Тюнинг двигателя хонда стид 400

Honda Steed 400 тюнинг/стайлинг. Насколько это сложно?

Всем привет. Поговорим об изменении внешнего вида и технической составляющей данного мотоцикла.

При покупке каждый пилот мысленно имеет чёткое видение того, как мотоцикл должен выглядеть. И часто это далеко не стандартный стоковый вид. И если спустя какое то время появляется желание переделать или видоизменить байк, то значит пилот созрел для траты денег, времени и сил на тюнинг/стайлинг/кастомизацию. Часто это затягивается на пару- тройку сезонов, а бывает и дольше. Всё ограничивается вашей фантазией и количеством денежных знаков в кармане.
Honda Steed( Shadow vlx) является идеальной базой для тюнинга. AliExpress, Ebay и другие электронные площадки имеют сотни магазинов с неограниченным ассортиментом деталей и запчастей. Так же много кастомных фирм на территории РФ и Украины, изготавливающих детали, меняющие конструктивные особенности мотоцикла. Рассмотрим некоторые примеры, не обременяющие большими затратами.

Замена или удаление крыльев, замена штатного седла, изменение цвета.
Самое простое, что можно сделать с этим байком, чтобы выделить его в потоке. Обычно для достижения целостности композиции перья вилки, траверса и руль красятся в цвет рамы, снимаются крылья переднее и заднее, отрезается подрамник, стоп сигнал и поворотники выводятся на маятник, устанавливается кастомное седло на пружинах.
Некоторые заменяют амортизатор заднего колеса на стальной брусок (сухарь), что не даёт работать маятнику и опускает мотоцикл. Делать это крайне не советую по двум причинам: ваша спина и почки не долго будут в нормальном состоянии, отрабатывая каждую неровность. Так же и рама мотоцикла не предназначена для ударных нагрузок.
Стоимость этих переделок около 12 тысяч рублей.

Следующие изменения это замена руля, ручек и грипс, крыльев и навесных приборов. На интернет-платформах есть тысячи вариантов замены этих деталей. Выглядят они очень круто, изготовлены из алюминевых сплавов. Рули так же предложены самых разных форм, начиная от драгстерских вариантов (палка) и заканчивая спортивными грипсами. Ручки тормоза и сцепления предлагаются как с регулируемыми настройками, так и с выплавкой байкерской атрибутики. Если вы хотите сделать байк одиночным, то можно заменить заднее крыло и установить одиночное седло. Так же имеются варианты световых приборов с отсылкой в 50-60гг, с решётками над стеклом, исполнение в светодиодном варианте(LED). Поворотники всегда хорошо видны, а вот головной свет чаще светит не собранным пятном, а разбросанным и слепит встречных водителей. Стоимость этих изменений не высока — 15-20 т.р.

Можно более кардинально изменить облик мотоцикла, установив другой маятник и переднюю траверсу, меняющую угол вилки. Это стоит значительно дороже и эти изменения не принесут ничего хорошего в управляемость байка. С изменённым углом вилки байк будет лучше держать прямую траекторию, но в повороты ложиться как раньше уже не станет. Так же замена заднего маятника для установки широкого колеса ухудшит манёвренность байка, ведь чем шире задний баллон, тем сложнее завалить байк.
Многие из технических изменений осложнят постановку на учёт вашего мотоцикла, об этом нужно помнить. Поэтому если на байке нет родных глушителей или изменён угол вилки, а байк ещё не на учёте, то стоит позаботиться о временной замене этих деталей на стоковые.

Что касается двигателя, то тут есть комплекты жиклёров, комплекты воздушных фильтров, которые реально могут прибавить динамики мотоциклу. Но эта прибавка будет ощутима только при полной замене впуска/выпуска и точной отсройке карбюратора. Это довольно дорогое удовольствие. Если вам очень важен звук выхлопа, то штатные глушители можно просверлить, и это будет лучшим решением, нежели установить прямотоки китайского производства, потому как звук у них громкий, но звучит дёшево и долго не поездить- заболит голова. К тому же придётся регулировать карбюратор.

