Тюнинг двигателя харлей дэвидсон

Тюнинг мотоцикла Harley-Davidson.

Мотоциклы Harley-Davidson принято считать архаичными.

Даже их владельцы порой не представляют, насколько их любимцы, на самом деле, напичканы современной электроникой. Модерновый впрыск топлива с обратной связью, система контроля детонации, электронная защита от перегрева на холостом ходу, тормоза с автоматическим распределением усилия между колесами и АБС, система запуска мотора без ключа с иммобилайзером, умные автоматические “поворотники” — это далеко не полный список всего, что скрывается за классической внешностью практически любого Big Twin с 2007 года.

Мы в ДК Мото вместе с Redhog Performance Tuning* любим и хорошо знаем мотоциклы Harley-Davidson. Особенно в части ECM (Engine Control Module) – блока управления двигателем. O нем и пойдет речь в этой заметке.

Вы, наверное, слышали, что Харли — “задушенные”, но не знаете, кем они “задушены” и, главное, зачем. Вкратце — каждая модель Harley-Davidson перед представлением публике должна пройти сертификацию в EPA (агентство защиты окружающей среды) и CARB (организация по контролю чистоты воздушных ресурсов). В первую очередь, проверяются выбросы CO2 и производимый мотоциклом шум. Для того, чтобы соответствовать нормам,

Компания вынуждена настраивать систему впрыска так, чтобы качество воздушно-топливной смеси было близко к 14.7:1 (почти в 15 раз больше воздуха, чем бензина). Это как раз то соотношение, при котором смесь сгорает полностью, НО, к сожалению, оно не имеет ничего общего ни с производительностью мотора, ни с его долговечностью.

Бедная смесь горит горячо, отсюда частый перегрев мотора, который так хорошо знаком владельцам современных Харли. Перегрев не способствует увеличению продолжительности жизни мотора, а кроме того, снижает комфорт ездока.

Кроме калибровки ЕСМ, для соответствия экологическим нормам Компания применяет и “железные” способы — катализатор(ы) в системе выпуска, клапаны на глушителях и воздушном фильтре, которые принудительно снижают пропускную способность мотора, чем, буквально, ДУШАТ его.

Что же делать? Как заставить любимый мотоцикл ехать на все деньги, которые за него уплачены, и обеспечить ему долгую жизнь? Первое, с чего следует начать — перепрограммировать блок ЕСМ так, чтобы качество смеси соответствовало ВАШИМ целям и ВАШЕМУ формату использования мотоцикла, а не прихотям бюрократов от экологии. Мы сделали много мотоциклов и слышали множество вопросов от владельцев Harley-Davidson, разрушили множество мифов. Ниже некоторые из них — с ответами:

— “Мне это не надо, мой мотоцикл имеет штатные впуск и выпуск”.

Нет, это надо всем. Даже полностью штатный мотоцикл работает слишком бедно и, как следствие, горячо. Установив производительные (читай — пропускающие больше воздуха в мотор) компоненты, незадачливые владельцы далее усугубляют ситуацию, делая смесь уже катастрофически бедной.

— “Мне это не надо, у меня “американец””.

На самом деле — надо. Американские мотоциклы соответствуют все тем же строгим экологическим нормам, к тому же среди них попадаются и калифорнийские версии, у которых смесь ЕЩЕ беднее!

Замечательно, он поедет еще лучше. В зависимости от модели мотоцикла и комбинации установленных компонентов мы можем добавить до 15 процентов мощности и крутящего момента одним лишь программированием ЕСМ, без замены “железа”!

— “Я боюсь, что дилер узнает и лишит меня права на гарантию”.

Не узнает, мы маскируем наши “прошивки” под штатные, они имеют тот же идентификатор и не могут быть прочитаны никем, кроме нас. На мотоцикле не остается “висеть” никакая “коробочка”, которая выдаст (и может сломаться со временем). Кроме того, многие дилеры — наши хорошие знакомые и даже (шшшш!) клиенты.

— “Я слышал, что у меня поршни (клапаны) прогорят”.

Как раз наоборот. Прогорят, если поставить тюнинговые глушители и фильтр, не позаботившись о правильной программе. У нас есть программы под любые трубы и фильтры, включая “экзотику”. После нашего программирования температура мотора в самом горячем месте (головы у свечей) снижается на 20 градусов и более.

— “Ваши технологии — американские, а мы ездим по Москве. У нас тут пробки. И бензин плохой”.

