Тюнинг двигателя форд cvh

Двигатель Ford CVH — Ford CVH engine

Обзор Производитель Ford Motor Company Производство 1980-2004 гг. Макет Конфигурация Рядный-4 Смещение
  • 1,1 л; 68,2 у.е. в (1117 куб. См)
  • 1,3 л; 79,1 у.е. в (1296 куб. См)
  • 1,4 л; 84,9 у.е. в (1392 куб. См)
  • 1,6 л; 97,4 у.е. в (1596 куб. См)
  • 1,8 л; 108,0 у.е. в (1769 куб. См)
  • 1,9 л; 113,4 у.е. в (1859 куб. См)
  • 2,0 л; 121,3 у.е. в (1988 куб. См)
  • 77,2 мм (3,04 дюйма)
  • 80 мм (3,15 дюйма)
  • 82 мм (3,23 дюйма)
  • 84,8 мм (3,34 дюйма)
  • 64,5 мм (2,54 дюйма)
  • 74,3 мм (2,93 дюйма)
  • 79,5 мм (3,13 дюйма)
  • 88 мм (3,46 дюйма)
Материал блока Чугун Материал головы Алюминий Клапан SOHC (2 клапана на цилиндр) Степень сжатия 8,5-9,9: 1 (безнаддувная версия) 8,3: 1 (Escort / Fiesta RS Turbo) Горение Турбокомпрессор На некоторых версиях 1,6 л Топливная система Тип топлива Бензин Масляная система Мокрый картер Система охлаждения С водяным охлаждением Вывод Выходная мощность 69–200 л.с. (51–149 кВт) Выход крутящего момента 86–133 фунт-фут (117–180 Нм) Размеры Сухой вес Около 100 кг Хронология Преемник Двигатель Ford Zeta

Двигатель CVH ( составной клапан с полусферической камерой сгорания ) был представлен компанией Ford в 1980 году в европейском Ford Escort третьего поколения и в North American Escort 1981 года . Позже он использовался в Ford Sierra, а также во втором поколении Ford Fiesta, а с 1983 года он использовался в Ford Orion . Двигатели производились на заводе двигателей в Дирборне для североамериканского рынка и на тогдашнем новом заводе Ford в Бридженде в Уэльсе для европейского рынка.

Двигатель был первоначально разработан в 1974 году и имел один верхний распредвал . Его клапаны были установлены под сложным углом в полусферических камерах сгорания , хотя в некоторых версиях была изменена форма камеры сгорания для увеличения завихрения. В нем также были установлены подъемники с гидрораспределителями , впервые для двигателей Ford в Европе. На протяжении всего производства двигателю давали разные названия. С 1991 по 1996 год в Ford Escort это был 1.9L SEFI; а с 1997 по 2002 год это была «Индукция сплит-порта 2000». С 2000 по 2004 год в Ford Focus это был «Split Port».

Несмотря на значительные недостатки в плане шума, вибрации и резкости (NVH), а также непереносимость плохого или небрежного обслуживания, CVH считался очень простым в настройке двигателем, при этом многие из его ключевых компонентов были значительно переработаны. Незадолго до того, как двигатель начал привлекать внимание со стороны тюнинг-индустрии послепродажного обслуживания, версия 1,6 л быстро стала сильной стороной тюнинга в 1980-х и 1990-х годах с некоторым значительным увеличением выходной мощности (более 200 л.с. (149 кВт). ) извлекается из вариантов с турбонаддувом. Атмосферный 1,6 л был популярным выбором для комплекта автомобильной промышленности, где она может быть относительно легко и дешево переделано около 130 л.с. (97 кВт).

CVH производился с разной емкостью от 1,1 до 2,0 л, меньшие версии предназначались исключительно для европейского рынка.

