Тяговые характеристики тяговых двигателей

Тяговые характеристики электроподвижного состава

Понятие о тяговых характеристиках.В тяговых рас­четах удобно пользоваться тяговой характеристикой подвижного состава.

Зависимость между, силой тяги подвижного состава и его скоростью FЛ ( v) на той или иной ступени регулирования и соответствующих ей параметрах схемы включения двигателя называется тяговой характе­ристикой подвижного состава.

Построение тяговых характеристик. Тяговую характе­ристику FЛ ( v)(рис. 9) строят на основании электромеха­нических характеристик двигателя на ободе, колеса v(I) и F(I). Скорость переносят без изменения, а силу тяги подвижного состава определяют по формуле

где zм число ведущих осей в подвижном составе.

Необходимо строить эти характеристики дли всех сту­пеней регулирования, применяемых на данном подвижном составе.

Тяговые характеристики могут иметь различный вид в зависимости от типа двигателей и системы тяги. На практике в основном используются падающие тяговые характеристики, т. е. с увеличением скорости сила тяги снижается. Но степень ее снижения может быть различна у разных двигателей. Она характеризуется коэффициен­том жесткости

Знак минус введен потому, что падающая характерис­тика удовлетворяет неравенству .

Характеристики, у которых сила тяги резко снижается с увеличением скорости, т. е. с высоким коэффициентом жесткости ( ) называют­ся жесткими.Жесткой харак­теристикой обладает двигатель постоянного тока параллель­ного возбуждения. Характерис­тики, у которых скорость резко изменяется с изменением силы тяги, т. е. с низким коэффици­ентом жесткости , называются мягкими. К ним относятся характеристики двигателя пос­тоянного тока последовательного возбуждения.

Рис. 9. Тяговая характеристика подвижного состава

В боль­шинстве случаев для целей тяги наиболее благоприят­ными являются мягкие тяго­вые характеристики.

Наибольшая допустимая нагрузка тягового двигателя ограничивается его механи­ческой прочностью, устойчи­вой коммутацией и опроки­дывающим моментом. Для каждого двигателя при опре­деленной схеме его включения установлен наибольший допустимый ток Iп max, вышекоторого двигатель нагру­жать нельзя. Этому току соответствует максимальная сила тяги F л max. Ограничение тяговой характеристики по условию максимальной на­грузки двигателя представлено на рис. 9 линией 1.

Наибольшая допустимая сила тяги по условиям сцепления

Ограничение силы тяги по сцеплению изображено линией 2 на рис. 9.

Наивысшая точка тяговой характеристики (точка 0′) будет соответствовать тому из рассмотренных ограниче­ний, которое дает меньшую силу тяги. Для рельсового транспорта в большинстве случаев наибольшая допусти­мая сила тяги определяется условиями сцепления. При этом боксование колес является как бы своеобразной защитой тяговых двигателей, не допускающей их пере­грузки.

Тяговые характеристики имеют ограничение также по наибольшей допустимой скорости движения, которая явля­ется конструкционной скоростью Vконстр. Эта скорость определяется прочностью тягового двигателя и конструк­тивными качествами всего подвижного состава. На рис. 9 ограничение по наибольшей допустимой скорости представлено линией 3.

Тяговые характеристики двигателей различных систем возбуждения.Тяговые характеристики двигателей различ­ных систем возбуждения представлены на рис. 10.

Как видно из тяговой характеристики двигателя последо­вательного возбуждения (кривая 1) в зоне малых скоростей сила тяги при увеличении скорости резко падает. При дальнейшем увеличении скорости сила тяги изменяется незначительно, т. е. тяговая характеристика становится мягкой.

Тяговая характеристика двигателя параллельного воз­буждения (кривая 2) жесткая и близка к прямой линии. При некоторой скорости она пересекает ось абсцисс и продолжается в область отрицательных (тормозных) сил. Кривая 3 изображает тяговую характеристику двигателя согласно-смешанного возбуждения.