Читайте также:  Как выглядит опора двигателя лифан солано

Как вы уже поняли, вариантов для видоизменения этого байка очень много. В любом случае нужно иметь чувство меры и не «колхозить».
Делайте свои лучшие проекты, пусть это будет круто, качественно и необычно.
Берегите себя и надевайте шлем перед поездкой.

Источник

Тюнинг двигателя хонда стид 400

Сообщение Rayne » 05 мар 2010, 13:59

Сообщение pride » 05 мар 2010, 14:00

Rayne писал(а): Maksimus 600-х дижков нет и не будет.

Есть возможность раздушить 400-ку примерно до 550-ти

Простите, а откуда такая уверенность что не будет.

Ну Макс, ищи тогда от Броса или VRX.

Сообщение pride » 05 мар 2010, 14:09

По совету товарищей, новая подпись: ЧИТАЙ ПРАВИЛА РЕГИСТРАЦИИ НА ФОРУМЕ. 1

Как Светлый Хеймдалль стережет мост Асов, так пусть Молот могучего Тора охраняет это место от всего дурного.

Сообщение Rayne » 05 мар 2010, 14:14

Сообщение Maksimus » 05 мар 2010, 14:26

Сообщение brother_ilia » 05 мар 2010, 14:30

Сообщение Rayne » 05 мар 2010, 14:46

Сообщение pride » 05 мар 2010, 14:50

Сообщение goba79 » 05 мар 2010, 15:35

Сообщение walther » 05 мар 2010, 18:18

Сообщение Rayne » 05 мар 2010, 23:26

1. заказать поршня и цоколи увеличенного размера
2. поставить карб от Bros 650
3. вкарячить внутренности от Bros 650

Вот три варианта, выбирайте)))

Сообщение Чуги » 09 мар 2010, 14:12

Сообщение Чуги » 09 мар 2010, 14:14

Сообщение Чуги » 28 апр 2010, 16:51

Сообщение Antonio del Kaza » 28 апр 2010, 17:03

Сообщение endeneu » 28 апр 2010, 17:21

Сообщение Bazen » 30 апр 2010, 14:41

Сообщение brother_ilia » 30 апр 2010, 14:57

Сообщение Bazen » 30 апр 2010, 21:21

Сообщение pride » 30 апр 2010, 21:23

По совету товарищей, новая подпись: ЧИТАЙ ПРАВИЛА РЕГИСТРАЦИИ НА ФОРУМЕ. 1

Как Светлый Хеймдалль стережет мост Асов, так пусть Молот могучего Тора охраняет это место от всего дурного.

Сообщение Bazen » 30 апр 2010, 21:24

Сообщение pride » 30 апр 2010, 21:25

По совету товарищей, новая подпись: ЧИТАЙ ПРАВИЛА РЕГИСТРАЦИИ НА ФОРУМЕ. 1

Как Светлый Хеймдалль стережет мост Асов, так пусть Молот могучего Тора охраняет это место от всего дурного.

Сообщение Константин » 24 июн 2010, 19:09

Накопал где-то в недрах паутины. Высказывайте мысли. Итак, сочинение анонимного автора:

400-ка — достаточно задушенный аппарат. Как и 600-ка
Чтобы лучше было на низких и средних, стоят меньшие жиклеры и заглушку. Которая есть и на европейской 600-ке.

Попробуем заглушку снять. Скорее всего мотик перестанет разгоняться, начнёт стрелять.
Тогда покупаем два 260-х жиклера от Ижа (лучше 280-е) или заказываем диноджет (сразу крутим 112 жиклеры).
Выкручиваем стандарт и вкручиваем Ижевские.
Далее просто настраиваем качество и синхроним.

