Тюнинг двигателя bmw n52b25

Двигатель N52B25

Основное о двигателе

Этот двигатель выпускался с 2005 года по 2011. У него в качестве основного материала для цилиндрического блока выступали алюминий и магний. Здесь тоже установлен инжектор в качестве системы питания. Тип движка снова рядный, а вот присутствует здесь аж 6 цилиндров. На каждый цилиндр же приходится по стандарту 4 клапана. Ход поршня имеет размер 78.8 миллиметра. А диаметр цилиндра здесь 82 миллиметра. Степень же сжатия равняется 11. Агрегат имеет объем 2.5 литра, что помогает выполнять сложные задачи на дороге. Мощность равняется 177 лошадиным силам при 5800 оборотах в минуту. При 6400 оборотах в минуту она составляет 204 лошадиных силы, а при 6500 оборотов в минуту она доходит до отметки в 218 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент при 3500-5000 оборотов в минуту составляет 230 Н*м. При 2750-4250 же оборотов в минуту он доходит до отметки в 250 Н*м. 95 бензин будет лучшим решением для того, чтобы комфортно передвигаться.

Экологическая норма Евро 5 помогает защитить окружающую срежу от излишних загрязнений, насколько это возможно. Движок весит примерно 120 килограмм. Расход бензина на трассе составляет 6.4 литра на 100 километров, на смешанной территории он доходит до 9.3 литров. А вот в городе этот показатель будет около 12.1 литров на 100 километров и это очень большой показатель. Расход масла будет доходить почти до 1000 грамм на 1000 километров.

Для агрегата отлично подойдет масло 5W-40 или 5W-30. В нем одновременно пребывает около 6.5 литров масла. В период замены необходимо лить около 6 литров масла. А замену стоит проводить каждые 10 тысяч километров. Температура аппарата в рабочем состоянии составляет примерно 95 град. Ресурс движка будет находится на отметке около 200-250 тысяч километров. В потенциале тюнинг поможет добиться 280 лошадиных сил мощности. Устанавливается агрегат в основном на 323i, 325i, 523i, 525i, X3, Z4.

Характеристики двигателя N52B25

Мощность, л.с. 204 — 218
Тип топлива Бензин АИ-92 АИ-95
Объем, см*3 2497
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 250 (26) / 2750; 250 (26) / 3000
Расход топлива, л/100 км 8.9 — 10.1
Тип двигателя Рядный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе цифровая система управления двигателем DME, система управления работой клапанов Valvetronic, система регулировки фаз газораспределения Double VANOS
Выброс CO2, г/км 199 — 238
Диаметр цилиндра, мм 82
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 204 (150) / 6300; 204 (150) / 6400; 218 (160) / 6500
Нагнетатель Нет
Система старт-стоп нет
Степень сжатия 10.7
Ход поршня, мм 78.8

Преимущества

Движок из новой серии заменил не менее популярных предшественников. Предыдущие эволюции совсем непохожи на него, ведь он полностью новый. Блок цилиндров выполнен из алюминия и магния, чтобы подчеркнуть легкость конструкции. ШПГ также стала легкой, а коленчатый вал получил множество изменений. ГБЦ была обновлена разработчиками и снова получила систему, которая меняет фазы распределения газа на обоих валах. Этот двойной Ванос призван усовершенствовать и улучшить работу движка.

Читайте также:  Как подключить двигатель 380 на 220 через магнитный пускатель

Подъем клапанов также получил новую систему для того, чтобы улучшить экономичность топлива и заметно добавить отдачу. Привод ГРМ предоставляет цепь, которая получила применение длины на самом впуске и применила коллектор. В ГБЦ также установлены необходимые форсунки, а для управления агрегатом используется новейшая система от мирового разработчика Сименс. Аппарат применяется для авто с индексом 25i или 23i. Уже через два года движок получил замену на производстве. А дальше остальные версии также были сняты с производства в связи с выпуском новейших моделей.

Недостатки

Главная проблема заключается в том, что присутствует огромный расход масла. Съемные кольца слишком тонкие и они очень быстро загрязняются. Колпачки же вообще практически невозможно снять для очистки. Такое случается даже до пробега в 100 тысяч километров. Водитель должен всегда проверять состояние этих деталей и в случае необходимости менять кольца и колпачки. Также стоит проверять и клапан вентиляции газов картера. Проблему решали еще в самый первых версиях двигателя.

Катализаторы могут забиваться в случае если водитель не очистит предыдущие детали. Новые катализаторы имеют очень большую стоимость, поэтому проблема решается покупкой новых пламегасителей.