Рис. 10. Тяговые характеристики двигателей

Дата добавления: 2017-03-12 ; просмотров: 2611 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Тяговые характеристики тяговых двигателей

3.2.6.1. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

[ИПЖДТурб, ОТП] Электровозы постоянного и переменного тока, а также тепловозы с электрической передачей оснащены, как правило, ТЭД постоянного тока. Электромеханические характеристики этих двигателей получают при стендовых испытаниях на заводе-изготовителе. Усредненные характеристики по испытаниям первых 10 двигателей установочной серии называют типовыми характеристиками.

[ТРИса] Различают электромеханические характеристики, отнесенные к валу тягового электродвигателя и к ободу движущих колес электровоза.

А) Электромеханические характеристики, отнесенные к валу тягового электродвигателя. К этим характеристикам относятся зависимости следующих величин от тока электродвигателя Iд (Iя):

— число оборотов якоря электродвигателя (скорость вращения) nд;

— вращающий момент на валу электродвигателя М;

— коэффициент полезного действия электродвигателя  д.

Рис.3.2.6.1-1. Электромеханические характеристики, отнесенные к валу тягового электродвигателя ТЛ — 2К при Uд = 1500 В (электровоз ВЛ10)

( нужен рисунок получше )

Все эти зависимости определяют при постоянном напряжении и температуре нагрева обмоток электродвигателя, обычно принимаемой 115 °С (по ГОСТ 2582-81).

Характеристики nд(Iд) и  д(Iд) определяются непосредственно опытным путем при испытании тягового электродвигателя на стенде методом возвратной работы. Этот метод заключается в том, что испытуемый тяговый электродвигатель вращает другой однотипный тяговый электродвигатель, соединенный с ним и работающий в качестве генератора. Вырабатываемая последним электроэнергия идет на питание испытуемого тягового электродвигателя.

Характеристика М(Iд) непосредственно опытным путем не определяется. Она получается путем пересчета с использованием характеристик nд(Iд) и  д(Iд) по формуле

, (3.2.6.1-1)

где М – вращающий момент на валу электродвигателя, Н*м;
Uд – напряжение на тяговом электродвигателе, В;
60 – коэффициент перевода из минут в секунды;
д – коэффициент полезного действия ( в долях единицы. ).

Электромеханические характеристики nд(Iд) и М(Iд) могут быть также получены путем расчета на основе магнитной (нагрузочной) характеристики С1Ф(Iв) и характеристики  д(Iд)

Читайте также:  Появились провалы в работе двигателя

, (3.2.6.1-2)

, (3.2.6.1-3)

где nд – число оборотов якоря электродвигателя (скорость вращения), об/мин;
r – сопротивление обмоток тягового электродвигателя, Ом;
С1 – конструктивная постоянная тягового электродвигателя, зависящая от числа пар полюсов, количества активных проводников обмотки якоря, числа пар параллельных ветвей обмотки якоря;
Ф – магнитный поток, Вб;
Iв – ток возбуждения в обмотках полюсов, А.

Б) Электромеханические характеристики, отнесенные к ободам колес (электротяговая характеристика). К этим характеристикам относятся зависимости следующих величин от тока электродвигателя Iд:

— скорость движения локомотива V;

— касательная сила тяги на ободах колес Fкд;

— коэффициент полезного действия электродвигателя на ободах колес  .

Зависимость V(Iд) называют также скоростной характеристикой.

Рис.3.2.6.1-2. Электромеханические характеристики электродвигателя ТЛ — 2К1, отнесенные к ободам колес (электровоз ВЛ10)

[ТРИса, ОТП] Данные характеристики получаются путем пересчета характеристик на валах тяговых электродвигателей

, (3.2.6.1-4)

, (3.2.6.1-5)

(H), (3.2.6.1-6)

, (3.2.6.1-7)

где  – отношение числа зубьев шестерни вала тягового электродвигателя nд к числу зубьев зубчатого колеса движущей оси nк (передаточное число);
D – диаметр колеса, м;
п – коэффициент полезного действия зубчатой передачи (учитывает потери на трение в зубчатой передаче и моторно-осевых подшипниках при опорно-осевой подвеске тягового электродвигателя или в зубчатой передаче и подшипниках редуктора при опорно-рамном подвешивании), в долях единицы;
 pп – потери мощности в зубчатой передаче и моторно-осевых подшипниках, %.

