Тюнинг двигателя без ущерба ресурсу

Увеличение мощности, без потери ресурса, реально ли?

Программное увеличение мощности бензинового турбо мотора. Ч.1
Другими словами чип тюнинг.

Что стоит об этом знать?
Многие ошибочно считают, что любой турбо ДВС можно «чипануть» и получить плюс 30% мощности. К сожалению это не так, есть масса нюансов, о них и поговорим.

Что из себя представляет чип турбо ДВС? Наддув больше, топливо больше и чудо машина повалила. Примерно так себе представляет большинство людей, да и «тюнеров» тоже. Только поменяв эти параметры машина не то что не повалит, она скорее всего поедет еще хуже, с багажом ошибок и аварийных режимов ДВС и АКПП. К этому мы вернемся чуть позже)

Инженеры автопроизводителей далеко не глупые, по мимо норм экологии их задача не развалить мотор хотя бы на период гарантии. Необходимо заложить некий запас по ресурсу, что бы мотор выжил пару лет при условиях замены масла раз в 15000км в тяжелой эксплуатации (пробки, холодные старты, короткие пробеги, плохое топливо, пыльный воздух и тд) Добиться заданной мощности, под налоги, под классы машин и т.д
Заводской софт идет весьма посредственный и крайне усреднённый. Компоненты охлаждения мотора, надувочного воздуха, выпускная и выпускные системы. Так же не отличаются большим потенциалом и как правило банально не справляются с большими мощностными значениями ДВС, нежели заложены изначально. Да и с заводскими настройками не всегда.
Не зря при выпуске «заряженой» версии автомобиля с тем же мотором что и гражданская, производители по мимо более «злой программы управления ДВС» меняют тормозную систему, ставят более производительную впускную и как правило выпускную систему.

На что влияет более богатая\бедная смесь, больший наддув, более ранний угол зажигания, снятие лимитаторов мощности? А это основное что делается в тюнинг программе.

Возьмем за основу 2.0Т мотор с непосредственным впрыском, одной турбиной и гидротрансформаторной АКПП.

В стоке как правило пиковое давление наддува составляет 0.7-0.9 бара к отсечке 0.3-0.5, при этом пиковая мощность с маховика около 216лс
Посредством электронно управляемого вестгейта давление наддува поднимается до 1.3 бара в пике и 0.7 на хвостике. Но чем выше наддува, тем выше температура поступающего воздуха, в 90% автомобилей штатный интеркуллер имеет весьма низкую скважность, и в силу малого размера плохое охлаждения нагнетаемого воздуха. При температуре окружающей среды до +10-15гр. еще терпимо, и температура на впуске вряд ли будет подниматься выше 50гр при интенсивной езде. Но рассмотрим лето, при плюс 25-30гр на улице, температура на впуске будет достигать 80 и более градусов! Чем выше температура на впуске, тем выше риск детонации, ниже содержание кислорода в воздухе, который необходим для образования нормальной смеси.

Попробуйте сделать пробежку в нагретой бане или сауне при температура хотя бы +50, уверен не надолго вас хватит. Теперь представляете какую нагрузку испытывает мотор, при «наваливании» в жару на «крутом чипе, который лошадок больше добавляет»

Богатая\бедная смесь . В стоке как правило смесь и так бедная для топливной экономичности, и снижения выбросов вредных веществ. В чипе при максимальной нагрузке смесь делают богаче, для лучших мощностных характеристик и лучшего охлаждения цилиндров, при малой и средней нагрузке делают еще беднее, для еще большей топливной экономичности. И тут так же тонкая грань, если смесь сильно обогатить, риск не воспламенения смеси крайне велик, ровно как и при слишком бедной смеси. Как следствие пропуски зажигания, ударная нагрузка на ЦПГ, катализатор и тд

УОЗ (угол опережения зажигания) Так как были тронуты параметры наддува и соответственно смеси, в частности соотношение топливо\воздух в различных режимах, изменилась и плотность, а следовательно скорость горения, ее необходимо воспламенять раньше. Меняется угол зажигания на более ранний. Тут следует очень внимательно отнестись, ведь недостаточное изменение угла, и смесь не будет успевать сгорать полностью, а если перестараться и сделать «злые углы» мы получим ударную нагрузку на поршневую, «Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:
• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности
• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации».

