Тюнинг двигателя 1uz fe vvti

Двигатель 1UZ FE Toyota

Описание двигателя

Рассмотрим основные конструктивные отличия мотора 1UZ FE:

  • БЦ, с углом развала 90 градусов, на 80% выполнен из алюминия, в нём установлены тонкие гильзы из чугуна;
  • две ГБЦ расположились сверху блока, они включают по 2 распределительных вала на каждую;
  • нет гидрокомпенсаторов, и мотор требует постоянной регулировки клапанов;
  • шатуны облегчённые, весят 581 гр (было 628 гр);
  • компрессия равна 10,4 к 1;
  • привод ГРМ — ременного типа, по заверениям производителя ходит не меньше 100 тыс. км;
  • мощность двигателя составляет 260 л. с.

С 1997 года на 1UZ FE устанавливалась передовая на то время система VVTi. Соответственно, это повлекло за собой изменение впускных клапанов, увеличение их диаметров. На ГБЦ ставилась другая прокладка, применялся иной впускной коллектор — ACIS. Доработали также систему зажигания, поршни и установили новую дроссельную заслонку — электронную. После рестайлинга несколько увеличилась степень сжатия, улучшились возможности двигателя, но появился один существенный недостаток — при обрыве ремня ГРМ гнулись клапаны. На прежних версиях без VVTi такого не было.

Почему же этот двигатель так часто хвалят. Его начинка сплошь из прочных, универсальных материалов. Ходят они долго, что автоматически повышает ресурс мотора. Так, поршни 1UZ FE из сплава алюминия и кремния. Благодаря этому они устойчивы к высокой температуре. Это даёт возможность проектировать их с более жёсткими допусками — плотнее прилегают к цилиндрам. Такой же поршневой, к примеру, оснащают спортивные автомобили.

На базе 1UZ FE был сконструирован авиационный двигатель. В 1997 году он был разработан в США и установлен на маломестный самолёт. 1UZ FE выпускали вплоть до 2002 года, затем он был заменён 4,3-литровым агрегатом семейства 3 UZ FE.

Регламент обслуживания 1UZ FE

При грамотном и своевременном обслуживании мотор 1UZ FE не доставит владельцам особых хлопот.

Основные процедуры, которые надо выполнять в свой срок:

  1. Менять масло каждые 10 тыс. км пробега;
  2. Менять ременной комплект ГРМ каждые 50-70 тыс. км пробега;
  3. Менять свечи зажигания (иридиевые DENSO) каждые 80-100 тыс. км пробега.

Помимо этого, на моторе 1UZ FE надо регулярно проверять помпу, которая сидит глубоко в развале БЦ. Водяной насос постоянно испытывает нагрузки, так как на него воздействует ремень под изгибом, что со временем лишает узел герметичности. Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ (бачке).

Второй момент: навесное оборудование и сопряжённые с двигателем узлы. В процессе эксплуатации они могут терять изначальные свойства, что неминуемо сказывается на работе мотора. Например, если износятся опоры, фиксирующие корпус силового агрегата, начнутся вибрации и шум. В первых модификациях 1UZ FE слабым звеном считалась также БСЗ — система зажигания. Непрофессиональное вмешательство всегда приводило к проблемам, поэтому все работы с этим узлом надо доверять специалистам техцентров.

Обзор неисправностей

На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

  • быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
  • в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
  • подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
  • стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
  • масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
  • уменьшалась компрессия — залегание колец;
  • масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
  • падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.

Варианты тюнинга

Стандартное увеличение мощности этого двигателя проводится посредством внедрения компрессора на базе Eaton M90. Данный кит имеет в комплекте модернизированный впускной коллектор. Также нужно будет докупить топливный регулятор, прямоточный глушитель и коллекторы 4-2-1. Мощность ДВС повысится от базовых характеристик на 70 л. с.

Достичь можно ещё большего. Надо будет приобрести кованые поршни под степень сжатия 8,5. Дополнительно понадобится следующее:

  • интеркулер;
  • новые шатуны;
  • шпильки ARP;
  • форсунки от мотора 2JZ GTE;
  • 3-дюймовые трубы для выхлопа;
  • производительный топливный насос;
  • VEMS электронный БУ.

С таким комплектом достаточно будет надуть 0,7 бар, чтобы получить более 400 л. с. мощности.

Более профессиональные методы тюнинга подразумевают 2 способа:

  1. Установка турбо узета. Использовать надо будет турбо кит на базе популярной тяжёлой «артиллерии» Garrett GT-40. Дополнительно надо будет изменить сливной узел масла, её подачу, поставить новые хомуты, пайпы, мозги. В итоге мотор выжмет до 450 л. с.;
  2. Установка твин турбо. Профессионалы рекомендуют использовать в этом случае две турбины. Киты будет легче поставить на кованые поршневые. Таким образом, можно добиться увеличения мощности до 500 лошадей.

