Тюнинг дизельного двигателя m57

BMW M57

Характеристики двигателя M57D30

200

90

Производство Steyr Plant
Марка двигателя М57
Годы выпуска 1998-2012
Материал блока цилиндров чугун
алюминий (M57TU2)
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88 (M57D30)
90
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 16.5 (TOP)
18
Объем двигателя, куб.см 2926
2993
Мощность двигателя, л.с./об.мин 184/4000
193/4000
197/4000
204/4000
218/4000
231/4000
235/4000
272/4400
286/4400
Крутящий момент, Нм/об.мин 390/1750-3200
410/1750-3000
400/1300-320
410/1500-3250
500/2000-2750
500/1750-3000
500/1750-3000
560/2000-2250
580/1750-2250
Экологические нормы Евро 3
Евро 4 (M57TU2)
Турбокомпрессор Garrett GT2556V
Garrett GT2260V
BorgWarner BV39 + K26
BorgWarner KP39 + K26
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км (для 335d E90)
— город
— трасса
— смешан.
9.7
5.6
7.1
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.75 (M57)
7.5 (M57TU2)
8.25 (M57TU)
Замена масла проводится, км 7000-8000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

500+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
250+
Двигатель устанавливался BMW 325d/330d/335d E46/E90
BMW 525d/530d/535d E39/E60
BMW 635d E63
BMW 730d E38/E65
BMW X3 E83
BMW X5 E53/E70
BMW X6 E71
Range Rover

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М57

Моторы серии М57 начали ставиться на мюнхенские автомобили с 1998 года и заменили собой дизельный М51. Новый М57 разрабатывался на основе своего предшественника, он также использует чугунный блок цилиндров, но диаметр самих цилиндров увеличен до 84 мм, внутрь блока поставили коленвал с ходом поршня 88 мм, длина шатунов 135 мм, высота поршней 47 мм. Все это дает рабочий объем почти 3 литра, а именно 2.93 л.
Сверху этого блока установлена алюминиевая DOHC головка с 24-мя клапанами. Размер клапанов: впускные 26 мм, выпускные 26 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Клапаны и пружины такие же, как на родственном 4-х цилиндровом дизельном М47.
Вращение распредвалам придает цепь ГРМ, которая имеет огромный ресурс и в нормальных условиях замена цепи может вообще не понадобиться.
Здесь использована система впрыска Common rail и стоит турбонаддув с интеркулером. Дует в М57 турбина Garrett GT2556V с изменяемой геометрией.

Чтобы мотор соответствовал всем необходимым экологическим требованиям, на М57 поставили впускной коллектор с вихревыми заслонками, которые на низких оборотах перекрывают по одному впускному каналу, что улучшает смесеобразование и сгорание топлива. Также на этом двигателе стоит клапан ЕГР, который тоже улучшает выхлоп путем направления некоторой его части обратно в цилиндры для еще более качественного сгорания.
Управляет мотором блок Bosch DDE4.

В 2002 году начался выпуск обновленной версии M57TUD30, рабочий объем которой подтянули до круглой цифры 3 литра путем установки коленвала с ходом поршня 90 мм. Турбину заменили на Garrett GT2260V, а блок управления здесь DDE5.
Самая мощная версия носила название M57TUD30 TOP и отличалась двумя турбокомпрессорами разного размера BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.85 бар), поршнями со степенью сжатия 16.5, а управлял всем ECU DDE6.

С 2005 года пошли версии M57TU2, в которых был легкий алюминиевый блок цилиндров, обновленная Common rail, пьезофорсунки, новые распредвалы, впускные клапаны этого двигателя были увеличены до 27.4 мм, также применен чугунный выпускной коллектор, турбонагнетатель Garrett GT2260VK, ЭБУ DDE6 и все это соответствовало стандартам Евро-4.
Версию TOP заменили на новую — M57TU2D30 TOP, которая оснащалась двумя турбинами BorgWarner KP39 и K26 (давление наддува 1.98 бар) и ЭБУ DDE7.