Содержание

CVH объемом 1,1 л был самым короткоживущим из различных вариантов, как и другие, он был впервые использован в 1980 г. в European Escort . Объем двигателя 1,1 л (1117 куб. См), что однозначно, он продавался параллельно в Escort с версией Ford Kent OHV «Валенсия» с таким же рабочим объемом. Он предлагал незначительное улучшение с точки зрения производительности или экономичности по сравнению со старым двигателем Kent, который был дешевле в производстве, поэтому в 1982 году от 1,1-литрового CVH отказались.

1,3-литровый (1296 куб.см) CVH был представлен в европейском Escort 1980 года, а также в Orion и Fiesta с 1983 по 1986 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 64,5 мм (3,15 дюйма × 2,54 дюйма). 1,3-литровый двигатель также планировался для североамериканской версии Escort, но инженерные испытания показали, что он был недопустимо маломощным, и планы по производству 1,3-литровых двигателей были отменены всего за несколько месяцев до полномасштабного производства.

Для модернизированной версии «Mark 4» или «Erika-86» европейского Escort в 1986 году этот двигатель был заменен 1,3-литровым двигателем Valencia в моделях с отделкой низкого уровня — в моделях более высокой серии использовался новый 1,4-литровый двигатель. CVH описан ниже.

1,4-литровый CVH заменил 1,3-литровый CVH в Escort, Orion и Fiesta с начала 1986 года. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 77,2 мм × 74,3 мм (3,04 × 2,93 дюйма). В европейской комплектации этот двигатель производил 75 л.с. (56 кВт).

Он был широко известен как двигатель Lean Burn, поскольку он был разработан в первую очередь для экономии топлива и имел другую головку блока цилиндров, которая была нацелена на меньшую выходную мощность, чем другие двигатели CVH. Карбюратор Вентури с регулируемой регулировкой Ford был заменен карбюратором Weber 28/30 DFTM, в котором использовалась вторичная воздушная заслонка с вакуумным приводом вместо более обычного последовательного рычага, открывающего вторичную дроссельную заслонку на 3/4. Теория заключалась в экономии топлива, особенно с ведущими водителями, но в результате в основном двигатель работал на обедненной смеси под нагрузкой. Это стало еще хуже для двигателей с изношенными головками блока цилиндров из-за уменьшения вакуума в двигателе. Версия 1,4 л менее чувствительна к изменению мощности, чем другие двигатели CVH, и некоторые детали головки блока цилиндров не взаимозаменяемы с наиболее распространенными деталями тюнинга; однако замена карбюратора на Weber 32/34 DMTL и соответствующего впускного коллектора делает их более управляемыми, хотя и с небольшим увеличением расхода топлива .

Читайте также:  Тех характеристика двигателя ямз 238 в картинках

В Южной Африке 1,4-литровый CVH устанавливался на Ford Laser и Meteor, получившие новое обозначение Mazda 323. Он заменил 1,3-литровый двигатель Mazda E-серии, используемый в этих автомобилях, а сам был заменен 1,3-литровыми двигателями Mazda B-серии.

1,6-литровый CVH использовался в автомобилях European Escort 1980 года и North American Escort 1981 года . Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 80 мм × 79,5 мм (3,15 дюйма × 3,13 дюйма).

Европейские рынки

Мощность составляла 69 л.с. (51 кВт) и 86 фунт-футов (117 Нм), в то время как европейские версии производили 78 л.с. (58 кВт) со стандартным карбюратором Вентури с регулируемой регулировкой Ford и 95 л.с. (71 кВт) для Fiesta XR2 и Escort XR3 (двойной карбюратор Вентури 32/34 DFT Weber) или с впрыском топлива 105 л.с. (78 кВт) ( Bosch K-Jetronic ), 90 л.с. (67 кВт) Катализатор KE-Jetronic с механическим впрыском топлива , 108 л.с. (81 кВт) ( Электронный впрыск топлива EFI с системой управления двигателем Ford EEC-IV), как в XR3i или Orion GLSI. Версия 115 л.с. (86 кВт) была предложена только в очень редком Escort RS1600i — автомобиль , разработанного Форд Motorsport Германия FIA Group A Омологации . Эта версия отличалась переработанной головкой блока цилиндров, твердыми толкателями кулачков и бронзовыми подшипниками для высоких оборотов, а также множеством других функций для автоспорта.

