Тюнинг двигателя хонда куб

Для питбайкеров и манководов — тюнинг Honda Super Cub

Иван КСЕНОФОНТОВ,
фото из архива автора

Стоит набрать в поисковике слова «Honda Super Cub» — найдёте десятки сайтов клубов поклонников этой техники. Их отнюдь не виртуальную любовь подпитывает «железом» множество тюнинговых фирм.

Своеобразный у нас рынок: скутеретты идут так себе, «обезьяны» (Monkey), безумно популярные в Британии и других странах, практически не известны, а класс питбайков только-только начал свой путь на трассы и всенародной любовью пока не пользуется. Ограниченно популярны мини-чопперы типа Regal Raptor, а «саксовский» (а по сути китайский) мокик MadAss отпугивает ценой, которую ломят немцы. На ура идут мокики (их предлагают под десятком брендов — ABM, C-Moto, GX, Irbis, Lifan, Reggy, Sagitta), уже ставшие «первым транспортом на деревне». Роднит всю эту компанию 50-кубовый четырёхтактный двигатель, клон «хондовского» Super Cub, попадающий у нас в пофигистскую категорию «мопед». Напомним, его размерность (диаметр цилиндра на ход поршня) — 39 х 41,5 мм. Мокики и скутеретты с большей кубатурой не завозят из-за того, что они попадают в категорию «мотоцикл» и таможатся по-другому. Но некоторое время назад к нам стали «залетать» отдельные тюнинговые детали и целые киты для «кабовских» моторов. Пока выбор весьма скромный, но это, видимо, вопрос времени. О варианте не очень сложного и сравнительно недорогого тюнинга «кабовского» мотора мы писали в прошлом номере. Теперь познакомимся с мировым рынком «заряженных полтинников».

Чудо-головка DOHC с четырьмя клапанами от Takegawa называется Superhead+R.

Хотя существуют эти моторы давно (как и их тюнинг), развитие по пути «наращивания мускулов» продолжается. Ещё лет пять назад «потолком» кубатуры была одна восьмая литра (125 см3), и это представлялось абсолютным рекордом. Сегодня производители «железа» достигли невероятных высот, и в то же время выпускается немало узлов и деталей для «простых» моторов. Для «полтинников» предназначаются ниты (по-английски kit — набор) по увеличению кубатуры и разный хай-тек в виде четырёхклапанных «голов», или двухклапанных, но с «агромадными» тарелками, керамических цилиндров и блоков управления с изменяемыми настройками. Для тех, у кого нет времени или желания возиться с китами, готовые моторы выпускают и сами мотопроизводители, и тюнинговые фирмы. Их можно разделить на несколько видов:

1. Собственно «хондовские», выпускаемые на множестве филиалов в Юго-Восточной Азии.

У этого «новостроя» от Daytona, помимо чудо-головки, бросаются в глаза сухое сцепление на валу КП, имеющее к тому же гидропривод.

2. Китайские клоны, которые производят более десятка компаний. Эти агрегаты довольно точно копируют «японский» первоисточник. Их кубатура от 50 до 124 см3, картеры различаются местом расположения электростартера (сверху, снизу или вообще без оного). У этих двигателей довольно высокая степень унификации узлов и деталей, что делает их наиболее привлекательными для тюнинга, в том числе и в России.

3. Новоделы как от ведущих китайских компаний, таких как Lifan и Zongshen, так и от крупных тюнинговых японских фирм (Takegawa, Daytona, Yuminashi), и немецкой MSR. У них картер изначально рассчитан на кубатуру выше 125 см3, но при этом конструкция все-таки схожа с «хондовским» бестселлером, а многие неосновные детали унифицированы.

Бюджетный вариант тюнинга включает коленвал увеличенного до 49,5 мм хода, чугунный цилиндр диаметром 47 мм; кубатура составляет 86 см3.