Кроме многочисленных версий, на базе M57D30 была создана 2.5-литровая модификация M57D25.

Производство М57 продолжалось до 2012 года, но уже с 2008 года его начали менять на более новый дизель N57.

Модификации двигателя BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 — 2003) — базовый мотор М57D30 с турбонагнетателем Garrett GT2556V. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 390 Нм при 1750-3200 об/мин. Предназначался мотор для BMW 330d E46 и 530d E39.
Для автомобилей BMW X5 3.0d E53 и 730d E38 выпускалась версия мощностью 184 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 410 Нм при 2000-3000 об/мин.
2. M57D30O0 (2000 — 2004 г.в.) — чуть более мощная версия для БМВ Е39 530d. Ее отдача достигает 193 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 1750-3000 об/мин.
Для BMW 730d E38 выпускалась модификация мощность 193 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент которой равен 430 Нм при 2000-3000 об/мин.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 — 2006) — замена мотору M57D30O0. Главные отличия серии M57TU кроются в рабочем объем 3 литра и в турбине Garrett GT2260V. Мощность этого движка 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 410 Нм при 1500-3250 об/мин. Встретить его можно на BMW 330d E46 и Х3 Е83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 — 2006) — более мощная версия вышеприведенного мотора. Мощность 218 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 500 Нм при 2200 об/мин. Ставили его на BMW E60 530d, 730d E65, Х5 Е53 и Х3 Е83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 — 2007) — топовая версия M57TU. Основные отличия мотора в двух турбинах BorgWarner BV39 + K26. В результате мощность достигла 272 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 560 Нм при 2000-2250 об/мин.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 — 2010) — версия для BMW 525d E60 и 325d E90, вышедшая для замены M57D25. Основное отличие в алюминиевом блоке цилиндров, доработанной топливной и в соответствии нормам Евро-4. ДВС имеет мощность 197 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 1300-3250 об/мин.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 — 2008) — модель с отдачей в 231 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 500 Нм при 1750-3000 об/мин. Мотор стоит на E90 330d и E60 530d. Для 730d E65 крутящий момент увеличен до 520 Нм при 2000-2750 об/мин.
8. M57D30O2 / M57TU2 (2007 — 2010) — вариация для E60 530d на 235 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 500 Нм при 1750-3000 об/мин. Для моделей Е71 Х6 и Е70 Х5 крутящий момент увеличен до 520 Нм при 2000-2750 об/мин.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 — 2012) — самый мощный двигатель серии М57. Отличается двумя турбинами BorgWarner KP39 + K26. Мощность мотора 286 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 580 Нм при 1750-2250 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М57

1. Вихревые заслонки. Как и на М47, здесь имеется проблема с вихревыми заслонками, которые могут оторваться и попасть в мотор, приведя его в самое настоящее нерабочее состояние. Лучше всего поскорей удалить заслонки путем установки заглушек и прошивкой ЭБУ под работу без этих чудо-устройств.
2. Стуки, шумы. Это вторая популярная проблема с демпфером коленвала, посмотрите в каком он состоянии, возможно, его надо заменить.
3. Пропала мощность, выхлоп внутри автомобиля. Чаще всего проблема в треснувшем выпускном коллекторе, его меняют на чугунный от М57 не TU.

Ресурс форсунок на М57 около 100 тыс. км. Срок службы турбины очень большой и может превышать 300-400 тыс. км, но при использовании низкокачественного моторного масла ресурс может очень сильно снизиться.
В общем и целом, дизель М57 очень надежный и служит так долго, как только это возможно, естественно при должном уходе, использовании хорошего топлива и масла. Качественное топливо здесь очень важно, иначе топливная система быстро придет в негодность. Соблюдая нормы нормальной эксплуатации, ресурс двигателя М57 составит более 500 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW M57

Чип-тюнинг

Моторы серии M57TU2 неплохо тюнингуются и обычной прошивкой можно поднять мощность примерно на 40 л.с., а с даунпайпом еще +10-20 л.с. Мощность 335d/535d/635d можно поднять до 330-340 л.с., а на Stage 2 с даунпайпом можно получить и 360 л.с.
Старшая серия M57TU дает похожий результат: плюс 40 л.с. и еще + 10-15 л.с. с даунпайпом.
Самые первые версии M57D30 с прошивкой ЭБУ дают около 220 л.с.