Европейские версии карбюратора CVH 1986 модельного года были пересмотрены, и, как и новый 1,4 л, двигатель 1,6 л получил выгоду от головок цилиндров с камерами сгорания для обедненной смеси в форме сердца и слегка приподнятой головкой поршня, в нем использовалась двойная трубка Вентури. 28/32 Карбюратор TLDM Weber. Выходная мощность была увеличена до 89 л.с. (66 кВт) за счет улучшенного крутящего момента и экономии топлива. Версии EFI, используемые в Escort XR3i, 1.6i и Fiesta XR2i, сохранили полусферические камеры сгорания. С 1989 модельного года все варианты EFI с электронным впрыском топлива оснащались системой управления двигателем Ford EEC-IV .

Североамериканские рынки

Стандартный объем выпуска 1,6 л с годами увеличивался, но все производились с той же формулой: литые поршни и шатуны, версия CVH с низким расходом, плоские гидравлические подъемники, 229-дюймовый распредвал подъема, 32/32 лицензированный карбюратор Weber , литой выпускной коллектор и поршни с низким куполом, обеспечивающие сжатие 8,5-9,0: 1, начиная с 65 л.с. в 1981 году и доводя до 74 л.с. к 1985 году.

Дополнительные двигатели с увеличенной мощностью 1,6 л стали доступны в конце 1982 по 1985 гг., Состоящие из коллекторов 4-2-1, распределительных валов с более высоким подъемом (0,240 дюйма), карбюратора Weber 32/34, воздушной камеры с двумя трубками и высокого давления. купольные поршни, обеспечивающие сжатие 9,0-9,5: 1, мощность 74 л.с. в 1982 г. и 80 л.с. в 1983-1985 гг.

Дополнительные двигатели 1.6L EFI стали доступны в 1983–1985 гг. Со всеми функциями двигателя HO (более высокая мощность), но с совершенно другой системой впуска, позволяющей использовать EFI на модуле управления двигателем Ford EEC-IV. 1.6 EFI по-прежнему имеет ту же напор, что и карбюраторные 1.6, которые используются в Северной Америке, но, конечно, без механического топливного насоса.

1.6 Турбо

Европейский 1.6T

Усовершенствованная версия 1.6 л с турбонаддувом, которая была разработана Ford Europe для чрезвычайно популярной версии RS Turbo модели Escort, а затем и Ford Fiesta RS Turbo . Он развивал 132 л.с. (98 кВт) при 6000 об / мин и 180 Н · м крутящего момента при очень послушных 3000 об / мин. Двигатель с форсированным двигателем был значительно более плавным, чем его собратья без наддува, а принудительная индукция помогала гасить неприятные гармоники. Блок был немного доработан для обеспечения возврата масла из турбокомпрессора . Коленчатый вал и шатуны были идентичны меньшим моделям 1,6 л, но поршни Mahle были уникальными для RS Turbo. Они производятся методом литья под давлением, что делает их значительно более прочными и дорогими по сравнению с обычными литыми поршнями. Степень сжатия поршней снизилась до 8,3: 1, что позволило использовать большое давление наддува. Стандартному двигателю требуется всего 7 фунтов на квадратный дюйм (0,48 бар) наддува для достижения заявленной выходной мощности, и он считается отрегулированным с завода. Из-за его мощности и расстроенного характера тюнеры продолжают увеличивать стандартные значения более чем на 100% за относительно разумную плату. Даже сегодня, примерно через 20 лет после его выпуска, разрабатываются новые способы повышения производительности.