На самом деле мы россияне, работаем половину каждого сезона в России и прекрасно осведомлены о российских реалиях. Все наши “прошивки” разработаны нами и адаптированы для московских условий. Мы умеем (хоть и не рекомендуем) заставить любой самый капризный мотоцикл работать без детонации на 92-ом бензине и ехать в пробке “без газа” не дергаясь на первой передаче.

— “15 процентов прибавки мощности — это прекрасно, но, поди, жрать будет?”

Не будет, напротив, расход на трассе снижается. Туринг Харли-Дэвидсон сможет проехать на одной заправке до 100 дополнительных километров (конечно, если поддерживать крейсерскую скорость в районе 130 км/ч). Настроенные нами мотоциклы редко “жрут” больше, чем 5.5 литров топлива на 100 км.

— “Мне все нравится, но не будет ли мой мотоцикл дерганым и трудным в управлении?”

Большинство наших клиентов отмечают, что в результате нашей работы коробка передач требует меньше внимания, мотоцикл едет на любой передаче плавнее вне зависимости от скорости, а “шестая” наконец делается “ездабильной” — включил начиная с 60 км/ч и забыл.

— “Мне все нравится, но я хотел бы сперва установить комплект Stage1, распредвалы, поршневую бОльшего объема, портированные головы”.

Без проблем, мы поможем вам приобрести необходимые запчасти. Более того, мы имеем собственный динамометрический стенд знаем, КАКИЕ компоненты реально РАБОТАЮТ, и с удовольствием об этом рассказываем всем желающим.

— “ОК, убедили, делаем! Сколько это стоит, сколько отнимет времени и как быть с “родной” прошивкой?”.

Программирование ЕСМ стоит 20 тысяч рублей (без замеров на диностенде), включая пожизненную поддержку (любые необходимые доработки прошивки, корректировки под новые комплектующие впуска/выпуска и т.д.). Штатная прошивка сохраняется у нас и может быть отправлена клиенту по имейлу. По договоренности приедем/прилетим куда угодно, мы мобильны. Программирование занимает 20-25 минут и требует только наличие исправной батареи в мотоцикле и подключения к сети интернет.

Читайте также:  В ниссан альмера что льют в двигатель

Если мы не затронули в этой заметке какие-то вопросы, спрашивайте, мы доступны во всех социальных сетях, по телефонам, имейлам и Ватсапам.

Источник

Тюнинг двигателя харлей дэвидсон

Итак, продолжаю свой рассказ о тюнинге Harley-Davidson Electra Glide Classic 2006 года выпуска. Продолжаю продолжать, потому что тюнинг — это дело бесконечное а совершенство не достижимо, и уже прямо сейчас делается следующий этап тюнинга 🙂

В общем ранней весной 2018 года производя диагностику состояния двигателя у дилера вскрыли крышку системы ГРМ и обнаружили, что один из башмаков натяжителей (который внутренний) скоро превратится в тыкву. И чтобы в тыкву не превратился весь двигатель его стоит заменить в ближайшем будущем, на сезон хватит а дальше надо озадачится заменой. Также обнаружили, что мот имеет «левую» прошивку (видимо под трубы) которая немного странно работает. Да, хорошие трубы стояли на моте изначально из Японии.

В течении лета я изучал вопрос и делал заказы. Изучение опыта на форумах, Ютубе и курение мануала показало, что если менять внутренний натяжитель — то надо снимать маслоплиту (что ведет с снятию крышок голов, коромысел, толкателей и гидриков), если уже снимать маслоплиту — то желательно на моем пробеге поменять и подшипники распредвалов ГРМ. В общем были заказаны: комплект натяжителей, комплект подшипников внутренних валов ГРМ Koyo, пара подшипников распредвалов для маслоплиты, комплект прокладок ГРМ и крышек цилиндров. Все это ждало окончания сезона в гараже пока я довольный катался в сезон. Ах да, еще я купил улучшенный воздушный фильтр K&N в стандартную кастрюлю, для улучшения дыхания мотоцикла так сказать.

С прошивкой решение было очевидное — покупать PowerVision и прошиваться как угодно и сколь угодно, хоть самому пиши прошивки хоть раз в 5 минут их меняй. В складчину с мотобратом (у него такая же Электра) заказали у Тимофея (известный камрад в мире ХД) прибор PowerVision + дополнительную лицензию на второй мотоцикл, пришло это уже к концу сезона. Извлечение прошивки из мотоцикла показало, что она реально было «странная», японцы — полные извращенцы, это же надо было сделать такую AFR:

— по факту ECM работал по «closed loop» циклу.