Потери мощности  pп определяются по данным следующей таблицы.

Pд в % от номинальной мощности электродвигателя Pд ном,
100 * Pд / Pд ном
200 150 125 100 75 60 50 40 30 25
Потери  pп в % от подведенной мощность Pд,
100 *  pп / Pд
3.5 3.0 2.7 2.5 2.5 2.7 3.2 4.4 6.7 8.5

[ТПДеев] Подведенная мощность определяется по формуле

Источник

Тяговые характеристики тяговых двигателей

3.2.6.2. ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОКОМОТИВА

[ТПДеев] Тяговой характеристикой локомотива называют графическую зависимость касательной силы тяги от установившейся скорости движения при различных режимах работы тяговых машин (двигателей и генераторов) в пределах ограничений по надежности, устойчивости и безопасности движения.

Тяговая характеристика с возможными ограничениями силы тяги выглядит следующим образом (на примере электровоза переменного тока).

Рис.3.2.6.2-1. Обобщенный вид тяговой характеристики

— пусковые (маневровые и переходные) позиции;
— ходовые позиции;
— переходы между позициями;
— рекомендуемые границы области переходов;
— средняя линия области переходов;
— границы областей ограничений.

Для набора скорости в локомотивах со ступенчатым регулированием напряжения, подаваемого на ТЭД, машинист постепенно переводит рукоятку контроллера (выполняет переходы с одной позиции на другую). При этом момент перевода рукоятки в новую позицию машинист выбирает таким образом, чтобы не допустить значительного скачка тока и силы тяги, а также превышения некоторой предельной величины Fк.max. Благодаря индуктивности ТЭД скачки эти сглаживаются, а скорость движения успевает измениться, что находит свое отражение в наклоне линий переходов 16 [ПСТХЖД]. Превышение величины Fк.max может привести к нежелательным последствиям в работе тяговых машин или боксованию. Для удобства (упрощения) выполнения тяговых расчетов в I — III областях берут не фактические значения силы тяги, а значения по некоторой усредненной ограничивающей (фиктивной) линии, которая на рисунке отображена зеленым цветом. В тоже время в наиболее развитых программах тяговых расчетов для моделирования движения в режиме регулировочной тяги используются характеристики ходовых позиций, лежащих ниже этой ограничивающей линии.

Условно тяговую характеристику можно поделить на четыре области:

o для всех локомотивов сила тяги не должна превышать предельного значения, установленного по прочности автосцепок. «Для предупреждения разрыва поездов наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 950 кН, а наибольшая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему 17 подъему, определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 1300 кН» [ПТР];

o для ЭПС с коллекторными ТЭД ток двигателя Iд (якоря Iя) не должен превышать некоторого наибольшего допустимого значения Iдп.max. При превышении тока Iдп.max возможно искрение и образование кругового огня на коллекторе ТЭД (нарушение нормальной коммутации). В целях недопущения этого, при переходе с одной позиции на другую на ТЭД подают ток, который меняется скачкообразно от минимального Iдп.min (кроме маневровых позиций) до максимального Iдп.max значения. Для упрощения выполнения тяговых расчетов на тяговых характеристиках ЭПС показывают силу тяги для среднедопустимого пускового тока электродвигателя Iдп. В ПТР данное ограничение именуют «по току» или «ограничение по току»;

o для тепловозов с электрической передачей на базе коллекторных ТЭД:

* ограничение силы тяги может быть вызвано указанными выше последствиями, но только не на коллекторе ТЭД, а на коллекторе тягового генератора. На тяговой характеристике данное ограничение соответствует среднедопустимому току коммутации тягового генератора Iгк (в ПТР — «ограничение по току коммутации»);

* ограничение силы тяги может быть вызвано значительным нагревом обмоток электрических машин при больших значениях силы тока [ПСОТП, ПСТХЖД]. На тяговой характеристике данное ограничение соответствует среднедопустимому пусковому току генератора Iгп или якоря электродвигателя Iдп (в ПТР — «ограничение по пусковому току»);