Каждый из вариантов повышения мощности, кроме стандартного на базе Eaton M90, заметно снизит ресурс двигателя. 1UZ FE пользуется огромной популярностью как свап-вариант. Его легко перебросить даже на отечественные автомобили Волга, ГАЗ-24, Газель или УАЗ.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1UZ FE

Двигатель 1UZ FE устанавливался на следующие автомобили Тойота:

  • седан первого поколения Aristo S140;
  • седан 1 и 2 поколения Celsior XF10, XF20;
  • седан восьмого поколения Crown S130;
  • седан 1, 2 и 3 поколения Majesta S140, S150, S170;
  • купе 3 поколения Soarer Z30.
Читайте также:  Какое масло заливать в двигатель 4д56

Перечень модификаций ДВС 1UZ FE

В 1995 году вышла первая модификация этого двигателя. 1UZ FE был основательно доработан, повышена степень сжатия, изменена конструкция поршневой группы. В задачи конструкторов входило уменьшить вес агрегата. Кроме того, мотор получил дополнительные 5 л. с. и 10 Нм крутящего момента.

Через 2 года появляется вторая модификация — 1UZ FE VVTi. Это были уже кардинальные изменения. Появились новые распредвалы, был с нуля перебран впускной коллектор. Последний узел получился усиленным и облегчённым, так как основная часть его была сделана из алюминия. Доработали также систему зажигания — вместо трамблёра установили датчик Холла, стали использовать БСЗ, на каждый цилиндр установили индивидуальную катушку. В итоге увеличились мощность, компрессия и КМ.

Источник

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

  • Список форумовCrown/Crown MajestaТюнинг
  • Изменить размер шрифта
  • Rules
  • FAQ
  • Фотоальбом
  • Регистрация
  • Вход

Тюнинг 1UZ-FE — краткий How-To

Тюнинг 1UZ-FE — краткий How-To

TNet » 27 апр 2008

Итак, процесс тюнинга 1UZ. Дружно шагаем на www.lextreme.com
На этом можно было бы и ограничиться, но, к сожалению есть двоечники, которые плохо учили аглицкий в школе. Вот из-за таких балбесов я и трачу свое драгоценное время (сколько у меня там в час?).

Сначала решаемся на большие траты, т.к. расходы будут в 1.5 раза больше (больше цилиндров и редкость).

Затем: делаем качественный выпуск. Коллектора на 1UZ не отличаются хорошим перфомансом. Пропуск меняется в зависимости от модели. Самый плохой на 131 крауне. Ориентировочная цена афтермаркет коллектора — около $500 «там». Найдете дешевле — вам повезло. На Тундры, кстати, есть коллектора по $250 за комплект «там».
С этим апгрейдом лошадок до 10 можно снять.

Ну вот, считаем, что вы прошли через это и выпуск стоит такой как надо.
Примечание: по ряду причин установка правильных коллекторов может быть затруднена на некоторых моделях.

Дальше, вы размечтались вдуть. Ну можно и вдуть. Об этом позже. Сейчас вообще-то желательно разобраться с управлением двигателя. Причина — двиг в стоке задушен комфортом. Посему: ставим насос (Вальбры — более чем достаточно), регулятор давления топлива. Можно и без них, только смысл?
Дальше — разобраться с мозгами. Как и чем — не спрашивайте, сам в раздумьях пока. Кроме E-manage Ultimate пока ничего в голову не приходит.
Это позволит повысить мощность где-то на %20. Так что мощность в

300 сил на атмо UZ вполне реальная вещь.

Ну вот. Добрались мы и до сладкого.
Надуваем!
Путь первый: чаргер Eaton M90 или М112 сверху.
Цена будет в районе от $4000. В комплекте плита, ролики, ремни, чаргер и пр.
Путь второй: чаргер центрифужный (типа турбы) — самое дорогое — чаргер и пайпинг Ценник не знаю.
Все это позволяет вдувать в двиг до 0.4 бара, которые спокойно понимаются родными мозгами. Заменой шкива меняем давление.

Что это нам даст? Это даст прирост около 30%. 80 лошадок как с куста. И время стокового соарера на квотере 13.5 сек.

Ну и самое сладкое: турбирование!
Турбовать можно турбинами как при среднем тюнинге 3SGTE. Двумя

Проще всего распологать турбины симметрично в карманах (где аккум и напротив). Не надо волноваться насчет кулера — сейчас делают всякие.
Коллектора — однозначно кастом. Впускной — лучше бы всего с крузака 2UZ (по центру впуск).

Вот и получили двиг под давление — макс 0.6 (не гарантировано. ).

А дальше все как обычно — поршня, прокладка. Все можно взять на лекстреме.