А вот какая AFR должна была быть с этим железом:

В общем все было готово к замене натяжителя и подшипников… но червь сомнений грыз мой мозг, нашептывая «раз уж ты будешь снимать маслоплиту, распредвалы… то надо сразу и махнуть эти самые распредвалы на более производительные. ». В общем опять началось изучение вопроса… и опытные камрады мне подсказали, что для моих хотелок, для моего двигателя (с расчетом на дальнейший возможный Stage 3 и все такое) идеально подойдут распредвалы Fueling 543. На сайтах они бывают под цепь и под шестеренки… и опять червяк в мозгу начал шептать: «ну может и заодно на шестеренчатый привод перейти и забыть про натяжители?» — но подлый червяк был послан далеко и надолго, ибо для установки шестеренок нужно было сначала замерить биение коленвала, да и с моими пробегами не столько критично заменить башмаки раз в 4-5 сезонов. В общем были заказаны распредвалы Fueling Reaper 543:

Все было готово к празднику. И ранней весной 2019 года мотоцикл был отбуксирован к знакомому механику в теплый гараж с мотоподьемником (я свой тогда еще не сделал) и началось святое действо.
Сама процедура в принципе банальная: снять воздухан, бак, снять крышки голов, коромысла, толкатели. Чтобы гидрики не провалились после снятия распредвалов мы их зафиксировали магнитами (наивные, но про это позже). Сняли правую педаль и коллектор выхлопа, сняли крышку ГРМ:

Снятие маслоплиты с распредвалами — тоже не сложная процедура:

— тут виден «тот самый» натяжитель.

А дальше самый секос — выдернуть внутренние подшипники распредвалов, после нескольких проб и ошибок сделали это с помощью обратного молотка SATA с набором цапф с внутренним хватом:

Замена подшипников в маслоплите несложное, главное все делать аккуратно, сильно помогло наличие пресса. Поставили новый натяжитель, новые распредвалы, начали собрать — фигвам, не становится. Гидрики то набиты маслом под старые распредвалы, пришлось вытащить их, заодно и почистили. В общем мот был собран обратно, заведен и отбуксирован домой в стойло.

Казалось бы конец? — ага, «сейчаз!»
Тот же Тимофей, делая мне прошивку на новое железо флегматично заметил: «бро, чет у тебя какой-то недостейдж, все отлично но с эим воздуханом нихрена нормально работать не будет». Мой мозг вскипел, червяк сомнений проснулся и завопил «надо менять фильтр!». Но прикол в том, что вопрос был не в фильтре, а в стоковой кастрюле, которая не пропускает к фильтру много воздуха. Были всякие варианты, вплоть до сверления дыр в стоковой кастрюле (подсмотрено на буржуйском форуме, они тоже рукожопы!).
В результате по совету того же Тимофея был куплен фильтр Arlen Ness Derby Sucker, и тут же по прибытию установлен!

Читайте также:  Запуск авиационного двигателя на стенде

В общем все железо поставлено, залита изначальная прошивка, начался тюнинг мозгов. По совету Тимофея я игрался с настройками через QuickTune:

Через десятки тестовых заездов, изменения параметров и прочего я посчитал, что мой Stage 2 закончен.
Мой друг (тоже ездящий на туринге 88″), который сел прокатиться на мой тюненый мот приехал и воскликнул: «ты что с ним б** сделал? Я чуть не убился как открутил!» 🙂 Разница со стоком была более чем заметная, хотя к концу сезона я уже привык и смотрел в каталогах комплекты для Stage 3 🙂

P.S. Параллельно с тюнингом движки я делал тюнинг музыки, о чем рассказал в bikepost.ru/blog/87778/Tjuning-muzyki-na-Electa-Glide-Classic.html и тюнинг подвески, о чем напишу несколько позже.
P.S.S. Сейчас идет следующий этап тюнинга двигателя, так что продолжение будет весной.

UPD. В комментах написали, что без бюджета не зачет.
Если честно, то за бюджетом не следил, покупал все постепенно.
Если прикинуть примерно, но все железки/запчасти вышли 1250$. Это на то, что описано в статье.

Если заказывать работу (делать не самому) на наверное возьмут 10-15 тысяч, может больше… у дилера точно больше )))

Источник

Тюнинг двигателя харлей дэвидсон

Чем мне всегда нравились мотоциклы Harley-Davidson – так это полной свободой кастомизации. При наличии на рынке триллионов доступных компонентов как от самого производителя, так и от афтермаркет-компаний, из любого аппарата американского концерна можно сделать совершенно неузнаваемую машину! И одна из отличительных особенностей Harley – полный доступ к заводскому тюнингу двигателей. Причем, здесь не один-два жалких кастом-комплекта, а целая россыпь брутального (и не очень) железа. Ситуация примерно как в старой шутке «Купи три шаурмы – и собери кошку» 🙂 Имея на то волю и возможность, даже немощный Sportster 883 можно «раскачать» до весьма мускулистого уровня.