Звук тикания появляется даже не в процессе езды и обычно бывает на движках 2009 года. Мотор не получает плохих последствий, но звуки очень напрягают водителей.

Обороты могут плавать. Это вызвано Вальветроником. Кроме того, могут быть виноваты клапаны Ваноса или расходомер. Это может появляться, если владелец очень редко меняет масло. Изначально стоит промыть клапаны Ваноса, если проблема никуда не пропала, то придется менять. Движок очень часто перегревается, система охлаждения должна постоянно проверяться водителем, чтобы избежать проблем. Радиатор также должен быть всегда чист, электронная помпа должна быть всегда рабочей, а менять ее нужно каждые 80-100 тысяч километров. Чтобы снизить возможность опасности, нужно заливать масло высокого качества, которое рекомендует производитель. Бензин тоже не место для экономии. С данным двигателем машину покупать специалисты не советуют.

Модификации

U1 выпускался с 2005 по 2008 год, он является базовым движком серии. Коллектор впуска уменьшает здесь мощность до 177 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент же здесь равняется 230 Н*м при 3500-5500 оборотах в минуту. Он подходит для БМВ с индексом 23i.

Обычный мод выпускался с 2009 по 2011 год, он имеет совершенно другой коллектор впуска. Его мощность составляет 204 лошадиные силы при 6400 оборотах в минуту. Максимальный же крутящий момент здесь при 2750 оборотах в минуту равняется 250 Н*м. Эта версия также выпускается для БМВ с индексом 23i.

O1 выпускался с 2005 по 2009 год и являлся самым популярным в данной версии. Мощность в нем составляла 218 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту. А вот максимальный крутящий момент в этом случае при 2750-4250 оборотах в минуту равнялся 250 Н*м, как и в других версиях. Выпускается данный аппарат для БМВ с индексом 25i.

ЧИП тюнинг

Мотор не сильно приспособлен к доработкам различного типа. Лучше будет купить мощную машину. Но в случае тюнинга можно использовать ЧИП. Спортивная система выхлопа присутствует на рынке и ее можно купить. Также воздушный фильтр тоже будет отличным решением. Все эти замены помогут увеличить мощность примерно на 20 лошадиных сил. В случае индекса 23i можно покупать коллектор впуска от следующего поколения или модификаций. Это поможет добавить еще от 15 до 20 лошадиных сил и получить максимальную мощность.

Читайте также:  Плохо заводится двигатель мотоблока нева

Кроме того, водитель может потратиться на новенький наддув. Компрессор кит улучшит мощность на сток с поршнями практически до 300 лошадиных сил. Но эта затея очень дорога и установка другого двигателя с более мощными характеристиками будет стоить пользователю дешевле.

Источник

Всем обладателям моторов BMW N52B25 посвящается.

Ваше мнение о прочитанном

Когда читаешь специализированные статьи по поршневой группе, всегда отмечаешь высочайший уровень технической безудержной мысли фантазии авторов: такое ощущение, что каждый узел автомобиля, поршень, например, является плодом многолетних и безостановочных мучений инженеров. Они безустанно бьются над ними с начала прошлого века и до наших дней. Ну чисто как моторное масло: синтез молекулы за молекулой вручную.

Так и представляешь себе, что встретятся вот так конструктор подводной лодки и какой-нибудь конструктор-технолог литейного производства. Один сверхсекретные АПЛ особой скрытности и малой заметности проектирует, второй — поршни льет. Посмотрят друг на друга и многозначительно помолчат, исполненные великой тайны. Оба с высоты технической недосягаемости благостно взирают на простых смертных.

Сегодня мы поговорим о том, почему подводные лодки погружаются и всплывают, самолеты летают и приземляются, а двигатель N52B25 продолжает есть масло.

Для начала рассмотрим, как прогрессирует техническая мысль, с позволения сказать, поршнестроения, с начала века и до наших дней:

Вот стандартный поршень автомобиля начала века:

А вот прогрессивная довоенная конструкция:

Послевоенная европейская, уже заметно форсированная малолитражная «поршневая школа»:

Российско-советские изделия. фактически — все та же малолитражно-европейская, итало-фашистская-германская:

Все отличия — массо-габаритные — чем дальше, тем все компоненты меньше и легче. Некоторое исключение — многие чисто американские моторы — тихоходные, с классическими по форме тяжелыми поршнями. Европейские же — для сравнительно малых объемов двигателя и высоких оборотов — облегченные.