Читайте также:  Как узнать какой двигатель в квадроцикле

II область — практически для всех видов подвижного состава сила тяги ограничивается условиями сцепления колес с рельсами. На тяговой характеристике данное ограничение соответствует расчетному коэффициенту сцепления  к (в ПТР — «ограничение по сцеплению»);

III область — для ЭПС с коллекторными ТЭД сила тяги ограничивается условиями нормальной коммутации на коллекторе электродвигателя (см. I область). На тяговой характеристике данное ограничение соответствует среднедопустимому пусковому току электродвигателя Iдп (в ПТР — «по току», «ограничение по току», «ограничение по коммутации» или «ограничение по Iя»);

IV область — для всех видов подвижного состава сила тяги ограничивается конструкционной скоростью локомотивов Vконстр.

На локомотивах с плавным регулированием напряжения ограничения силы тяги носят аналогичный характер. В отличие от локомотивов со ступенчатым переключением, напряжение на ТЭД подается плавно, вследствие чего отсутствуют скачки тока и тяги. В тоже время подаваемый ток (величина Fк.max) ограничивается условиями стабильной работы тяговых машин и сцепления колес с рельсами.

Ниже приведены тяговые характеристики некоторых локомотивов.

1. Тяговые характеристики электровозов постоянного тока.

Для электровозов постоянного тока характерны следующие сочетания ограничений:

— по току (I и III область) и сцеплению (II область) — ВЛ22 м , ЧС2 т , ЧС3;

— по току (I область) и сцеплению (II область) — ВЛ8, ВЛ23, ЧС6, ЧС7, 2ЭС6;

— по сцеплению (II область) — ВЛ10, ВЛ15, 2ЭС4К.

Рис.3.2.6.2-2. Тяговые характеристики электровоза ВЛ10 с коллекторными ТЭД ТЛ2К-1

Рис.3.2.6.2-3. Тяговые характеристики электровоза ЧС6 с коллекторными ТЭД 1AL4741Flt

2. Тяговые характеристики электровозов переменного тока.

Для электровозов переменного тока характерны следующие сочетания ограничений:

— по току (I и III область) и сцеплению (II область) — ВЛ60 пк , ЭП1, ЧС8;

— по току (I область) и сцеплению (II область) — ВЛ65;

— по току (III область) — ЧС4, ЧС4 т ;

— по сцеплению (II область) — ВЛ40, ВЛ60 р , ВЛ80 к , ВЛ82, ВЛ85, 2ЭС5К.

Рис.3.2.6.2-4. Тяговые характеристики электровоза ВЛ80 к с коллекторными ТЭД НБ-418К

Рис.3.2.6.2-5. Тяговые характеристики электровоза ЭП1 с асинхронными ТЭД НБ-514Б

3. Тяговые характеристики тепловозов и дизель-поездов.

Для тепловозов характерны следующие сочетания ограничений:

— по току (I область) и сцеплению (II область) — ТЭП10;

— по току (I область) — ТЭ3, ТЭ7;

— по сцеплению (II область) — ТЭ2, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ТЭ70, ТЭП70, М62, 2ТЭ25К, ТЭМ18, ЧМЭ3, ТГ16.

У ряда тепловозов и дизель-поездов отсутствуют какие-либо ограничения по реализации возможной силы тяги — ТЭП60, Д1, ДР1.

Рис.3.2.6.2-6. Тяговые характеристики электровоза ТЭП60 с электрической передачей и коллекторными ТЭД ЭД108

Рис.3.2.6.2-7. Тяговые характеристики электровоза 2ТЭ10Л с электрической передачей и коллекторными ТЭД ЭД118А

Рис.3.2.6.2-8. Тяговые характеристики электровоза ТГ16 с гидравлической передачей

( должен быть рисунок Д )

Рис.3.2.6.2-9. Тяговые характеристики дизель-поезда Д с механической передачей

На некоторых тяговых характеристиках ниже ограничений по току и сцеплению отображается вторая линия ограничений (см.рис.3.2.6.2-2 и 3.2.6.2-3). Значения силы тяги по ней в тяговых расчетах используется для проверки массы состава: «2.2.3. . При трогании и разгоне поезда в пунктах, за которыми расположен трудный подъем, и на подъемах проверять выбранную массу состава по увеличению скорости при значениях силы тяги электровозов, нанесенных штриховыми линиями на тяговых характеристиках ниже ограничения силы тяги по сцеплению или по току. . Штриховые линии определяют наименьшие значения силы тяги электровозов в процессе ступенчатого пуска» [ПТР].