Сколько получите в результате турбирования? НЕ ЗНАЮ.
Я бы рассчитывал на

Источник

Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?

В данной статье речь пойдет о вышеуказанных моторах, с функцией vvt-i, для удобства и чистоты сравнения. Не будем углубляться в подробности, на какие авто эти моторы ставились и вдаваться в историю создания, попробуем разобраться, какой из них подходит именно Вам, рассмотрим именно их, так как это одни из самых популярных движков в России, куда только их не запихивают. Выделим 5 основных критерий выбора.

1) Вес

1UZ-FE (165 кг) легче, чем 1JZ-GTE (217 кг), по причине того, что у узета алюминиевый блок цилиндров, а у джея — чугунный, что делает его немного легче, не смотря на то, что рабочий объем его больше. Но, в то же время, чугун — более прочный материал, ежели алюминий, стало быть блок джея — долговечнее и крепче.

2) Крутящий момент

В стоке, оба мотора выдают 280 л.с., но у UZта крутящий момент больше (407 н.м.), ежели чем у JZта (373 н.м.). За счет большего объема узет раскручивается с самых низов и обладает ровной паровозной тягой. А JZ, нужно больше крутить, чтобы его турбина раскрутилась и вышла на буст. По этой причине, на джее есть турбо яма. Безусловно, если джею сделать бустап и увеличить давление турбины, то момент возрастет.

Читайте также:  Как повышается мощность двигателя

3) Простота конструкции

Речь идет о дополнительных комплектующих и запчастях при эксплуатации моторов, так как UZ — атмосферный мотор, у него не выйдет из строя турбина, потому что ее нет, так же нет интеркулера, нужно меньше трубок и различных пайпов, не говоря уже о дополнительно устанавливаемых на джей — блоу офа и вестгейта и т.д., которые UZту попросту никчему.

4) Экономия на топливе

Производителем рекомендовано заливать в узет 95 бензин, многие ездят и на 92, ничего страшного в этом нет. А вот JZ, все таки турбированный мотор и несмотря на свою прочность и легендарность, более требователен к бензину и кушает 98. При, примерно равных расходах этих моторов на сотню, сами посчитайте, сколько Вы сможете сэкономить, в процессе эксплуатации UZта.

5) Звук

Этот пункт наиболее субъективен, кому то больше по душе благородный рёв 8 цилиндрового V образного мотора, а кому то нравится более спортивный рык рядного 6 цилиндрового турбо джея с пшыкающим блоу оффом. Каждый решает сам для себя.

Подводя итог, можно сказать, что оба этих мотора заслуживают уважения, они очень надежны, поэтому и популярны в России, запчасти на них достать не так трудно. Стоят моторы примерно одинаково. У каждого есть свои преимущества и недостатки. На мой взгляд, вывод здесь прост, если вы не планируете заниматься тюнингом мотора, смело ставьте 1uz-fe (тюнинг его очень дорогой, значительно дороже, чем у джея), а если собираетесь улучшать динамические характеристики мотора, то здесь нужен 1jz-gte, ведь только лишь путем поднятия давления в турбине (без вмешательства в поршневую), можно достичь показателей в 350 л.с. + и увеличения момента до 400 +.

Источник

Двигатель 1uz fe – икона долговечности и надежности

За свою тринадцатилетнюю историю, начавшуюся в 1989 году, а завершившуюся в 2002-ом, агрегат 1uz fe зарекомендовал себя как один из самых удачных.

Достаточно небольшой расход для 4-литрового мотора вкупе с мощностью от 256 до 300 л. с. не могут оставить равнодушными любителей автомобилей смотреть на других водителей в зеркало заднего вида, а продуманность и доработки этих видов двигателей до версии 1uz fe vvti редко заставят своего владельца заглядывать под капот.

Характеристики

ПАРАМЕТРЫ ЗНАЧЕНИЕ
Марка 1uz fe
Производитель Tahara Plant
Год выпуска 1989 — 2002
Тип V — образный
Впрыск топлива Инжекторный
Количество цилиндров 8
Количество клапанов на 1 цилиндр 4
Диаметр цилиндра (мм) 87.5
Объем двигателя (куб. см) 3969
Мощность двигателя (л. с.) 256
261
vvti 290
vvti 300
Крутящий момент Н/м (об. мин.) 353/4400
365/4400
vvti 407/4100
vvti 420/4000
Тип топлива 95
Средний расход топлива (л/100 км) ↓
Смешанный цикл 12.5
Город 17
Трасса 9.5
Объем масла в двигателе (л) 5
Требуемый тип масла 5-15W – 30-50

Двигатель устанавливается на Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer, Lexus GS400, Lexus LS400 и Lexus SC400.

