Тюнинг для двигателей vtec

Содержание
  1. Vtec TEAM | FAQ по тюнингу
  2. Записи сообщества Поиск Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Vtec Team Решил вот поделится своими поисками на забугорных сайтах. собственно сегодня будет небольшое сравнение выпускных коллекторов. PLM (HyTech Replica), CT Engeneering (Comptech), WR (WeaponR). Показать полностью. Красно-Синий график (dynaPack). PLM(красный) против WR(синий) Зелено-Синий график. CT(синий) против PLM(зеленый) Красно-Синий график (dynoJet). WR(красный) против Стока(синий) Графики дают понимания о сравнении хороших коллекторов. ПС: пишите о чем еще интересно было бы почитать Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Возможен только на 8ом аккорде дористайл ,к штатному мозу нужно докупить программатор Hondata FlashPro (http://www.hondata.com/flashpro.html); Т.к. в стоковом варианте , нет полноценого втека и продува по выпуску , тюнинг здесь начинается с замены ГБЦ на ГБЦ от 7ого К24А3 или К20*, устанавливается с некоторым колхозом, при этом впускной вал лучше оставить родной т.к. в стоке он имеет VTC50/ Соответственно потребуется выпускной коллектор от 7ого аккорда (WeponR,PLM HyTech, Toda и т.п.) Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Чип(st.1) + Установка даунпайпа http://vk.com/photo-55823135_320702277 основная прибавка на вверху. опять же ставить впуск( коллектор, дроссель, холодный впуск) смысле нет без настройки на данном сетапе. Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Установка Компрессора (Supercharger) на сток поршневую. Безопасный избыток надува до 0,6-0,7 при должной настройке. 300-320 колесных сил в зависимости от компонентов. Показать полностью. Требуется : 1) Hondata Flashpro + TSX ECU (https://vk.com/vtec.team?w=wall-77480083_6); 2) Форсунки минимум 550СС и выше ; 3) Выпускной коллектор , желательно верховой PLM ,ASP и т.п. Есть несколько модификаций компрессоров от Jackson Racing(http://vk.com/photo-55823135_339842698) или Comptech (http://www.ct-engineering.com/ProductLineup/AcuraTSX/..) , по сути они одинаковые Eaton62. Так же существует другой тип компрессора Roterex (https://jacksonracing.com/shop/product-category/rotre..) он не замещает впускной коллектор , а ставиться отдельно , здесь есть возможность поставить интеркулер как на Турбо, и охлаждаемый воздух подавать во впуск. В установке компрессор намного проще нежели турбо , единственное изменение которое потребуется , перенести насос ГУРа , ставится проставка в месте крепления. Для стабильности и максимальной мощности , есть дополненные водяные киты охлаждения http://mercracing.net/products-page/aftercoolers/ В данном Сетапе можно оставить сток впуск(дроссель,штатный короб) , выпуск(трасса) их замена даст не значительную прибавку. +плюсы Компрессора , что машина едет как атмо сетап, чем выше обороты тем лучше едет , надув плавный до самой отсечки. — есть пылесосный звук. Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Первый этап всегда начинается с ЧИПа( прошивки сток мозга) — сдвинута отсечка по оборотам до 8т.rpm — смещается точка включения VTEC на 4500rpm; Показать полностью. — практически во всем диапазоне возрос момент — редактируются карты зажигания High/Low; — редактируются карты по топливу High/Low; — редактируются карты VTC; — редактируется карта педали газа. Разница относительно заводской программы ,значительна ,в среднем приход имеет разброс по оборотам 10-25 сил , основная прибавка в середине и внизу , вверху +10 сил. Многие думают , что на 8ом аккорде мотор такой же как на 7ой , но это не так различий много , сюда и приход на 7ом выше http://vk.com/photo-55823135_340352812 Ощущения у всех разные, мнения и отзывы можно почитать здесь :http://vk.com/topic-55823135_28509213 Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена Установка Турбины на сток поршневую. Безопасный избыток надува до 0,6-0,7 при должной настройке. 300-350 колесных сил в зависимости от выбора компонентов. Показать полностью. Что же нам понадобится? 1) Hondata Flashpro + TSX ECU (https://vk.com/vtec.team?w=wall-77480083_6) 2) Форсунки минимум 550СС 3) Впускной коллектор минимум RBC (лучше RRC) Выбор турбо кита: 1) Дешево, проблемно, но едет: http://www.ebay.com/itm/CXRacing-Turbo-Kit-for-04-08-.. 2) Custom турбо кит с равнодлинным TopMount коллектором (http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=..(TSX+Only)) + Турбина + Слив и подача масла и антифриза + Даунпайп + Интеркулер + Пайпинг. Плюсы этого решения — минимум переноса всего в подкапотке, а прирост больше, чем на кетай ките. Минусы — очень все плотно и не удобно. 3) Custom турбо кит с равнодлинным SideMount коллектором. Выбор коллекторов обширен. От реплик, таких как Private Laber до брендов, таких как FullRace и DocX. Минусы относительно предыдущего варианта — придется переносить кучу проводки. Плюсы: удобный доступ ко всему и короткая воздушная трасса (меньше лаг). 4) Full Race Turbo Kit. (http://www.full-race.com/store/turbo-kits/honda-acura..). Топовое решение. Идеальный кит и , соответственно, приход. Минусы как и в прошлом custom ките. PS: турбо VTEC надо обязательно попробовать. Источник