Разумеется, вокруг полно всякой шелухи типа графитовых антифрикционных покрытий юбки, специальных упрочненных канавок, улучшенных колец и изысканных канавок маслодренажа. В реалии, поршень правильно рассчитанного блока не должен касаться стенок цилиндра вообще: ни при перекладке, ни в любом вообразимом режиме, кроме аварийного, конечно. То есть буквально вообще и никогда. Будет касаться — никакие покрытия его не спасут. Тоже самое с формой, профилем и покрытием колец: при нормальном рассчете жесткости, хромированное оно, или же азотированное, или же комбинации того и другого на одном поршне — не имеет принципиального значения. Потому, например, «NK» до сих пор делает хромирование, «Goetze» — азотирование, а в оригинал может идти комбинация из обоих технологий от «Mahle».

Современный поршень — чаще всего т.н. бочкообразного профиля: (—).

Чтобы проверить это, выставляем абсолютный ноль по днищу поршня и последовательно проверяем диаметры по условным точкам,
двигаясь вниз по его боковой поверхности:

Читайте также:  От чего троит двигатель приора 16 клапанов

Примерно вот так выглядит профиль этой поверхности по результатам десяти измерений:

Сглаживание этих данных дает вот такую картину профиля поверхности:

Запомните как выглядит участок от 1 до 5 — это жаровой и уплотнительный пояса поршня.

Делаем очевидный вывод, что наибольшие отклонения геометрии наблюдаются как раз в области жарового и уплотнительного пояса.

Логично, что он потому и «жаровой», что тепла из камеры сгорания ему достается немало — имеется некоторый задел на тепловое расширение.

Так что, на самом деле, поршни двигателя скорее /—\, чем (—).

Теперь переходим к действительно прогрессивным конструкциям. Без кавычек. Если отбросить условности, то по-настоящему современными,
облегченными, можно назвать поршни Т-образного профиля двигателей нового поколения «N» от BMW.
Например, N52B25, выпускаемого с 2005 года.

Сравним его с вазовским образцом от ВАЗ-2112 (BMW — справа), учтите, что их диаметры одинаковы:

Новое поколение поршней от BMW заметно отличается от всего того, что выпускалось последние 100 лет: поршень имеет
сверхнизкий профиль, миниатюрные поршневые кольца, а также сложный рельеф днища для создания высокой степени сжатия — 11:1.

Проблема, как известно, заключается в том, что двигатели N52B25 первых годов выпуска обладали странной особенностью потреблять масло
с самого начала эксплуатации, о чем на BMW догадалась только к 2010 году:

Новые поршни имеют новый, «внешний» маслодренаж и «жаропрочную вставку» в области верхнего компрессионного кольца:

Учитывая то, что юбка поршня и все основные точки измерений абсолютно совпадают, разницу следует искать в области уплотнительного пояса:

Устанавливаем микрометр и убеждаемся, что верхнее компрессионное кольцо «провалено» аж на 156 мкм!, это около 0,16 мм, при общем заводском допуске на зазор для предельного износа 0,15 мм. И это у нового поршня! Более того, сам профиль поршня явно «нездоровый», с выраженным аномальным провалом. При неизменной глубине поршневой канавки это означает, что поршень качается в цилиндре «от руки» — верхнее кольцо его держит слабо:

Теперь подвергаем поршни двух образцов термическому расширению:

И выполняем повторные замеры:

Замеряем утечку в полностью восстановленном моторе N52B25 с новыми гильзами, кольцами, новой ГБЦ, но
с поршнями «старого образца»:

Сомнений не остается. Этот двигатель потреблял и будет потреблять масло до момента установки поршней нового образца.

1.Кто виноват?
Поршни ранних годов выпуска двигателя N52B25 имеют серьезную проблему с верхним компрессионным кольцом. Оно быстро «просаживается» в замке,
теряет упругость и изначально (с завода) слишком свободно сидит в цилиндре. Масло легко прожимается в камеру сгорания. Замена только колец на новые
вам не поможет.

2.Что делать?
Покупать новую поршневую группу с устраненной проблемой.

3.Внимание, для владельцев N52B25 объявляю спецпредложение на устранение этой проблемы. Действует бессрочно.
Диагностика этой модели ДВС (по 2011 год) на особых условиях — 25%. Действительно только при ссылке на это объявление.
Работа по замене поршневой ДВС — 60.000 рублей.

Если вы уже проходили диагностику этого ДВС у меня ранее, а также выполняли работы по ГБЦ — для вас спецпредложение на индивидуальных условиях.
Много крови попил этот странный мотор. Нужно сделать, чтобы все были довольны.

Источник

Оцените статью