Источник

Увеличение мощности на М57 3.0d

#16 Denisok

  • Members
  • 6 059 сообщений
    • E91 montego / кампахт
    • Minsk / Serebryanka

    #17 fuel

  • Members
  • 1 957 сообщений
    • 118d / 335d
    • Minsk

    бля иди на[censored]

    бля иди на[censored]

    #18 Denisok

  • Members
  • 6 059 сообщений
    • E91 montego / кампахт
    • Minsk / Serebryanka

    Сообщение отредактировал Denisok: 07 Октябрь 2014 — 08:00

    #19 KroliK ///M

    RCM-Motorsport and GoshaTurboTech

  • Members
  • 2 298 сообщений
    • e30 318iS
    • Минск

    замена выхлопа имеет смысл только если идти на 300+ лс, а так бестолку потраченные деньги.

    причем здесь конечное значение мощности?

    Во-первых, делая чип тюнинг вы увеличиваете давление турбины, тем самым увеличиваете поток газов проходящих через горячую часть турбины-даунпайп-выхлоп. На сток выхлопе, всегда, есть противодавление, причем не маленькое, особенно на дизелях(в цифрах не скажу, кому интересно можете взять монометр и померить сами). Кстати никто не задумывался почему в грузовых машинах такой короткий выхлоп и такого большого сечения? Противодавление это всегда лишняя нагрузка на турбину. Во-вторых на дизельном моторе чем выше обороты, тем выше температура газов в КС и как следствие в выпуске, а тут мы еще чипом дали больше топлива, больше буста, а значит и температура у нас возросла по сравнению со стоком. Выхлоп у нас затычный, все эти горячие газы становятся затычкой в выхлопе, хуже очищается КС, как следствие меньше свежей смеси попадет в мотор, меньше мощность, выше температура выхлопа, дальше то что вышло из КС остается в коллекторе, горячке, даунпайпе, турбина работает в более плотной среде, ей сложнее раскручиваться(хуже спул), плюс возросшая температура её постепенно убивает.

    И нигде в этом нет зависимости от мощность, 100л/с или 350л/с у нас, все сугубо индивидуально для каждого мотора. В дизеле главная задача понизить температуру в КС, добиться этого можно впуском и выпуском.

    #20 Gorilin

  • Members
  • 195 сообщений
    • e46 320D
    • Минск, Беларусь

    причем здесь конечное значение мощности?

    Во-первых, делая чип тюнинг вы увеличиваете давление турбины, тем самым увеличиваете поток газов проходящих через горячую часть турбины-даунпайп-выхлоп. На сток выхлопе, всегда, есть противодавление, причем не маленькое, особенно на дизелях(в цифрах не скажу, кому интересно можете взять монометр и померить сами). Кстати никто не задумывался почему в грузовых машинах такой короткий выхлоп и такого большого сечения? Противодавление это всегда лишняя нагрузка на турбину. Во-вторых на дизельном моторе чем выше обороты, тем выше температура газов в КС и как следствие в выпуске, а тут мы еще чипом дали больше топлива, больше буста, а значит и температура у нас возросла по сравнению со стоком. Выхлоп у нас затычный, все эти горячие газы становятся затычкой в выхлопе, хуже очищается КС, как следствие меньше свежей смеси попадет в мотор, меньше мощность, выше температура выхлопа, дальше то что вышло из КС остается в коллекторе, горячке, даунпайпе, турбина работает в более плотной среде, ей сложнее раскручиваться(хуже спул), плюс возросшая температура её постепенно убивает.

    И нигде в этом нет зависимости от мощность, 100л/с или 350л/с у нас, все сугубо индивидуально для каждого мотора. В дизеле главная задача понизить температуру в КС, добиться этого можно впуском и выпуском.