Не буду перечислять все доступные железяки, среди которых всякие толкатели/пихатели, натяжители, валы, подшипники и пр. – при желании их легко найти в интернете. Расскажу о некоторых, демонстрирующих широту ассортимента заводского тюнинга (который, к слову, полностью «стрит лигал» — что для России, правда, не особо актуально, т.к. у нас после регистрации мотоцикла в ГИБДД можно хоть твердотопливный ракетный ускоритель на него устанавливать – всем всё равно).

Простейший вариант – блок дроссельной заслонки увеличенного до 58 мм диаметра. Деталь под девизом «Просто добавь воды стоковые форсунки»!


  • Harley-Davidson,
  • Twin Cam,
  • Tuning,
  • Engines,
  • Big-Bore
  • Harley_Hero
  • Harley Hero
  • 18 мая 2016 в 11:17
  • 5
  • ?

    Комментарии ( 51 )

    Ага, забыл написать 1450 kit.

    здесь был ататат

    Получается, что можно разогнать классический твинкам только до 1,9л с сохранением гарантии(и собственной адекватности)? Неплохо.

    А вообще, забанить бы тебя, харлихеро, нефига негуманными методами в секту людей совращать))) Держи плюс.

    здесь был ататат

    Если не против, опять выскажусь по этому замечательному рассказу:

    1. «Все знают, что серийные мотоциклы Harley-Davidson – это, по большому счету, заготовка для дальнейшей индивидуализации и доработки. Но не многие в курсе, что гамма заводского тюнинга американской марки не ограничивается косметикой и туристическими аксессуарами! Самое вкусное тут – линейка частей и компонентов для двигателей»

    — да, есть такое, харлей — это деньговыжиратель посильнее кокаина. И факт в том, что когда покупаешь харлей, то максимум через год он перестает устраивать в стоке и привет тюнинг (это конечно за исключением CVO и юбилейных моделей)
    И почему именно «заводской» тюнинг — он ведь не самый лучший и это факт. Особенно по моторной части. Почти весь заводской тюнинг, начиная со 103 мотора — это не лучшее вложение средств, афтемаркет гораздо качественнее

    «Но не многие в курсе, что гамма заводского тюнинга американской марки не ограничивается косметикой и туристическими аксессуарами!» рекламщики в курсе, что не многие в курсе, что гамма не ограничивается косметикой и турристическими аксессуарами=)))

    2. «Чем мне всегда нравились мотоциклы Harley-Davidson – так это полной свободой кастомизации. При наличии на рынке триллионов доступных компонентов как от самого производителя, так и от афтермаркет-компаний, из любого аппарата американского концерна можно сделать совершенно неузнаваемую машину! И одна из отличительных особенностей Harley – полный доступ к заводскому тюнингу двигателей. Причем, здесь не один-два жалких кастом-комплекта, а целая россыпь брутального (и не очень) железа. Ситуация примерно как в старой шутке «Купи три шаурмы – и собери кошку» 🙂 Имея на то волю и возможность, даже немощный Sportster 883 можно «раскачать» до весьма мускулистого уровня.»

    — Тут да, наборы для Барби отдыхают. Всего очень много (хотя на самом деле эксклюзива очень мало, весь тюнинг укладывается в 3-5 дизайнерских парадигм. Т.е. как в супермаркете — полки завалены, а товар одинаковый). Но все равно — по сравнению с остальными мотомарками тюнинга море (тем более по моторам).
    Не обойду вниманием традиционный маркетинговый слог=): «не один-два жалких кастом-комплекта, а целая россыпь брутального (и не очень) железа» — ня и тотальный кавай=))))

    3. «Простейший вариант – блок дроссельной заслонки увеличенного до 58 мм диаметра. Деталь под девизом «Просто добавь воды стоковые форсунки»!»