В итоге имеем стабильную тягу до высоких. Стид крутиться намного лучше. Расход топлива увеличиваеться где то на 15-20 процентов.
Возможно, даже прозреем как он будет переть.

Источник

Момент, тяга, объём, чо?

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику. Не имея полного понятия обо всём, я всё же решился собрать воедино кучу статей на тему и своими словами объяснить, почему разные моторы — разные.

Читайте также:  Как правильно заводить бензиновый двигатель в мороз

Думаю, многие из вас, как и я, задавались весьма интересным вопросом — как же так выходит, что вроде бы похожие двигатели могут выдавать ну совершенно разный результат. Что же за характеристики есть у двигателя, особенно те что можно померять или даже пощупать?

Очевидно, объём влияет на всё. Вес, динамика, экономичность. Можно ли говорить о том, что более объёмный мотор при неизменных прочих параметрах будет мощнее? Нельзя, потому что коли изменился объём, уже изменилась одна из ключевых характеристик мотора.

А как будет меняться мощность с нарастанием кубатуры? Вот к примеру взять мотор Honda Steed 400 и Honda Shadow 750. Оба V-Twin, предназначение вроде то же, степень сжатия тоже примерно одинакова. Но первый развивает 33 л.с. а второй 45. Думаете если масштабировать мотор дальше по кубатуре, мощность будет нарастать также?) Не, не будет 🙂 Или будет 😀 Тут многое зависит от настроек мотора. И потом, 33 лошади у Стида будут в районе 6,5 тысяч оборотов, а у шадовки 45 сил будет в районе 5,5. А что стид на 5,5? Ну сил 25 выдаст.

Однако Honda Africa Twin имеет мотор, крайне похожий на мотор от Honda Shadow — и это неудивительно, у них общие корни. Смотрите:

Оба мотора V-twin, оба мотора 750 см.куб. Вот только верхний мотор выдаёт 62 л.с. мощности и почти 63 Нм крутящего момента а нижний 45 л.с. мощности и 64 Нм крутящего момента. Всё ещё больше запутывается? Не совсем. Верхний мотор выдаст такие данные на 6000-7500 об/мин, а нижний — на 3000-5000 об/мин. Вот и разница. Зачем тогда нужен второй мотор? Ради тяги на низах, что бывает оправдано.

Получается что разница в полтора раза, но выводы из этого делать рано. Потому что VTX1300 выдаст 75 сил при тех же 5 тысячах оборотов. Вот только 0,75 мотор выдаёт 60 Н*м момента, а 1,3 — все 120+. Вот такая вот двухкратная разница.

Получается сравнивать по моменту надо? Не, не получается 😀 Ну как, если брать схожие движки (к примеру у разных круизеров) то ещё покатит, а вот меряться письками моментами с какой-нибудь рядной четвёркой бессмысленно абсолютно.

Но как тогда вообще оценивать двигатель? Достаточно легко — чем больше объём одного цилиндра — тем больше будет тяга. И наоборот — чем меньше объём одного цилиндра, тем момент меньший, но двигатель обычно более оборотистый.

Но почему есть 2 подхода? Этому тоже есть объяснение. Чтобы увеличить мощность конкретного готового двигателя, можно:

1. Форсировать скорость вращения коленвала. При том же моменте с увеличением оборотов мощность растёт линейно. Но тут возникает вопрос с газообменом — до бесконечности увеличивать обороты мы не можем. Но момент зависит от эффективного давления в цилиндре, и сохранить его ровным на всём диапазоне сложно, но в общем-то и не нужно. Поэтому крутящий момент по графику заваливают и получается что с увеличением оборотов момент растёт ещё круче. При этом где-то к 18 тысячам он вообще должен был бы достигнуть огромных значений. Но тут уже другая проблема — с таким большим диапазоном оборотов мотор будет эффективен только в одной зоне, и обычно ближе к максимуму. Думаю типичные дорожники и спорты себя узнали — ниже 4 тысяч мотор работает откровенно слабо.