Тяговые характеристики локомотива получают опытным путем в результате специальных испытаний ( тягово-энергетических испытаний ЭПС или тягово-теплотехнических испытаний тепловозов. ) при равновесном взаимодействии управляющих и возмущающих воздействий и движении с равномерной скоростью.

Для локомотивов с ТЭД тяговая характеристика может быть получена на основе электромеханической характеристики электродвигателя, отнесенной к ободам колес (электротяговой характеристики).

Порядок построения тяговой характеристики на основе электротяговой следующий [ОТП, ПСОТП].

1) Для определенной позиции контроллера (схемы соединения ТЭД, ступени напряжения трансформатора, ступени ослабления магнитного поля) задаются несколькими значениями тока двигателя от минимального значения Iд.min до максимального Iд.max. По электромеханической характеристике для данной позиции и каждого заданного значения тока Iд.i определяют скорость движения Vi и касательную силу тяги, развиваемую одним двигателем Fкд.i.

2) Определенные значения Fкд.i умножают на количество ТЭД локомотива nд и получают значения касательной силы тяги, развиваемой локомотивом Fк.i.

3) Полученный набор значений (Fк.i, Vi) наносят на тяговую характеристику и соединяют плавной кривой.

4) Аналогичным образом (пп. 1-3) строят зависимость Fк.i(Vi) для остальных позиций.

5) На тяговую характеристику наносят значения силы тяги по условиям сцепления колес с рельсами (см. формулу 3.2.5.4-6).

6) На тяговую характеристику наносят ограничение силы тяги по току коммутации (пусковому току Iдп). Наибольший допустимый (максимальный) ток по коммутации при номинальном напряжении — ток, который при стендовых испытаниях не вызывает опасного для работы электродвигателя искрения под щетками. В соответствии с ГОСТ 2582-81 установлен наибольший ток по коммутации для тяговых двигателей, равный их двойному часовому 18 току (2Iдч). В эксплуатационных условиях наибольший ток по коммутации понижают до (1.3 . 1.5) Iдч в связи с более тяжелыми условиями работы электродвигателей по сравнению с работой на стенде вследствие динамических воздействий, колебаний напряжения сети, повышенной влажности воздуха и т.п.

Читайте также:  Двигатель приоры троит и не заводится

где kк – коэффициент увеличения часового тока, kк = 1.3 . 1.5.

( Как правильно считают Fк(Iдп). )

На реализацию Fк влияют многочисленные факторы, часть из которых приведена в п.3.2.5.2. Кроме этого, дополнительно на Fк оказывают влияние:

— техническое состояние тяговых средств. В частности [ТПДеев]:

o при расхождении параметров обмоток возбуждения ТЭД происходит отклонение от средних значений токов якорей и соответственно вращающих моментов движущих колес. Исследования тепловозов ТЭ10 показали, что такие отклонения могут достигать 15 % при полном и до 20-25 % при ослабленном возбуждении. На распределение токов между ТЭД оказывает влияние также разброс сопротивлений обмоток якорей;

o по данным ВНИИЖТа, расхождение мощностей дизель-генераторных установок тепловозов, измеренных до и после профилактических ремонтов, составляет 4-5 %, а партия эксплуатируемых тепловозов имела либо заниженную на 30-50 %, либо завышенную на 10-15 % мощность;