4. Моторы, схожие с оригиналом по внешнему виду, но кардинально переработанные внутри. Их выпускают такие столпы мотоциклетного мира, как Yamaha и Kawasaki, и столп помельче — итальянская Polini. У них, естественно, свои узлы и детали, и взаимозаменяемости с Super Cub почти нет. Ограничен и выпуск тюнинга. Для нас они, как говорится, погоды не делают.

На Sachs MadAss 125 применён самый большой мотор, какой можно получить на базе обычных «кабовских» моторов — 120 «кубов».

Китайские клоны многообразны, — в таблице приведены основные типы моторов. Китов здесь тоже море, причём подчас можно не покупать специализированные наборы, а просто подобрать стоковые детали от движка большей кубатуры. Простейший кит, предназначенный для «полтинников», — с ЦПГ 47 мм, он увеличивает объём до 72 см3. Набор, помимо поршня и чугунного цилиндра, включает головку цилиндров с увеличенным диаметром клапанов и всевозможные прокладки и стоит 150 евро. Не увеличивая ход поршня, можно «дорасти» до 90 «кубов»; увеличить же диаметр цилиндра более 54 мм не дадут шпильки (диаметральный размер между их осями составляет 72 мм). Цилиндры такого диаметра производят нескольких видов, в том числе из алюминия со стальными гильзами или даже с «нерамикой».

Навороченность мотора поддерживается и такими деталями, как масляный радиатор, шланги, фитинги.

Следующий шаг — для тех, кто готов на замену коленвала с большим ходом шатуна (49,5 мм). В комбинации с цилиндром экстремального диаметра (52,4 мм) получится кубатура 110 см3. Естественно, потребуется замена головки цилиндра, цепи ГРМ, впускного патрубка и установка карбюратора с большим диффузором. Такой набор, который можно дополнить распредвалом с расширенными фазами, двойными пружинами клапанов и клапанами большего диаметра, стоит около 500 евро.

В ряде случаев удаётся установить коленвал с ещё большим ходом (54 или 55,5 мм), и тогда кубатура вырастет до четверти литра. Тут уже потребуется масляный радиатор. Подобный мотор от китайской компании FYM одно время продавался и у нас (и его который год успешно использует автор этих строк).

Читайте также:  Схема расположения датчиков на двигателе калины

Вдобавок к мотору эта «Обезьянка» получила перевёрнутую вилку, усиленные тормоза и даже два внушительных глушителя.

Если говорить о возможностях тюнинга штатных «кабовских» движков, считается, что отправной точкой служит оригинальный мотор Honda Cub 90 (понятно, что «китайцы» здесь не «катят»). После его «апгрейда» до 110 «кубов» снимают 8 л.с, а со 125 — до 16 л.с!

Прорыв в доводке «кабовских» моторов, но в несколько ином направлении, совершила китайская компания Lifan (один из признанных неяпонских производителей таких двигателей), получившая европейский сертификат на линейку моторов 100/110/125 см3 с жидкостным охлаждением. Эта «водянка» с ручным сцеплением и электро/кикстартером оборудована помпой (справа под генератором), термостатом и радиатором. К последнему можно добавить электровентилятор. Конечно, такие силовые агрегаты смотрятся понтовитее «воздушников», но возможности их тюнинга практически нулевые, а стоковая мощность не будоражит воображение: соответственно 6,8, 7,5 или 8,2 л.с. при 7500 об/мин (степень сжатия 9,3). Скорее всего, они приживутся на квадрах, где вопрос охлаждения стоит наиболее остро.

Honda Monkey более привычного вида с тюнингом от Takegawa.

Ну, а «воздушникам» со штатным картером дальше 125 «кубов» хода нет, а то потребуется картер, изначально рассчитанный под большие ходы и диаметры цилиндра. Понятно, что это не всё: требуется увеличение производительности системы смазки и усиление сцепления, которое часто устанавливают «по-нормальному», то есть на первичном валу КП. Основные параметры таких моторов приведены в таблице.