Читайте также:  Провалы в работе двигателя автомобиля

Лимитаторы.
В любом софте есть лимитаторы (ограничители) Они отвечают за многие показатели: буст, подача топлива, открытие дроссельной заслонки, ограничение по моменту на определённых передачах, ограничение максимальной скорости и тд. В большинстве случаев это чистая математика, и решение задач в ней за частую не под силам многим калибровщикам. Можно сделать почти идеальный и безопасный софт, но если не сдвинуть эти самые лимиты нечего не получится.
Как пример, мы расширили и увеличили буст, подправили смесь под него, УОЗ. По идее все должно быть хорошо и машина должна наконец «повалить» Но вот не задача, почему то изменения в динамики есть, но не сильные. Вроде и турбина дует больше, и расход воздуха выше, но упрямые цифры со стенда или лоджика говорят, что нет. Все потому что, калибровщик или неверно рассчитал или коряво сделал работу дроссельной заслонки, которая в определенный момент перекрывается скажем в половину.

Это, лишь малая часть тонкостей настройки турбо мотора и основные ее моменты.
Основное что следует знать:
-Всегда софт должен быть откатан (Т.е на живой машине, а лучше нескольких, снимаются все параметры работы под нагрузкой) С первого раза, просто поколдовав над программой сделать нормальный СОФТ не возможно! Правда встречаются уникумы, которые заявляют нереальные приросты и делают софт видя машину лишь на картинке.
Всплывает очень много нюансов, и почти всегда требуется корректировка буста и угла зажигания, смеси.
В моей практики были случаи когда софт приходилось «ужимать» хотя прибавки по мощности были очень впечатляющие, а все потому что ресурсная составляющая мотора более важная часть. Нельзя просто так вдуть 1.3 бара в стоковом авто, мы получим дикую температуру на впуске и как следствие детонацию. Нельзя сделать очень богатую или бедную смесь, мы получим запредельные значения температуры отработанных газов и рискуем прожечь поршни или получить трещину в блоке и т.д
-Хотите больше? Подготовьте авто, поменяйте систему впуска, если заводская конфигурация не позволяет большее потребление воздуха. Поменяйте интеркуллер для лучшего охлаждения наддувочного воздуха, поставьте даунпайп и декат, для облегчения выхода отработанных газов и «раскрутки турбины» перейдите на более высокий октан. Хотите больше? Меняйте турбину на более производительную, меняйте систему охлаждения ДВС и АКПП (радиаторы) меняйте поршни на кованные.

-Задумайтесь особенно на stage1, стоит ли «отжимать» мотор и мериться половым органом, что на этой прошивке буст больше, или машина едет на 0.5 сек быстрее. Ведь мало кто об этом думает, главное чтоб «валила» а какими потерями это достигается, мало кого волнует, пока ДВС не отправится на капиталу…

Любое увеличение мощности ведет к увеличению износа мотора . Так что будьте готовы к повышенному вниманию к обслуживанию авто
-интервал замены масла не более 7-9 тысяч
-поддержание чистоты системы охлаждения ДВС
-использование топлива с более высоким октаном (хотя при температуре воздуха более 17-20 градусов и на заводской программе управления стоит лить 98 бензин, не говоря уже о чипе)
-постоянный контроль системы зажигания (меняем свечи раз в 20 тысяч, катушки по состоянию)
-постоянный контроль топливной системы (периодически используем присадки для очистки инжекторов, меняет топливный фильтр)
-замена масла в АКПП раз в 30-50 тысяч

У любого мотора заложены предельные значения , например по температуре на выпуске, или головки блока, максимальному отскоку зажигания в следствии детонации. В случае когда, эти значения превышают максимальные, мотор уходит в аварию, или сигнализирует чеком на панели. Но к сожалению, встречаются случаю когда данные ошибки просто удаляются из программы (маски ошибок) И делается это, что бы отжать все соки из мотора по максимуму, забив на безопасность самого важного органа. В итоге мы получаем прогары поршней, клапанов, убитые турбины, треснутые блоки, расплавленные форсунки и еще целый букет заболеваний. Какие то менее критичны и решаются путем замены изношенного элемента, какие то ведут мотор на свалку или кап ремонт… Но это все не важно, главное что бы «валила»

Источник

В чём смысл чип-тюнинга? Стоит ли этим заниматься?

Многие слышали про понятие «чип-тюнинг», но не до конца понимают, что это такое и оказывает ли это вред мотору. Разберемся в этом вопросе.