    «Хондовские» двигатели VTEC: что это такое и зачем оно нужно? Думаю, никто не будет спорить, что сейчас существует тенденция к уменьшению объема двигателя и увеличению его производительности. Объяснения этому можно дать разные: кто-то скажет, что заботятся об экологии, а кто-то будет отстаивать версию теории заговора, утверждая, что двигатели малого объема сделаны лишь с одной целью – побыстрее угробить новенький мотор и заставить потребителя бежать в автосалон за следующим авто. Думаю, что доля правды есть в обоих мнениях, но сейчас не об этом. Хонда еще в далеком 1989 году представила свое видение увеличения мощности атмосферного двигателя без увеличения объема самого агрегата. Имя этой системе VTEC (англ. Variable valve timing and lift e lectronic c ontrol — электронная система контроля положения и хода клапанов). Перевел, как смог, но думаю, что смысл работы системы понятен. Заключается он в том, что на разных оборотах характеристики топливно-воздушной смеси и отработанных газов меняются. То есть для низких оборотов соотношение хода и продолжительности открытия клапанов должно быть одним, а для высоких – совершенно другим. Если унифицировать этот момент, как это делается во множестве атмосферных двигателей, и выставить оптимальное соотношение для средних оборотов, то тогда на высоких оборотов двигатель не будет выходить на максимальную мощность, а на малых будет перерасходовать топливо. Эту проблему и попытались решить инженеры Хонда с помощью технологии VTEC. Самые первые двигатели с системой VTEC работали по следующей схеме: на распределительном валу для каждого цилиндра были сделаны по три кулачка. Два из них работали в штатном режиме, а третий «подключался» на высоких оборотов. На практике это реализовывалось за счет подачи масла через электронный клапан, который и решал, на каких оборотах стоит привести в действие тот самый третий кулачок, отвечавший за газораспределение на высоких оборотах. Для конца восьмидесятых это была крайне прогрессивная технология, которая позволяла снимать с обычного атмосферника объемом 1,6 более 150 лошадиных сил. Впоследствии система модернизировалась, были различные версии двигателей SOHC VTEC и DONC VTEC с одним либо двумя распределительными валами. Последние же технологии Хонда называются i-VTEC, то бишь «умный» VTEC. Эта система позволяет двигателю работать на крайне бедной смеси на низких оборотах, чтобы обеспечить максимальную экономию топлива. Система крайне прогрессивная, но на серийных автомобилях работает она не так хорошо, как на спорткарах. Для этого достаточно лишь посмотреть на характеристики современных двигателей Хонда. Допустим, возьмем двухлитровый двигатель от пятого поколения CR-V. Выдает он 150 сил – весьма обычные показатели для атмосферника, а кушает что-то в районе шести с небольшим литров по трассе по утверждениям производителя. Ключевая фраза здесь – «по утверждениям производителя». Сколько на самом деле потребляет хондовский VTEC знают лишь владельцы Хонды. Кстати, если среди моих читателей есть такие, прошу отписать свое мнение по поводу двигателя: у самого Хонды никогда не было, все же интересно. Источник