Неудивительно, что тюнинг пышнее всего расцвёл на родине «кабовских» движков — в самой Японии. Крупнейшие компании Takegawa, Kitaco, Daytona разместили производство в Новой Японии (так подчас называют остров Тайвань), но про дешёвые пряники придётся забыть. Зато какое качество!

Двигатель Takegawa имеет хорошо вентилируемое 5-дисковое сухое сцепление и масляный насос увеличенной производительности.

Takegawa прославилась «суперголовками» — они либо с двумя гигантскими клапанами (иногда — из титана), либо четырёхклапанные. Компания даже разработала достойную Книги рекордов Гиннесса десмодромную четырёх-клапанную DOHC-головку а-ля Ducati для «Хонды» Monkey, которую японцы «засветили» на осакском мотошоу в 2003 году. Однако из-за высокой цены в продажу она не пошла. Для питбайка Honda XR50R выпускается 125-кубовый мотор с Superhead+R — головкой о двух свечах и четырёх клапанах, с коромыслами на «роликовом ходу». Ещё из достопримечательностей движка — сухое сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая (!) сближенная КП. Цена — не падайте! — около $5000.

Такой глушитель-«прямоток» обеспечивает аудио поддержку чудо-аппарату.

Другая японская компания, Daytona Corporation, имеет немалый (с 1972 года) опыт постройки тюнинговых моторов для аппаратов типа Monkey и питбайков. «Игрушки» от «Дайтоны» в виде готовых моторов от 125 «кубов» недёшевы — за них владельцы манки-байков выкладывают до 3000 фунтов. Последний «писк» — мотор о 150 «кубах», который в стоковом исполнении выдает 18 л.с. (при 10 000 об/мин), причём на колесе; гоночная версия — аж 23 л.с. И это не предел — ожидается тюнинг под 26 сил! Впервые применена четырёхклапанная DOHC головка цилиндра (диаметры клапанов 21/18 мм), степень сжатия 12,5. Картину дополняет усиленное пятидисковое «ручное» сцепление на валу КП; запуск мотора — только кикстартером. Для систем зажигания дайтоновских моторов компания выпускает гоночный кит с цифровым CDI блоком, имеющим два или четыре режима настройки,

Ещё одна известная японская тюнинговая компания — Yuminashi. В её арсенале один из самых «крутых» движков для манки-байков — HK180R-SPL, 181,67 см3. Поражает не только объём «горшка» (диаметром 64 мм), но и букет других наворотов: четырёхклапанная «голова», никасилевый цилиндр, шестидисковое сцепление, карбюратор Keihin с диффузором 026 мм.

Серийный 100-кубовый двигатель Lifan с 3-клапанной головкой (два из них — впускные).

Европейцы если и отстают, то только по числу вовлечённых в бизнес компаний. Наиболее выдающаяся (и, кстати, доступная в России) — баварская MSR. Она родила миру три модификации Monster Engine. Первый мотор — рабочим объёмом 138 см3 — выдаёт чуть более 10 л.с, стоит это удовольствие в Германии 549 евро. Он появился в продаже в конце 2006 года и стал трамплином для дальнейшего «наращивания мускулов». У более экстремального Monster Engine-III (141 см3, 15 л.с.) предусмотрены выходы на масляный радиатор, для него выпускают регулируемое зажигание Daytona. К этому мотору есть набор (стоимостью в Европе 399 евро) для увеличения рабочего объема до 162 см3. Более продвинутый — с диаметром цилиндра 67 мм, гоночным распредвалом, керамическим цилиндром и поршнем сниженной высоты, облегчает кошельки баварских рэйсеров на 999 евро. Предлагается ещё кит с увеличенным диаметром ЦПГ до 59 мм и коленвалом с ходом 64 мм для достижения кубатуры «175». Последний, «злобный» монстр от MSR — Monster Engine +R, народившийся в начале 2008 года. Его объём впечатляет — 187 см3 (размерность 67 х 53 мм). Степень сжатия 12 и применение клапанов увеличенного диаметра (30 мм впускной и 24,5 выпускной) позволяют в штатной комплектации снимать более 20 л.с. при 10 000 об/мин. Цена тоже впечатляет: на родине монстра — 1899 евро. А в перспективе совсем фантастический «кабовский» (если его ещё так можно называть) движок от MSR — кубатуры 220 см3. Опытный образчик построил немец Арно Швенднер, взявший за основу 150-кубовый «монстр» MSR.