Электронные блок управления автомобилем манипулирует всеми системами мотора. Это устройство регулирует такие параметры, как:

  • Высота открывания клапанов;
  • давление в турбине;
  • составление пропорции топливной смеси;
  • корректировка системы зажигания;
  • регулировка работы топливного насоса;
  • слежение за дросселем.

Изменив прошивку ЭБУ можно изменить параметры, приведенные выше. Это делается с двумя целями:

1. Увеличение мощности

2. Уменьшение расхода за счет уменьшения мощности

Под каждое из этих требований выбирается определенная прошивка.

Уменьшает ли чип-тюнинг ресурс мотора?

Ответом на этот вопрос служит то, что производитель максимально настроен, сделать свои моторы как можно мощнее для лучших продаж. Брендам ничего не стоит в заводских условиях «чипануть» свои авто для лучших ездовых характеристик, однако это они не делают.

Читайте также:  Схемы включения двигателей с концевиками

Суть в том, что большинство прошивок, что можно найти в интернете, создавались любителями. Эти прошивки не проходили обкатку и на них не проводились исследования. Установив такую прошивку, вы рискуете сломать мотор уже спустя 30 тысяч км пробега.

Даже опираясь на элементарную логику, понятно, что мотор мощностью в 150 лошадиных сил будет гораздо быстрее изнашиваться, если его форсировать на 200 л.с. Страдать будет не только мотор, но и коробка, которая не рассчитана на «переваривание» моментов больших, чем заводских.

Интересный факт: Турбированные моторы при чип-тюннинге могут получить мощность до 50 процентов больше заводской. Атмосферные моторы получат прирост мощности максимум в 25 процентов.

Важна степень форсирования

То есть если вы увеличили в машине мощность не сильно (на 20-30 л.с), то это не губительно будет для мотора в случае, если приобреталась заводская прошивка. Если же вы, наоборот, хотите понизить мощность мотора, то это только продлит его ресурс, так как на него будут воздействовать меньшие нагрузки.

Для того, чтобы избежать короткого срока работы движка при чип-тюниннге модернизируют клапанную и поршневую группу.

Побочные эффекты от чип-тюнинга на увеличение мощности:

  • Возможность перегрева мотора;
  • прогарание клапанов;
  • износ поршневой группы;
  • уменьшение срока службы катализатора;
  • повышенный износ трансмиссии (и раздатки во внедорожниках);
  • повышенный расход топлива.

Заключение

Если проводить чип-тюнинг автомобиля, то на мощности до 15 процентов от номинальной, если вам важно иметь хороший ресурс мотора и трансмиссии. Большая форсировка без подготовки мотора просто его убивает.

Источник

Чиповать или не чиповать двигатель автомобиля

Сегодня каждый автолюбитель знаком с таким понятием, как чип-тюнинг. Дословно это означает «настройка микросхемы». Как известно, современные двигатели имеют электронную систему управления, которая полностью контролирует топливный впрыск, зажигание и работу других систем ДВС.

Указанная настройка предполагает внесение определенных изменений в управляющую программу, которая «зашита» в память ЭБУ. Также может быть реализована полная замена программы на модифицированную. В ряде случаев отдельно практикуется установка дополнительных модулей (так называемых чип и тюнинг-боксов).

Казалось бы, данный способ является известным и доступным решением, однако далеко не все задумываются, вреден ли чип-тюнинг для двигателя. В этой статье мы намерены поговорить о том, как влияет на ДВС чиповка мотора, последствия такой операции, а также почему для многих гражданских авто в такой доработке на практике нет никакой необходимости.

Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы

Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.

Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами, после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади». На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.

Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.

Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.

Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.

Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.

Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.

Чип-тюнинг дизельного двигателя или бензинового мотора: влияние на ресурс ДВС

Вполне очевидно, что даже если все операции по прошивке и настройке выполнены правильно, увеличение мощности и крутящего момента так или иначе будет означать износ ДВС.

Читайте также:  Как замерить диаметр поршня двигателя

Прежде всего, происходит ускоренный механический износ нагруженных элементов и пар трения (поршневое кольцо и стенки цилиндров, шатунные и коренные вкладыши в местах соединения с шатунами, коленвалом, в постели коленвала в БЦ и т.д.)

Например, работа поршневого кольца в цилиндре имеет следующие особенности. Пока топливо в цилиндре не горит, кольца испытывают минимум нагрузки. Стенка поршневого кольца находится параллельно стенке цилиндра. Однако в момент воспламенения топлива происходит скачок давления, в результате чего кольцо в своей канавке начинает выворачивать от нагрузки.