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Многие называют 1uz fe двигателем – миллионником, т. к. заявленный ресурс более 500 000 км, и он полностью оправдывает свои технические характеристики.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

  • Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
  • Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
  • Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Неисправности

Неисправность Причина
Подтеки в масляном фильтре Фильтр плохо затянут после
предыдущей замены
Стук в верхней части двигателя Требуется регулировка клапанов
Подтеки масла через крышку клапанов Ослабление затяжки болтов,
износ прокладки
Значительное уменьшение компрессии Залегание колец
Поступление масла в камеру сгорания Износ колец, поршня
Нестабильность оборотов Износ ВВ проводов,
пробитие катушки
Повышенный расход топлива Загрязненность форсунок,
неисправность датчика МРВ
Щелчки стартера при заводе Неисправность втягивающего
реле стартера
Подтеки охлаждающей жидкости Нарушение герметичности
охладительной системы,
выход из строя помпы
Отказ работы одного из цилиндров, «троение» Требуется замена свечей, проводов ВВ,
неисправность одной из катушек
Отсутствие зарядки Требуется обслуживание генератора

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.

Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.

Тюнинг

Тюнинг 1uz fe – поистине целое искусство, т. к. разнообразие программ дополнения этого двигателя позволяет удовлетворить даже самые изысканные вкусы для всех категорий автолюбителей.

Свап 1uz fe – дело весьма кропотливое. Во-первых, нужно понять, будет ли это компрессор, благодаря которому будет постоянное ощущение тяги, или же это будет турбина для любителей высоких скоростей и быстрого разгона.

Амбиций и обычного желания дополнить свой автомобиль дополнительными лошадками – это недостаточный показатель для того, чтобы решиться на тюнинг.

Нужно изначально понимать, что все дополнения вылезут в круглую сумму, т. к. устанавливаются при тюнинге только оригинальные и только новые запчасти и агрегаты, и желательно при помощи мастеров, специализирующихся в этом направлении. Установка узлов неизвестного происхождения и человеком, попросту не знающим о чем идет речь – дело абсолютно бесполезное.

Существуют, конечно, «гаражные» мастера, уверенные в том, что обладая знаниями о принципе работы турбины, они легко установят ее и тем самым придадут автомобилю неповторимость. Но обычно это приводит, как минимум, к дополнительному обращению к специалисту, а как максимум – к частичному либо полному повреждению двигателя. И, как следствие, немалые дополнительные затраты.

Компрессор

Свап 1uz fe по типу установки компрессора нужно начать с выбора производителя. И выбор этот достаточно широк, от американских производителей до заимствования с японских двигателей более нового поколения UZ FE.

К примеру, 1uz fe vvt i без проблем комплектуется штатным компрессором TRD от 2uz fe. Заказные же агрегаты других производителей обойдутся в ценовом спектре от 80 до 120 тыс. рублей.

Дополнительными приобретениями, в обязательном порядке, будут все прокладки на двигатель, комплект новых колец (т. к. выработка на старых может привести к дополнительному ремонту), впускной манометр давления, регулятор давления топлива.

Ко всему, при выборе TRD понадобится переделка системы охлаждения, и крышка термостата от 2 или 3uz fe. Данный вид доработки двигателя позволит ощутить постоянное присутствие повышенной тяги при стабильном крутящем моменте. Ну а касаемо мощности, то, в среднем, такой тюнинг добавит до 150 дополнительных лошадиных сил.

Турбина

Следующим видом, которому поддается свап 1uz fe, является установка турбины. Подготовка двигателей обеих модификаций к установке наддува должна начинаться с замены шатунов на усиленные, замены вкладышей, переделку впускных коллекторов и подготовку штуцеров под охлаждение турбины.

Выбор данных дополнений тоже весьма разнообразен, начиная с маленьких турбин для двигателей линейки 1uz fe твин-турбо VVti, которые увеличивают мощность до 40-50 л. с., до полноправных турбо – производителей из Америки или Германии.

Разница наддува большей мощности – не только в повышении «лошадок» до 500 и выше, но и в значительном расходе топлива, в коем не замечены меньшие собратья при установке твин-турбо на VVti.

Ценовой критерий в данном вопросе тоже разнообразен. Различные предложения по запросам варьируются от 40 до 150 тыс. рублей и купить их можно как в России, так и по заказу за рубежом. Естественно, цена в этом случае одновременно является и показателем качества, поэтому стоит задуматься, стоит ли экономить на качественном тюнинге, если на выходе можно не получить желаемого эффекта.

Ко всему прочему, нужно помнить, что установка турбины требует более тщательного ухода за двигателем, т. к. интенсивность работы всех узлов силового агрегата увеличивается в 1,3 – 1,5 раза, поэтому внимания придется уделить намного больше.

Источник

Читайте также:  Тойота королла 1988 какие двигатели
Оцените статью