    ЧЕСТНЫЙ ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ VTEC. ВИДЫ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И КОНСТРУКЦИЯ Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор японского автомобильного двигателя с системой VTEC и узнаем, каков принцип действия мотора, а также, чем отличается двс от других типов силовых установок. Кроме того, расскажем про конструкцию, особенности двигателей с системой VTEC, какими плюсами и минусами обладает технология, а также, как обслуживается и ремонтируется силовой агрегат с подобным типом действия. В заключении поговорим о том, на какие автомобили устанавливают двигатели VTEC, из каких основных компонентов состоят моторы, а также насколько выгодна в эксплуатации данная линейка двс. Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control», что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке. Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя. Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы. Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом. Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы. 1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах. Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту. Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения. Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала. Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко. Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку. По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится. Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC. Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало. Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений. В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто напросто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается. В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC. Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни. Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала. Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм. В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки. 2. КАКИЕ СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC. Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки. С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей. Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание. В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы. Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC. Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа», который имеет только 2 режима. Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан. На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности. После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC. Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения. В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала. Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана. Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах. Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает. После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних. Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку. Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы. Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов. Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC). В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного. Исходя из мнений специалистов, использование системы VTC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью. Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов. Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией. В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет. Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме. Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах. Источник

  3. «Хондовские» двигатели VTEC: что это такое и зачем оно нужно?
  4. ЧЕСТНЫЙ ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ VTEC. ВИДЫ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И КОНСТРУКЦИЯ
Читайте также:  Почему двигатель работает шумнее после замены масла

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу

Всем Привет , данная страница будет содержать в себе FAQ , по Тюнингу вашей Honda.

По всем интересующим вопросам просьба обращаться к админам группы.

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Всем Привет , данная страница будет содержать в себе небольшое FAQ по Тюнингу

Основные этапы по Honda Accord CU2 (08-12)

По всем интересующим вопросам просьба обращаться к админам группы.

  • Записи сообщества
  • Поиск

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена
Vtec Team

Решил вот поделится своими поисками на забугорных сайтах.
собственно сегодня будет небольшое сравнение выпускных коллекторов.

PLM (HyTech Replica), CT Engeneering (Comptech), WR (WeaponR).

Показать полностью.
Красно-Синий график (dynaPack). PLM(красный) против WR(синий)
Зелено-Синий график. CT(синий) против PLM(зеленый)
Красно-Синий график (dynoJet). WR(красный) против Стока(синий)

Графики дают понимания о сравнении хороших коллекторов.
ПС: пишите о чем еще интересно было бы почитать

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Возможен только на 8ом аккорде дористайл ,к штатному мозу нужно докупить программатор Hondata FlashPro (http://www.hondata.com/flashpro.html);
Т.к. в стоковом варианте , нет полноценого втека и продува по выпуску , тюнинг здесь начинается с замены ГБЦ на ГБЦ от 7ого К24А3 или К20*, устанавливается с некоторым колхозом, при этом впускной вал лучше оставить родной т.к. в стоке он имеет VTC50/
Соответственно потребуется выпускной коллектор от 7ого аккорда (WeponR,PLM HyTech, Toda и т.п.)

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Чип(st.1) + Установка даунпайпа http://vk.com/photo-55823135_320702277 основная прибавка на вверху.

опять же ставить впуск( коллектор, дроссель, холодный впуск) смысле нет без настройки на данном сетапе.

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Установка Компрессора (Supercharger) на сток поршневую.
Безопасный избыток надува до 0,6-0,7 при должной настройке.
300-320 колесных сил в зависимости от компонентов.
Показать полностью.

Требуется :
1) Hondata Flashpro + TSX ECU (https://vk.com/vtec.team?w=wall-77480083_6);
2) Форсунки минимум 550СС и выше ;
3) Выпускной коллектор , желательно верховой PLM ,ASP и т.п.