    Конечное значение мощности все притом,т.к. с ростом мощности растет и объем выхлопных газов (ведь мы больше надуваем мотор)

    Вы несомненно все правильно пишете ,я говорю про реалии жизни , что скажем для 3.0Д М57 чипом больше 230 лс трудно получить (М57н до 260-280 чипуется) и установка выпуска и впуска не обоснована т.к. вложение денег будет не меленьким а в результате получим в лудшем случае +10 лс. т.к. по факту объем проходящего воздуха не сильно то и увеличится и родной системы впуска/выпуска более чем достаточно,другое дело что если бы мы шли на 350-400 сил с заменой турбы и форсунок ,то да ,тут впуск и выпуск стали бы ограничивающим фактором. Я все про то что чип стоит 100-200 у.е. и дает прибавку в 20-25% ,а замена выхлопа и впуска будет стоить еще 200-1000 (в зависимости от фанатизма) и принесет +5% к мощности.

    И рост температуры в КС не так фатален для турбодизеля как для турбобензина.У дизеля всеравно температура выхлопных газов будет существенно меньше чем у бензинки.

    #21 КВС

  • Members
  • 647 сообщений
    • E60
    • Беларусь

    Противодавление это всегда лишняя нагрузка на турбину. Во-вторых на дизельном моторе чем выше обороты, тем выше температура газов в КС и как следствие в выпуске, а тут мы еще чипом дали больше топлива, больше буста, а значит и температура у нас возросла по сравнению со стоком. Выхлоп у нас затычный, все эти горячие газы становятся затычкой в выхлопе, хуже очищается КС, как следствие меньше свежей смеси попадет в мотор, меньше мощность, выше температура выхлопа, дальше то что вышло из КС остается в коллекторе, горячке, даунпайпе, турбина работает в более плотной среде, ей сложнее раскручиваться(хуже спул), плюс возросшая температура её постепенно убивает.

    И нигде в этом нет зависимости от мощность, 100л/с или 350л/с у нас, все сугубо индивидуально для каждого мотора. В дизеле главная задача понизить температуру в КС, добиться этого можно впуском и выпуском.

    .

    Отличный пост! Полезно почитать любителям сажевых,катов и прочей экоху. ни.

    Сообщение отредактировал КВС: 07 Октябрь 2014 — 03:56

    #22 KroliK ///M

    RCM-Motorsport and GoshaTurboTech

  • Members
  • 2 298 сообщений
    • e30 318iS
    • Минск

    Конечное значение мощности все притом,т.к. с ростом мощности растет и объем выхлопных газов (ведь мы больше надуваем мотор)

    Вы несомненно все правильно пишете ,я говорю про реалии жизни , что скажем для 3.0Д М57 чипом больше 230 лс трудно получить (М57н до 260-280 чипуется) и установка выпуска и впуска не обоснована т.к. вложение денег будет не меленьким а в результате получим в лудшем случае +10 лс. т.к. по факту объем проходящего воздуха не сильно то и увеличится и родной системы впуска/выпуска более чем достаточно,другое дело что если бы мы шли на 350-400 сил с заменой турбы и форсунок ,то да ,тут впуск и выпуск стали бы ограничивающим фактором. Я все про то что чип стоит 100-200 у.е. и дает прибавку в 20-25% ,а замена выхлопа и впуска будет стоить еще 200-1000 (в зависимости от фанатизма) и принесет +5% к мощности.

    И рост температуры в КС не так фатален для турбодизеля как для турбобензина.У дизеля всеравно температура выхлопных газов будет существенно меньше чем у бензинки.

    Вы путаете принцип работы бензинового мотора с дизельным, отсюда и не понимание процесса.

    #23 maksx

  • Members
  • 7 462 сообщений
    • F11, 520dа
    • Минск

    у дизеля итак почти прямой выхлоп. Доработка на стоковом железе ничего не даст кроме изменения звука. Куда лучit потратить монету на модернизацию впуска и последующей доработки прошивки.