Читайте также:  Как установить электроподогреватель двигателя спутник

Но опустимся на землю, к уже «своим» китайским производителям. В Поднебесной тоже не дремлют: Lifan и Zongshen словно по команде начали производить моторы большой кубатуры. У 150-кубового «Зоншеня» клапаны диаметром 23 и 28 мм, появился выносной реечный натяжитель цепи ГРМ мотоциклетного типа (у всех «кабов» оригинальный гидронатяжитель и направляющий ролик). Сцепление оставлено на коленвале, оно с ручным выжимом. У головки цилиндра лючок для регулировки клапанов больше (он овальной формы и крепится двумя болтами взамен обычной резьбовой пробки). Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке — так надежнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Есть в закромах и рекордной кубатуры 195,6 см3 «водянка», но она только для ATV. А «Лифан» предложил 150-кубовую версию, которая выдает в стоке 16 л.с. (при 7500 об/мин). В ней применены головка с двумя клапанами (27/23 мм) и алюминиевый цилиндр с керамическим покрытием. Ещё отметим пяти-дисковое «ручное» сцепление на валу КП, картриджный масляный фильтр и цифровое CDI зажигание. Цена — 400 евро.

Главное достоинство «китайцев» — бюджетность — уже оценили во всём мире. Зачем тратить несколько тысяч «зеленых» на тюнинг малокубатурного мотора, когда можно купить заводской агрегат, имеющий изначально большую кубатуру и мощность. Ведь главная фишка в том, что абсолютно все «кабовские» моторы, в том числе и «монстры» — с одинаковыми установочными размерами и прекрасно встают даже в самые старые «манки» и питбайки, а также скутеретты. Так что у них большое будущее, в том числе и в России.

Базовый двигатель Takegawa не столь велик кубатурой (125 см3), сколько возможностью применить фирменный тюнинг.

Источник

Тюнинг двигателя Honda Cub

Сегодня на российском рынке «полтинников» пруд пруди. Вариантов подержанных «японцев» и новых «китайцев» не счесть, но почти все они — с древним, надежным, но не слишком мощным «хондовским» четырехтактником. Между тем, добавить в хилую упряжку свежую лошадь не слишком трудно. И не слишком накладно.

Не секрет, что самый распространенный в мире мотоциклетный мотор спроектирован «Хондой» полвека назад для легендарной скутеретты «Супер Каб». Однако сегодня речь не о прославленном ветеране (Россию самый массовый в мире аппарат, как ни странно, обошел стороной), а о его множественных китайских клонах, коих на нашем рынке немало: их ставят на мопеды, продающиеся под десятком брендов, детские квадрики, мини-байки, кроссачи и скутеретты. В основном к нам завозят аппараты с 50-кубовыми двигателями (их обозначение у китайцев стандартизовано — 139РМ), попадающие в заветную по-фигистсную категорию «мопед». Да и продавцам так проще: не надо париться с ПТС и дотошной сертификацией.

