилку и аморт попроще, мол, и так сойдет. Ездить-то будут индусы и всякие начинающие европейцы, которым пока «большие» мотоциклы не дозволены. Но нет, сделали хорошо и снова не прогадали.

Вкупе с жесткой хромомолибденовой рамой и алюминиевым маятником подвески White Power работают очень спортивно и собранно. Можно без опаски валить «на все деньги» – подвеска и ходовая сдюжат! Дополняют картину (и снова наше твердое «нет» экономии) отличные липкие покрышки Metzeller. Это вам не китайско-корейские «малокубатурные» покрышки, сделанные, видимо, из глины, соломы и эпоксидного клея, при создании которых думали только о том, чтобы их «на подольше» хватило. Мецелер держит мертво! Вкладывать мотоцикл в виражи до скрежета подножек об асфальт совершенно не страшно! Держак великолепный, а умеренная в плане «литров» мощность гарантирует то, что мягкие покрышки не сотрутся «в ноль» за полсезона.

Венцом творения, конечно, является двигатель. Пусть многие «малокубатурщики» пытаются сделать свои мотоциклы более покладистыми и мягкими, применяя двухцилиндровые моторы, и пытаются компенсировать недостаток тяги маленького мотора на «низах» всевозможными способами, парни из КТМ вообще плевать на все это хотели. Они строили наглый моцик для лихих парней и девчонок!

Чтобы снять много мощности, нужно, чтобы мотор «крутился», чтобы мотор крутился, надо минимизировать ход поршня и увеличить диаметр цилиндра. А то, что в таких моторах мало тяги на «низах», – их не волновало. «На низах» пусть чопперы и квадроциклы ездят! Размерность двигателя «Дюка» – 89х60 мм. Степень сжатия: 12,6:1, крутящий момент: 35,3 Нм при 7000 об/мин, мощность: 44 л.с. при 9000 об/мин. Для одноцилиндрового двигателя «гражданского» мотоцикла – показатели более чем серьезные.

Как он едет?

На практике все эти цифры ведут себя более чем бодро. Как бы странно ни звучало, но недостатка «низов» не ощущается. Конечно, тронуться без «газа» или тошнить с пешеходной скоростью на холостых, как та же GW-шка, он не может – заглохнет мгновенно. Но для маневрирования в плотной автомобильной толчее вполне хватает. Просто чуть больше газа, чуть резче работа сцеплением. Конечно, столь резкий и «крутильный» двигатель требует более филигранного обращения и прощает гораздо меньше ошибок, нежели «длинноходный» увалень Сузуки или его вялые «политкорректные» собратья, зато взамен он дарит невероятный драйв и фан, когда выходит на рабочие режимы – на «верха».

Мотор раскручивается очень быстро благодаря короткоходной конструкции. Уже в конце первой трети тахометра чувствуется хороший подхват, который не спадает до самой отсечки, – разве что эта самая отсечка случается очень быстро. Щелкать коробкой приходится очень активно. Причем, не только вверх, на разгоне, но и вниз.

Двигатель не только дарит удовольствие подхватом и отличной мощностью на «верхах», но и учит правильному отношению к себе. Пусть он невелик, но ведет себя, как «большой». Сброс пары передач вниз из «красной зоны» привозит к юзу заднего колеса, ошибка в выборе передачи – к потере динамики.

Он учит точной и бережной работе с силовым агрегатом, а это значит – готовит к «большому» будущему – литровым и более кубатурным мотоциклам, если говорить о Duke как о мотоцикле для начинающих. Как сложно научиться нормально плавать в «лягушатнике» глубиной по колено, так сложно понять, как работает двигатель, если он прощает все, не давая почти ничего взамен. Я говорю не о программе-минимум – «научиться проезжать площадку» для экзаменов в ГАИ, а именно об умении чувствовать мотоцикл.

Удобства

Эргономика также не оставляет никаких сомнений в том, что австрийцы, вместе с индийскими коллегами, создавали мотоцикл для драйва, а не для перемещения собственной задницы в пространстве. Посадка весьма собранная, подножки подняты довольно высоко и вынесены немного назад – руль формирует легкий наклон вперед и не позволяет опускать локти, а значит, и сутулиться. Ехать в такой позе «на дальняк» – спина «отвалится». Да и зад будет затекать на довольно жестком сиденье, зато такая поза – идеальна для точного контроля мотоцикла и активного управления.

Пассажир? Забудьте! Нет, номинально место для «второго номера» предусмотрено, но его размер, а также высота расположения пассажирских подножек исключают даже мысли о каком бы то ни было комфорте. Доехать пару километров до гаража еще можно, но кататься и получать от этого удовольствие на этой жердочке сможет только старшеклассница, которую катают первый раз в жизни. На второй даже она откажется в пользу менее садистских моделей мотоциклов.

Источник

Оцените статью