Есть несколько модификаций компрессоров от Jackson Racing(http://vk.com/photo-55823135_339842698) или Comptech (http://www.ct-engineering.com/ProductLineup/AcuraTSX/..) , по сути они одинаковые Eaton62.
Так же существует другой тип компрессора Roterex (https://jacksonracing.com/shop/product-category/rotre..) он не замещает впускной коллектор , а ставиться отдельно , здесь есть возможность поставить интеркулер как на Турбо, и охлаждаемый воздух подавать во впуск.

В установке компрессор намного проще нежели турбо , единственное изменение которое потребуется , перенести насос ГУРа , ставится проставка в месте крепления.

Для стабильности и максимальной мощности , есть дополненные водяные киты охлаждения http://mercracing.net/products-page/aftercoolers/

В данном Сетапе можно оставить сток впуск(дроссель,штатный короб) , выпуск(трасса) их замена даст не значительную прибавку.

+плюсы Компрессора , что машина едет как атмо сетап, чем выше обороты тем лучше едет , надув плавный до самой отсечки.
— есть пылесосный звук.

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Первый этап всегда начинается с ЧИПа( прошивки сток мозга)
— сдвинута отсечка по оборотам до 8т.rpm
— смещается точка включения VTEC на 4500rpm;
Показать полностью.
— практически во всем диапазоне возрос момент
— редактируются карты зажигания High/Low;
— редактируются карты по топливу High/Low;
— редактируются карты VTC;
— редактируется карта педали газа.

Разница относительно заводской программы ,значительна ,в среднем приход имеет разброс по оборотам 10-25 сил , основная прибавка в середине и внизу , вверху +10 сил.

Многие думают , что на 8ом аккорде мотор такой же как на 7ой , но это не так различий много , сюда и приход на 7ом выше http://vk.com/photo-55823135_340352812

Ощущения у всех разные, мнения и отзывы можно почитать здесь :http://vk.com/topic-55823135_28509213

Vtec TEAM | FAQ по тюнингу запись закреплена

Установка Турбины на сток поршневую.
Безопасный избыток надува до 0,6-0,7 при должной настройке.
300-350 колесных сил в зависимости от выбора компонентов.
Показать полностью.

Что же нам понадобится?
1) Hondata Flashpro + TSX ECU (https://vk.com/vtec.team?w=wall-77480083_6)
2) Форсунки минимум 550СС
3) Впускной коллектор минимум RBC (лучше RRC)

Выбор турбо кита:
1) Дешево, проблемно, но едет: http://www.ebay.com/itm/CXRacing-Turbo-Kit-for-04-08-..
2) Custom турбо кит с равнодлинным TopMount коллектором (http://www.treadstoneperformance.com/product.phtml?p=..(TSX+Only)) + Турбина + Слив и подача масла и антифриза + Даунпайп + Интеркулер + Пайпинг. Плюсы этого решения — минимум переноса всего в подкапотке, а прирост больше, чем на кетай ките. Минусы — очень все плотно и не удобно.
3) Custom турбо кит с равнодлинным SideMount коллектором. Выбор коллекторов обширен. От реплик, таких как Private Laber до брендов, таких как FullRace и DocX. Минусы относительно предыдущего варианта — придется переносить кучу проводки. Плюсы: удобный доступ ко всему и короткая воздушная трасса (меньше лаг).
4) Full Race Turbo Kit. (http://www.full-race.com/store/turbo-kits/honda-acura..). Топовое решение. Идеальный кит и , соответственно, приход. Минусы как и в прошлом custom ките.

PS: турбо VTEC надо обязательно попробовать.

Источник

«Хондовские» двигатели VTEC: что это такое и зачем оно нужно?

Думаю, никто не будет спорить, что сейчас существует тенденция к уменьшению объема двигателя и увеличению его производительности. Объяснения этому можно дать разные: кто-то скажет, что заботятся об экологии, а кто-то будет отстаивать версию теории заговора, утверждая, что двигатели малого объема сделаны лишь с одной целью – побыстрее угробить новенький мотор и заставить потребителя бежать в автосалон за следующим авто. Думаю, что доля правды есть в обоих мнениях, но сейчас не об этом.