2. Форсировать двигатель на основании эффективного давления, а обороты — ограничить. Чисто чопперно-круизерный приём. Хотя в общем-то эндуро тоже вовсю им пользуются.

Читайте также:  Технические характеристики двигателя vq35hr

Легко увидеть эти 2 подхода на примере BMW F650GS и CB650f. Первый — одноцилиндровый, вторая — рядная четвёрка. Первый прёт с самых низов, вторая — когда мотор подраскрутится. Первый имеет максимальные обороты в 6500, вторая — 11000. При этом пик момента у первого на 5000, у второй — на 8000.

Но почему такая разница?

А разница в конструкции. У бэхи — один огромный горшок, а у хонды — четыре маленьких в ряд. Суммарный объём-то тот же, а вот подача топливо-воздушной смеси совершенно разная.

Вот к примеру задумали инженеры Хонды увеличить мощность своего одного маленького горшка и решили пойти по пути увеличения оборотов. Чем больше обороты, тем больше нужно тащить смеси. При том вплоть до 2 раз больше. Что можно для этого сделать? Увеличить высоту подъёма клапана или изменить сами клапана. При этом поднять слишком высоко не выйдет — ненадёжно. Да и с компоновкой особо ничего не придумаешь экстраординарного. Что делать? Хондовцы берут и добавляют 3 цилиндра. И что тогда будет по сравнению с БМВ (которые решили увеличить объём 1го цилиндра)? Объём тот же, а вот смеси можно протащить куда как больше. Вот и появляется возможность увеличить обороты. Само собой это тянет за собой всякие умные штуки типа оптимизации фаз и прочего, но в целом думаю смысл ясен.

В это же время Баварцы решили пойти по другому пути и увеличили сам размер цилиндра, а вместе с ним — и мощность.

Что же будет с моментом?

У этой пары максимальный момент примерно одинаковый, вот только Гусь его выдаёт поровнее, а Сибиху нужно сперва раскрутить.Получается узкоглазые ошиблись, а баварцы молодцы? Не, не получается 😀 На асфальте Сибиха оторвётся далеко вперёд, хотя и не прям вот сразу — гусь проиграет ей, в том числе и по максимальной скорости. Зато к примеру на грунтовом подъёме, где важен ровный момент на разных оборотах Гусь обставит Сибиху шутя.

Народ даже интереса ради устроил заезд на четверть мили между Харлеем и Fireblade.

(если не сработает полная ссылка — начало с 4й минуты)

В целом — чем больше воздуха и топлива вы загоните в горшок, тем больше будет мощность и крутящий момент. Кстати ещё один из способов сделать это — турбонаддув. Но тут возникает вопрос ресурса. Впрочем, если ваша тайная цель — снять с покупателя в перспективе денег побольше, то сохранение ресурса это явно не ваша цель. В автомобилестроении это уже поняли и мы повсеместно начинаем наблюдать 1,4-литровые двигатели с характеристиками как у 2-литровых именно за счёт турбонаддува. Хотя конечно нельзя сказать что турбонаддув прямо таки убивает, но всё же.

Вот и вернулись мы к тому с чего начинали — нельзя сравнивать мотоциклы и их моторы разных предназначений — своей дисциплине своя задача.

Подведём условные итоги:

1. Мощность зависит от количества смеси.

2. Момент зависит от давления в камере.

3. Чтобы увеличить момент (ускорение) — лучше увеличивать один горшок.

4. Чтобы увеличить мощность (макс.скорость) — лучше увеличивать количество горшков.

5. Одностволки — тяга без мощности, четырехстволки — мощность без тяги, В-Твины/Двустволки — компромисс.

6. От количества горшков можно примерно смотреть в сторону применения мота.

Спасибо выпускнику МАДИ romanikitin, обсуждаемо в комментариях, у меня — всё.

Источник

Оцените статью