Размерность «полтинника» — 39 х 41,5 мм (диаметр цилиндра на ход поршня), и в штатной комплектации он способен выдавать, в зависимости от степени форсировки, от 1,75 до 3,5 л.с. В лучшем случае мопеды, скутеретты и мини-байки с таким мотором разгоняются до 65-75 км/ч, а в худшем — всего до 50 км/ч. Не всех такая скромность устраивает, и начинается поиск «лекарства», которое описывается кратким и волнующим словом «тюнинг». Не вдаваясь в морально-юридические нюансы вопроса (на тюнинг «полтинников» почти везде смотрят сквозь пальцы), расскажем о том, как сделать самый первый шаг в этом направлении, с минимальными заменами и затратами.

Вообще, «кабовский» тюнинг за рубежом неисчерпаем, как атом, и даже до нас уже доплыли первые «киты» (комплекты деталей). Однако не будем торопиться делать все и сразу: простейший и в то же время эффективный шаг — перейти к диаметру цилиндра й7 мм (при том же ходе поршня, то есть, не меняя коленвал), что обеспечит кубатуру 72 см3. Здесь опять-таки доступно несколько китов разных производителей. Все они предусматривают, помимо неизбежной замены цилиндра и поршня, замену головки цилиндра в сборе и карбюратора. Последние два узла удваивают стоимость «железа» (новая головка обойдется примерно в 3500 руб.). Не менять «голову» не удается по той причине, что у 50-кубовой мал объем камеры сгорания и тюнинговый поршень входит с ней в контакт.

Казалось бы, ничего не поделаешь, придется покупать дорогостоящий кит. Однако Евгений Кузьмин из мастерской Санкт-Петербургского салона «С-Мото» нашел способ избежать замены головки цилиндра и карбюратора. Для этого он использует поршень не из тюнингового комплекта, а от… скутера. Оказывается, у китайских четырехтактных скутерных моторов (кстати, также клонированных с «Хонды») тюнинговые поршни имеют такой же диаметр и размер пальца, а вот высота поршня меньше. К тому же у скутерного поршня слегка вогнуто днище — это и позволяет использовать его на «кабовских» моторах.

Есть и другие достоинства:
поршень и палец облегчены по сравнению со штатными, то есть рассчитаны на более высокие обороты и лучше держат нагрузку.

Описанные ниже работы справедливы практически для всех китайских «кабовских» клонов, независимо от производителя. Во всяком случае, нам не известны «противопоказания» или «несостыковки». Обычно детали всех производителей полностью взаимозаменяемы, у деталей ЦПГ и ГРМ нет каких-либо размерных групп и, соответственно, необходимости в селективной сборке. То есть любая деталь любого производителя по идее должна подходить на любой подобный мотор. Однако исключения есть почти у любого правила, поэтому промерить детали стоит в любом случае.

Читайте также:  Сколько литров масла в двигателе кайрон дизель

Ниже рассмотрены работы с мотором скутеретты, их особенность в том, что нет нужды отсоединять силовой агрегат от рамы, достаточно снять часть облицовок. Еще одна подготовительная операция — очистка мотора. Ускорить ее поможет аэрозольный очиститель двигателя. Нанеся раствор, надо дать ему впитаться, а затем можно смыть водой. Особое внимание тому, чтобы не осталась грязь на верхней горизонтальной поверхности, где цилиндр стыкуется с картером двигателя — песок оттуда может прямиком попасть в картер.

При разборке ГРМ и ЦПГ крепеж и детали разных узлов удобно складывать в отдельные ячейки, чтобы не путаться при сборке. Можно использовать, например, коробку из-под яиц, я же изготовил блок, смотав скотчем разрезанные банки из-под детского питания — получилось чрезвычайно удобно. Еще один важный совет — «кабовские» (а, впрочем, и любые) моторы имеют множество деталюшек, схожих внешне, но различающихся в мелочах, и если их перепутать, последствия могут быть удручающими. Чтобы этого не произошло (особенно если какой-то узел разбирается впервые), рекомендуем зарисовать или сфотографировать расположение деталей, а также записать последовательность разборки — откуда какие винты, болты, шайбы.