Хонда еще в далеком 1989 году представила свое видение увеличения мощности атмосферного двигателя без увеличения объема самого агрегата. Имя этой системе VTEC (англ. Variable valve timing and lift e lectronic c ontrol — электронная система контроля положения и хода клапанов). Перевел, как смог, но думаю, что смысл работы системы понятен.

Заключается он в том, что на разных оборотах характеристики топливно-воздушной смеси и отработанных газов меняются. То есть для низких оборотов соотношение хода и продолжительности открытия клапанов должно быть одним, а для высоких – совершенно другим. Если унифицировать этот момент, как это делается во множестве атмосферных двигателей, и выставить оптимальное соотношение для средних оборотов, то тогда на высоких оборотов двигатель не будет выходить на максимальную мощность, а на малых будет перерасходовать топливо.

Эту проблему и попытались решить инженеры Хонда с помощью технологии VTEC. Самые первые двигатели с системой VTEC работали по следующей схеме: на распределительном валу для каждого цилиндра были сделаны по три кулачка. Два из них работали в штатном режиме, а третий «подключался» на высоких оборотов. На практике это реализовывалось за счет подачи масла через электронный клапан, который и решал, на каких оборотах стоит привести в действие тот самый третий кулачок, отвечавший за газораспределение на высоких оборотах.

Для конца восьмидесятых это была крайне прогрессивная технология, которая позволяла снимать с обычного атмосферника объемом 1,6 более 150 лошадиных сил. Впоследствии система модернизировалась, были различные версии двигателей SOHC VTEC и DONC VTEC с одним либо двумя распределительными валами. Последние же технологии Хонда называются i-VTEC, то бишь «умный» VTEC. Эта система позволяет двигателю работать на крайне бедной смеси на низких оборотах, чтобы обеспечить максимальную экономию топлива.

Система крайне прогрессивная, но на серийных автомобилях работает она не так хорошо, как на спорткарах. Для этого достаточно лишь посмотреть на характеристики современных двигателей Хонда. Допустим, возьмем двухлитровый двигатель от пятого поколения CR-V. Выдает он 150 сил – весьма обычные показатели для атмосферника, а кушает что-то в районе шести с небольшим литров по трассе по утверждениям производителя.

Ключевая фраза здесь – «по утверждениям производителя». Сколько на самом деле потребляет хондовский VTEC знают лишь владельцы Хонды. Кстати, если среди моих читателей есть такие, прошу отписать свое мнение по поводу двигателя: у самого Хонды никогда не было, все же интересно.

Источник

ЧЕСТНЫЙ ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ VTEC. ВИДЫ, ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И КОНСТРУКЦИЯ

Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор японского автомобильного двигателя с системой VTEC и узнаем, каков принцип действия мотора, а также, чем отличается двс от других типов силовых установок. Кроме того, расскажем про конструкцию, особенности двигателей с системой VTEC, какими плюсами и минусами обладает технология, а также, как обслуживается и ремонтируется силовой агрегат с подобным типом действия. В заключении поговорим о том, на какие автомобили устанавливают двигатели VTEC, из каких основных компонентов состоят моторы, а также насколько выгодна в эксплуатации данная линейка двс.

Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control», что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке. Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя.

Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы. Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом. Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы.

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах. Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту.

Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения. Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала.

Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко. Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку. По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится.

Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC.

Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало.

Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений. В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто напросто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается. В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC.

Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни. Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала. Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм.

В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки.

2. КАКИЕ СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК

Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC. Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.

С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей. Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание. В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы.

Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC. Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа», который имеет только 2 режима. Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан.

На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности.

После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC. Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения. В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала.

Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана.

Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах.

Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает.

После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних. Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку. Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы.

Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов. Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC). В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного.

Исходя из мнений специалистов, использование системы VTC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью. Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов. Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией.

В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет. Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме. Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах.

Источник

Оцените статью