    — В принципе да, но обычно апгрейд мотора начинается не с железа, а со Stage 1, т.е. впуск, выпуск и настройка. Иначе, даже если ты впихнешь новое железо, мотор поедет хуже или крякнет. Без stage 1 лучше ничего не делать

    4. Про сцепление очень хорошо написал. Жаль, что только про заводское — афтемаркет на порядок качественнее
    Неполная картина мира выходит. А там ведь столько всего, и карбоновое сцепление и супермега-диски и адские гидрики и прочая и прочая

    5. «Самый смак – это, конечно, big-bore комплекты для увеличения рабочего объема двигателя. Например, чтобы из Twin Cam 96 сделать 103… или 103-ий мотор превратить в 110-ый… Весьма популярный набор «сделай сам» — big-bore kit для уже упомянутого Sportster 883, преображающий мотоцикл в модификацию 1200. А можно замахнуться на святое и собрать на базе 110-го двигателя Twin Cam 117, который даже не представлен на серийных мотоциклах Harley-Davidson!»

    — вот это грамотно. Бигбор — это правильный тюнинг. Только это не самый смак, самый смак — это бигбор + распредвалы + головы + поршни + по мелочи. Из этого комплекта только бигбор и головы должны быть заводские
    И с каких пор 110 мотор это святое? обычный мотор, ничего выдающегося кроме понтов дилера

    6. «Собственно, 117 кубических дюймов – это максимум, что можно получить в рамках программы заводской кастомизации от американского концерна. Всё остальное – афтермаркет, после использования которого с мотоцикла снимается официальная гарантия (тогда как на родные комплекты завод, конечно, дает её). Зато там, на «темной стороне», водится, например, big-bore kit для получения 135 дюймов (2212 куб. см . ) рабочего объема цилиндров… Что, правда, уже за гранью добра и зла, а потому в США не street legal – только для спортивного использования.»

    — 120 и 120R, вполне себе заводская штука (полу-заводская), 117 мотор — это не предел заводского тюнинга
    А так все грамотно написал — какой только хери не водится на темной стороне афтемаркета. Нитросы, турбины и прочее безумие

    7. «Один из самых ядерных kit’ов – великий и ужасный тюнинг-комплект «Пожиратель покрышек» (Stage V Tire Shredder Kit). После установки этого немалого набора деталей, в который входит вся начинка мотора, американский концерн обещает радикальный прирост производительности двигателя. Как водится, не без перенастройки блока управления, что тоже не бесплатно и требует определенного оборудования. И хотя, как известно, цифры заводских измерений мощности и момента немного завышены (поскольку двигатели прогоняют на специальных моторных стендах и почти без навесного оборудования, тогда как реальную производительность можно замерить только на точно отстроенном динамометрическом стенде), даже чуть приукрашенные показатели внушают: почти 144 Нм крутящего, доступные уже при 3000 об/мин! Говорят, весьма популярный в США комплект… Потому что мотора много не бывает;)»

    — первый раз добавить нечего — молодец
    Кстати на 117 моторе люди стандартно снимают 158 момента с колеса на пике, это уже адский термояд на наших дорогах

    8. «Правда, все эти плюшки как обычно предназначены в основном для рынков Северной Америки и Канады, поскольку именно там прекрасно работает система «Сегодня заказал – завтра установил». В Россию моторокомплекты вам тоже без проблем привезут, но, конечно, не так быстро, а с учетом нынешнего курса доллара – и не очень дешево. Скажем, базовый big-bore kit по превращению Sportster 883 в 1200 в США стоит $1200, что в два-три раза меньше, чем нормальная ежемесячная зарплата жителя большого города. В России с учетом доставки этот комплект выйдет в уверенные over 100 000 рублей + еще N-нная сумма за установку и настройку.»

    — ну если через нашего дилера заказывать, то да, конечно дорого, а в Московском дилере вообще космос. Но зачем нужен дилер, если есть варианты=))

    P.S.
    Если вы закажете и установите себе такие мощные комплекты, то гарантировано запорете мотоцикл через некоторое время и попадете на адский ремонт, если не на замену мотоцикла.
    Почему?

    Да потому что мотоцикл — это совокупность элементов, объединенных единой задачей. Если вы радикально меняете мотор, но оставляете все остальное в стоке — остальное не выдержит нагрузок и вы разобьетесь и/или убьете мотоцикл

    При серьезном апгрейде двигателя нужно обратить внимание на тормоза, подвеску, шкивы, ремень, сцепление, коробку, всякие натяжители, бензонасосы, сальники, и т.д. и т.д. Это все надо усиливать иначе сток просто не выдержит вашего мощного мотора — он рассчитан на обычный мотор. Было у вас 60 лошадей, а стало 120 — и вы такой модный рвете со светофора со стоковыми тормозами и сцеплением — «ребята катаются, запчасти появляются»=)))
    Ну и все зависит от степени апгрейда конечно

    Источник

Читайте также:  Как покрасить защиту картера двигателя
Оцените статью