    #24 KroliK ///M

    RCM-Motorsport and GoshaTurboTech

  • Members
  • 2 298 сообщений
    • e30 318iS
    • Минск

    у дизеля итак почти прямой выхлоп. Доработка на стоковом железе ничего не даст кроме изменения звука. Куда лучit потратить монету на модернизацию впуска и последующей доработки прошивки.

    по несколько катализаторов и сажевик, это конечно очень прямой выпуск. надо себе на турбо-бензин поставить.

    #25 fuel

  • Members
  • 1 957 сообщений
    • 118d / 335d
    • Minsk

    у дизеля итак почти прямой выхлоп. Доработка на стоковом железе ничего не даст кроме изменения звука. Куда лучit потратить монету на модернизацию впуска и последующей доработки прошивки.

    на стоке это бесполезно однозначно, но на чипе и тем более на хорошем даунпайп нужен полюбому.

    #26 fuel

  • Members
  • 1 957 сообщений
    • 118d / 335d
    • Minsk

    Прикрепленные файлы

    • downpipe01.jpg44,3К 26 Количество загрузок:

    #27 maksx

  • Members
  • 7 462 сообщений
    • F11, 520dа
    • Минск

    по несколько катализаторов и сажевик, это конечно очень прямой выпуск. надо себе на турбо-бензин поставить.

    если покажешь мне на М57 сажевик и несколько катов — то тебе приз.

    #28 KroliK ///M

    RCM-Motorsport and GoshaTurboTech

  • Members
  • 2 298 сообщений
    • e30 318iS
    • Минск

    если покажешь мне на М57 сажевик и несколько катов — то тебе приз.

    А не говорил именно за м57, я понятия не имею чего и сколько там стоит и на каких модификациях в каком количестве, я говорил в целом про дизель. Для того что-бы понять есть ли в выхлопе противодавление, достаточно это просто измерить.

    Я предложил услугу, а на писание лекций на тему тюнинга у меня нету времени, кто захочет тот обратиться.

    #29 maksx

  • Members
  • 7 462 сообщений
    • F11, 520dа
    • Минск

    А не говорил именно за м57, я понятия не имею чего и сколько там стоит и на каких модификациях в каком количестве, я говорил в целом про дизель. Для того что-бы понять есть ли в выхлопе противодавление, достаточно это просто измерить.

    Я предложил услугу, а на писание лекций на тему тюнинга у меня нету времени, кто захочет тот обратиться.

    если вырезать не забитый кат, то с большой долей вероятности ты не получишь ни 1 л.с. в прирост. А если на моторе турба не ложилась и не лила в него масло, то скорее всего кат не забит.

    #30 el2

  • Members
  • 149 сообщений
    • E28 520i
    • Минск

    тут больше идет речь о рядовом юзвере типа ничего не хочу вкладывать, ездить каждый день, лишь бы подкрутить или подпаять абы дури было чутка больше (без обид). а тут налетело желающих предоставить услуги или чипануть или облегчить дыхание мотору)))

    бюджет: снимаешь турбину и везешь в ремонт (к бабке не ходит будет проблема с геометрией), пока суть да дело — кат выпотрошить и вварить в него пламегаситель. при сборке заодно поменять воздухан на новый не из дешевых вместе с вакуумными трубками и электромагнитными преобразователями, почистить егр от сажи))) поедет лучше

    мало будет — снимай форсунки, вези в ремонт. поедет еще лучше

    есть еще деньги? ну тогда смело на чиповку (20% +/-5 мощности задушено экологическими нормами по-любому), после чего будет отщутимо прибавки, и расход снизится, только сколько серы в атмосферу будет вылетать — это единственный минус, который никого не колышет))))

    ну если все равно мало «мащи» — можно поиграться с выхлопом, турбину поставить с м57н. с передаточными числами поиграться путем замены заднего редуктора — возможностей и количества услуг невероятное множество

    Источник

    Читайте также:  Капремонт двигателя или контрактный двигатель что лучше
    Оцените статью