Самая типичная и дорогостоящая ошибка при работе с четырехтактным двигателем — неправильная установка фаз газораспределения. Если «упустить» фазы, мотор завести не удастся (но это полбеды), хуже, когда клапаны встретятся с поршнем! Поэтому изготовители наносят на детали особые метки. Меток две пары: одна -на роторе генератора и картере, другая — на шестерне привода и головке цилиндра. Чтобы легче вращать коленвал при помощи ключа с головкой, надетой на гайку ротора (для чего откручивают лючок в крышке генератора), стоит выкрутить свечу зажигания.

Меток на роторе несколько, нам нужна «Т» (Тор или ВМТ), она должна находиться строго посредине смотрового лючка в верхней части картера. Вторая пара меток будет видна, если снять характерную круглую крышку на головке (открутив для этого болт, головка которого расположена с противоположной стороны — там еще две головки болтов, но нужная ближе к свече). У звездочки привода распредвала вы-штампованный кружок должен располагаться напротив небольшой лунки, ориентированной вперед. Поскольку передаточное отношение в приводе ГРМ ) :2, то не каждое положение поршня в ВМТ (метка Т) будет соответствовать нужной фазе газораспределения. Если метки не видно, коленвал придется повернуть еще на один оборот.

Метки установлены, можно разбирать все по порядку. Отворачиваем три болта крепления звездочки ГРМ (для этого потребуется головка «на 9»). Чтобы гайки крепления выпускной трубы легче отворачивались и не страдала резьба, желательно пропитать соединение проникающей смазкой. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и подвязываем его к раме вместе с карбюратором. Больше ничего из «навески» отсоединять не надо. Теперь очередь четырех колпачковых гаек с торца головки, они прижимают головку к цилиндру, а тот — к картеру. Обратите внимание на усилие страгивания — примерно с таким же (но не больше!) придется их затягивать (однако мы настоятельно советуем использовать динамометрический ключ или хотя бы безмен с отмеренным воротком — его точность вполне достаточна).
Под ними — первый нюанс: не все шайбы одинаковые, одна из них — медная. Запомните ее расположение — нижняя правая шпилька, по ее каналу масло поступает в головку для смазки деталей. На крышке головки, которая теперь освобождается, есть стрелочка (так как расположение шпилек несимметричное), и она при сборке должна быть направлена вниз. Еще нюанс: между цилиндром и картером и между цилиндром и головкой есть направляющие втулки, они разные по высоте. Где какая, запомнить просто: так как прокладка под головкой толще, втулки там длиннее.

Снимаем вбок звездочку ГРМ и извлекаем ее из цепи, откручиваем ось направляющего ролика и извлекаем ролик. Под головкой оси находится алюминиевая шайба, которую тоже не следует путать с другими. На стыке между головкой и цилиндром на нижнем правом канале обнаружим уплотнительную резинку и центрирующую втулку. Так же уплотнен и стык цилиндра с картером. Все резинки (три штуки) при сборке устанавливаем новые на свои места. Аккуратно стягиваем по шпилькам цилиндр, после чего извлекаем поршневой палец и снимаем поршень. Перед тем как шилом или отверткой подцеплять стопорное кольцо поршневого пальца, желательно закрыть «зев» картера какой-нибудь чистой материей. На всякий случай…

Теперь перейдем к подготовительным операциям. Прежде всего очистим посадочный стык картера, а также две плоскости головки, с которых мы сняли крышки, — нередко там остаются фрагменты старой прокладки, а то и вся прокладка целиком. В любом случае прокладки меняем, для удаления старых лучше всего использовать современное средство — аэрозольный «Удалитель прокладок». Распылив препарат, даем ему «поработать» минут 10-15, после чего старая прокладка легко удаляется при помощи скребка или лезвия канцелярского ножа.

При установке нового поршня обратите внимание на надпись 1п(а1 0

Источник

Оцените статью