Североамериканский 1,6 т

Североамериканский 1.6 CVH с турбонаддувом был разработан Ford Special Vehicle Operations (SVO) с помощью Джека Роуша в 1984 и 1985 годах для Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo и Mercury Lynx RS Turbo. Обладая мощностью 120 л.с. (89 кВт) (на 50% больше, чем у карбюратора High Output 1.6 для Северной Америки), это самый мощный серийный CVH в Северной Америке, который доказывает, что EXP, Escort и Lynx быстрее, чем компактные модели их конкурентов, сохраняя при этом впечатляющий расход топлива. показатели эффективности без сокращения срока службы двигателя. Ford с турбонаддувом 1.6 также стандартно поставлялся с пакетами TRX для дальнейшего улучшения характеристик с модернизированной подвеской и специальными шинами Michelin. Модифицированный двигатель с турбонаддувом отличался не только турбонагнетателем, но и специально разработанным профилем кулачка (0,240 дюйма, сопоставимым с распредвалами 1.6 HO и EFI), модифицированной головкой Ford Performance / SVO (сопоставимой с европейскими двигателями 1.6), впускным коллектором EFI, уникальным литьем. выпускной коллектор, поршни с низким куполом и первоклассная система EFI и ECU от Ford . Поскольку это единственный в Северной Америке CVH с коваными поршнями и шатунами среди других уникальных особенностей, эти двигатели редко встречаются среди небольших североамериканских Автомобили Ford, которые пользуются большим спросом за их мощность, долговечность и топливную экономичность.

Читайте также:  Starline a91 неправильно показывает температуру двигателя

1,8-литровый (1769 куб.см) CVH был очень редким двигателем: он использовался только в европейском Ford Sierra. Отличий от двигателя 1.6 не так много. Диаметр цилиндра все еще составлял 80 мм (3,15 дюйма), но другой коленчатый вал с ходом 88 мм (3,46 дюйма) дал двигателю более высокую мощность. Головка блока цилиндров была оборудована роликовыми толкателями распредвала с роликовым приводом для снижения шума и обеспечения более плавной работы двигателя.

CVH был увеличен до 1,9 л для североамериканского Escort 1986 модельного года. Диаметр цилиндра и ход поршня теперь составляли 82 мм × 88 мм (3,23 × 3,46 дюйма). Эта длина хода была позже использована в двигателях 2,0 л CVH и продолжена в двигателе Zeta, который его заменил. Этот длинный ход потребовал поднятой платформы блока цилиндров, такой же дизайн был и у более поздних моделей. Распредвал и водяной насос приводятся в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель имеет конструкцию без помех: клапаны не контактируют с поршнями при обрыве ремня ГРМ. Мощность составляла 86 л.с. (64 кВт) и 100 фунт-футов (136 Нм) с карбюратором; когда был добавлен электронный впрыск топлива с дроссельной заслонкой (CFI или Central Fuel Injection ), базовый 1,9 л добавил 4 л.с. (3,0 кВт), хотя крутящий момент был немного изменен.

Все 1.9 с 1989 года будут оснащены роликовым распределительным валом и роликовыми подъемниками.

Многоканальный впрыск топлива и полусферические «полукруглые» камеры сгорания были добавлены для двигателя EFI HO 1986 года Escort GT, увеличив мощность до 108 л.с. (81 кВт) и 114 фунт-футов (155 Нм). Этот двигатель заработал хорошую репутацию благодаря своим характеристикам, и выжившие GT этого поколения довольно забавны.

1,9-литровый двигатель CFI конца 1980-х годов мощностью 90 л.с. (67 кВт), особенно когда он был оборудован четырех- или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, отличался выдающейся экономией топлива. Все эти двигатели были оснащены роликовыми распредвалами и подъемниками. Несколько удивительно, четыре скоростные модели Эскорт Пони достигается лучший пробег , чем пять скоростных автомобилей, с свыше 30 миль на галлон -US (7,8 л / 100 км; 36 миль на галлон -imp ) в городе вождения и 40-45 миль на галлон -US (5.9- 5,2 л / 100 км; 48–54 миль на галлон ‑ имп. ) На шоссе не редкость.

Во втором поколении American Escort в 1991–1996 годах использовался последовательный электронный впрыск топлива (SEFI) (с той же головкой, что и у модели 1.9 CFI), но мощность и крутящий момент изменились незначительно — 88 л.с. (66 кВт) и 108 фунт-футов (146 фунтов на фут). Нм) соответственно.