Что касается вкладышей, а также опорных элементов, кроме трения на детали воздействует и так называемая радиальная деформация. Простыми словами, происходит изменение формы отверстий. Вполне очевидно, что в парах трения образуются зазоры, появляются ударные нагрузки. Вкладыши попросту разбиваются, их также может провернуть.

Так вот, чип-тюнинг позволяет изменить параметры, которые были настроены на заводе. В результате увеличивается момент и мощность, но параллельно возрастают и нагрузки в самых важных узлах ДВС. Естественно, баланс износа, прогнозируемый конструкторами мотора, также будет нарушен.

Стоит добавить, что подобные процессы затрагивают не только ДВС, но и КПП. Параллельно могут быстрее выйти из строя катализатор и кислородный датчик. Также сокращается ресурс моторного и трансмиссионного масла, то есть смазочные жидкости нужно чаще менять.

На многих моторах вдобавок увеличивается расход масла на угар.
Еще дополнительные нагрузки испытывает и система охлаждения ДВС, которая работает более интенсивно в результате увеличения мощности. По этой причине нужно следить за работоспособностью, качеством антифриза и чистотой каналов системы охлаждения.

Как правильно чиповать двигатель и эксплуатировать прошитый мотор

Становится понятно, что для грамотного чип-тюнинга необходимо иметь специальное оборудование, а также развернутый доступ к технологическим картам работы мотора. Многое будет зависеть и от опыта и квалификации самих специалистов.

Дело в том, что изменение любого параметра (например, момент зажигания или впрыска) приводит к тому, что другие параметры также потребуют коррекции. Причем делать это нужно только с учетом полного понимания процесса и различных нюансов. Только такой подход позволяет получить прирост мощности и момента с минимальным ущербом для ДВС.

Причина заключается в том, что все системы остаются штатными, при этом не всегда запаса их производительности хватает для того, чтобы справиться с дополнительной мощностью без последствий для мотора.

Получается, ресурс двигателя зависит не только от прошивки и квалификации настройщиков, но и от самого водителя. Если учесть, что даже стоковый двигатель на заводской прошивке под большими нагрузками быстрее выйдет из строя, тогда понятно, что постоянно нагруженный чипованный мотор попадет на капиталку еще быстрее.

Другими словами, водителю не нужно постоянно использовать появившиеся после прошивки дополнительные возможности агрегата. Еще важно понимать, что если мотор изношен и потерял мощность, запрещено пытаться улучшить отдачу от ДВС при помощи изменения программы блока управления. В этом случае, скорее всего, быстро проявятся серьезные неисправности.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что внесение любых изменений в штатную прошивку ЭБУ или установка дополнительных модулей осуществляется владельцем на свой страх и риск. Иногда бывает так, что тюнингованные прошивки из непроверенных источников могут содержать ошибки. В результате силовой агрегат работает с большими отклонениями от нормы и быстро ломается.

Нужно понимать, что модифицированное ПО для блоков управления от различных производителей может стоить начиная от 150-200 у.е. до 3000 у.е. и даже больше. Цена зависит от типа и модели двигателя, а также от целого ряда других факторов.

Однако кустарные мастера не имеют такой возможности и материальной базы. Главной задачей для них является приобретение прошивки как можно дешевле. Как правило, такие предложения поступают исключительно от малоизвестных изготовителей или даже частных лиц. Естественно, дальнейшая проверка и правка ПО затем осуществляется прямо на машине.

Напоследок отметим, что если владелец имеет стойкое желание сделать чип-тюнинг своего автомобиля, тогда нужно быть готовым к тому, что после прошивки мощность увеличится на 5-15%, однако ресурс ДВС сократится, как минимум, на 10-20%. Параллельно может увеличиться расход топлива, возрастут требования к качеству горючего и его октановому числу.

К этому следует добавить, что в обязательном порядке необходимо будет дополнительно сократить межсервисный интервал по замене масла в двигателе и КПП, топливных фильтров, антифриза или тосола в системе охлаждения, свечей зажигания и других «расходников».

Другими словами, для сохранения ресурса мотора после чип-тюнинга нужно будет закономерно увеличить общие затраты на содержание и обслуживание автомобиля. Становится понятно, что с учетом всех рисков и нюансов для рядового гражданского ТС целесообразность подобного вида тюнинга ставится под большое сомнение.

Источник

Оцените статью