2,0-литровый двигатель был представлен в седане и универсале Escort (Северная Америка) 1997 года как SPI2000 (Split Port Induction). Теперь он использовал индукцию с разделенным портом и производил 110 л.с. (82 кВт) и 125 фунт-футов (169 Нм). Дополнительное смещение было достигнуто за счет расточки двигателя 1,9 л до 84,8 мм (3,34 дюйма). Это самый плавный и бесшумный двигатель CVH, который продолжал обеспечивать отличную экономию топлива, хотя из-за увеличенного веса автомобиля пробег несколько меньше, чем у более ранних моделей (обычно город середины 20-х годов, шоссе середины 30-х годов). Как и в 1.9, водяной насос приводится в движение ремнем ГРМ. Этот двигатель также является конструкцией без помех. Это последний двигатель CVH, производство которого было прекращено в последнем из седана и универсалов Ford Focus LX / SE 2004 года выпуска. Эти двигатели имеют надпись «Split Port Induction» выпуклыми буквами на верхней части крышки клапана.

Приложения

  • 1980-1986 Ford Escort Mk 3 (Европа): 1,3 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
  • 1986-1990 Ford Escort Mk 4 (Европа): 1,4 л, 1,6 л, 1,6 л Turbo
  • 1990-2000 Ford Escort Mk 5 (Европа): 1,4 л, 1,6 л (1,6 л заменен на Zetec в 1992 году)
  • 1981-1984 Ford Escort (США) 1,6 л
  • 1981-1984 Mercury Lynx (США) 1,6 л
  • 1982-1983 Mercury LN7 (США) 1,6 л
  • 1986-1996 Ford Escort (США) 1,9 л
  • 1985-1987 Mercury Lynx (США) 1,9 л
  • 1991-1996 Mercury Tracer (США) 1,9 л
  • 1997-2002 Ford Escort (США) 2,0 л
  • 1997-1999 Mercury Tracer (США) 2,0 л
  • 2000-2004 Ford Focus (США) 2,0 л
  • 1983-1989 Ford Fiesta Mk 2 : 1,3 л, 1,4 л, 1,6 л (1,4 л заменено на 1,3 л в модельном году 86)
  • 1989-1995 Ford Fiesta Mk 3 : 1,4 л, 1,6 л (заменен на Zetec ’93 модельного года, бар 1,4 Si), 1,6 л Turbo
  • 1988-1993 Ford Sierra : 1,6 л, 1,8 л (заменен Pinto с 1989 модельного года)
  • 1983-1986 Ford Orion Mk 1 (Европа): 1,3 л, 1,6 л
  • 1986-1990 Ford Orion Mk 2 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
  • 1990-1992 Ford Orion Mk 3 (Европа): 1,4 л, 1,6 л
  • 1982-1988 Ford EXP (США) 1,6 л и 1,9 л
  • 1982-1993 Морган 4/4 1,6 л
  • 1983-1989 Пантера Каллиста 1.6 CVH
  • 1984-1990 годы Reliant Scimitar SS1 1.3, 1.4, 1.6
  • 1990-1992 годы Reliant Scimitar SST 1.4
  • 1992-1993 Сабля Reliant Scimitar 1.4
  • Gen 2 Spec Racer Ford 1.9
Читайте также:  Лучший двигатель мерседес 204

Обратите внимание, что версия 1,1 л использовала двигатель Kent объемом 1117 куб. См, хотя некоторые образцы с правым рулем были построены с механическими механизмами CVH в этом качестве, включая вариант фургона.

CVH-PTE

ХВГ-ПТЭ представляет собой пересмотренный вариант двигателя Форд CVH который был представлен на Европейский Ford Fiesta 1.4 Si в 1994 году и в Ford Escort в 1994 году Он оснащен многоточечным впрыском топлива и более толстый картера для борьбы с резкостью на высоких оборотах , хотя в 1990-х годах от него постепенно отказывались в пользу более нового 16-клапанного блока Zetec .

Общие проблемы

На протяжении 20-летнего срока службы CVH имел репутацию мучительно грубого и шумного на высоких оборотах (CVH, по словам некоторых экспертов, был инициализмом для «значительной вибрации и резкости», другие эпитеты включают «грохот, банальность и т. суровый «). Джереми Кларксон сказал о Escort с приводом от CVH, что « он был оснащен такими грубыми двигателями, что даже Moulinex не стал бы их использовать ».

Жесткость, которой известен CVH, в основном связана с головкой блока цилиндров и конструкцией клапанного механизма, клапанные пружины, используемые в CVH, значительно жестче, чем обычно, по сравнению с другими двигателями, с 220 фунтами (100 кг) при полном подъеме, жесткие пружины необходимы для предотвращения смещения клапана, и они работают до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет около 6700 об / мин, а также удерживают под контролем также необычно тяжелый коромысло и гидравлический саморегулирующийся толкатель, используемый в двигателях CVH, из-за угла, под которым клапаны двигателя расположены из-за полусферическая камера сгорания.

Жесткие пружины клапанов добавляют больше трения и давления к уже имеющейся конструкции с высоким коэффициентом трения «плоский толкатель», распределительный вал смазывается небольшими отверстиями в отливке головки блока цилиндров рядом с отверстиями подъемника, которые могут забиваться шламом, если двигатель не обслуживается регулярно, из-за нехватки масла в распределительном валу часто возникают проблемы с износом распределительного вала и толкателей, особенно в двигателях с большим пробегом или двигателях, в которых не производилась регулярная замена масла, изношенный распределительный вал может вызвать сильный грохот и тиканье двигателя. верхний конец, особенно при высоких оборотах двигателя, еще одним возможным источником шума от тикающего или грохочущего двигателя CVH являются шайбы, которые находятся под каждым коромыслом, который может быть изношен.

Замена гидравлических толкателей и ранее описанных регулировочных шайб является относительно простой операцией и может уменьшить шумный CVH, однако, если распределительный вал сильно изношен, его придется заменить вместе с гидравлическими толкателями, это можно сделать, не снимая головку блока цилиндров. , сняв распределитель или пакет катушек.

CVH был печально известен тем, что преждевременно превращал смазочное масло в отстой в случае пропуска графика обслуживания. Это, как правило, приводило к нехватке масла высшего качества и к мучительным механическим шумам, которыми были известны эти двигатели. Ремни ГРМ часто выходили из строя примерно на 60 000–90 000 миль (97 000–145 000 км), если их не менять, из-за этого Ford рекомендовал заменять ремни ГРМ каждые 30 000–36 000 миль (48 000–58 000 км).

Неисправность седла клапана

Наиболее распространенной проблемой более поздних CVH является тенденция опускания седла клапана, что чаще всего случается в двигателях с винным номером P, из-за стальных вставок седла клапана PM в алюминиевой головке. (Ford Focus 2000-2004 годов с двигателем 2.0L CVH / SPI SOHC, а также Ford Escorts 1991-2002 годов). Эти двигатели обычно без предупреждения опускают седло клапана, даже если двигатель был в хорошем состоянии. В большинстве случаев сиденье опускается на цилиндр номер 4, следующим по распространенности является цилиндр номер 2 (эта особенность может иметь какое-то отношение к вторичным гармоникам двигателя). С заводскими седлами клапанов типичный срок службы 2,0-литрового SPI в Focus составляет от 160 000 до 190 000 км, но это может произойти уже на 70 000 миль (110 000 км). Когда седло клапана выпадает из головки блока цилиндров, оно падает в цилиндр и повреждает поршень и головку блока цилиндров . В некоторых случаях седло клапана вытягивается из своего цилиндра через впускной коллектор в другой цилиндр до тех пор, пока оно не стирается. Падение седла клапана в цилиндр может вызвать повреждение стенки цилиндра и погнуть шатуны поршня.

Источник

Оцените статью