— пониженное или повышенное напряжения в контактной сети. Расчет кривых движения выполняют в предположении постоянства напряжения в контактной сети, принимаемого равным среднему его значению Uс (для ЭПС постоянного тока Uс = 3000 В, переменного тока Uс = 25000 В). Реальное напряжение в контактной сети зависит от многочисленных факторов:

o напряжения на шинах тяговой подстанции (для железных дорог постоянного тока номинального (используемое в расчетах параметров тяговой сети) напряжение Uс = 3300 В, переменного тока Uс = 27500 В);

o расположения тяговых подстанций;

o марки, применяемых проводов, и типов рельсов (влияют на сопротивление тяговой сети и, соответственно, на уровень потерь напряжения в контактной сети);

o расположения поезда относительно тяговых подстанций;

o наличия и режимов движения по участку других поездов;

— атмосферные условия [ТПДеев]:

o с понижением давления уменьшаются плотность воздуха перед турбокомпрессором и перед впускными устройствами дизеля; давление наддува и заряд воздуха в его цилиндрах. При сохранении постоянной цикловой подачи топлива и уменьшении заряда воздуха снижается коэффициент избытка воздуха, ухудшаются смесеобразование и сгорание топлива, снижаются давление рабочего процесса, индикаторная мощность, индикаторный и механический КПД, топливная экономичность. По мере снижения атмосферного давления повышается температура выпускных газов и тепловая напряженность, что может ограничивать нагрузку дизеля и силу тяги тепловоза;

o с ростом температуры воздуха уменьшается его плотность, степень повышения давления в турбокомпрессоре и снижается давление наддува. При постоянных частоте вращения коленчатого вала дизеля и цикловой подаче топлива уменьшаются масса и коэффициент избытка воздуха, давление рабочего процесса и индикаторный КПД, возрастают температура рабочего цикла и выпускных газов, потери теплоты. Согласно ПТР расчетную температуру наружного воздуха принимают:

* по данным метеорологических станций как среднюю многолетнюю (не менее 5 лет) по замерам в 7, 13 и 19 ч местному времени и рассчитывать по формуле

. (3.2.6.2-2)

* для летнего периода по замерам в июне, июле и августе, но не ниже +15 °С и для зимнего периода — по замерам в декабре, январе и феврале, но не ниже 0 °С;

По сравнению с нормативной (приведенной в ПТР или другом нормативном источнике) тяговой характеристикой при выполнении тяговых расчетах может потребоваться ее перерасчет в силу факторов, приведенных в следующей таблице.

Фактор Обозначение коэффициента для учета фактора Формулы пересчета зависимостей Fк(V) Примечания
Техническое состояние тяговых средств kтс V = V
Fк = kтс Fк0(V)
При проектировании новых железных дорог и электрификации действующих линий в целях определения массы состава для электровозов принимают kтс = 0.95, для тепловозов — kтс = 0.93 [ПТР]
При kтс 1 зависимости Fк(V) сдвигаются вверх.
Уменьшение диаметра колес тяговых средств kдк = D’ / D,

D – стандартный диаметр колес, мм;
D’ – расчетный диаметр колес, мм. V = kдк V
Fк = Fк0 / kдк kдк ≤ 1.
При kдк 1 зависимости Fк(V) сдвигаются вверх. Изменение атмосферных условий
(только для тепловозов и дизель-поездов) kt – коэффициент учета повышенной температуры наружного воздуха;

kp – коэффициент учета пониженного атмосферного давления. V = V
Fк = Fк0 (1 — kt — kp) kto = 70 %.
Значения коэффициентов kt и kp приведены в ПТР.
При изменении атмосферных условий зависимости Fк(V) сдвигаются вниз.

1) Fк0 и V — сила тяги и скорость по типовой тяговой характеристике.

2) Зависимости Fк(V), соответствующие ограничениям силы тяги по сцеплению и току, не пересчитываются (остаются неизменными). Пересчету подлежат только зависимости, соответствующие ходовым позициям. Зависимости для маневровых позиций также подлежат пересчету, но они обычно не приводятся на тяговой характеристике и не используются при выполнении тяговых расчетов.

16 В ПТР линии переходов показаны вертикальными линиями.

17 [ТРАст] Труднейший (скоростной) подъем — подъем, круче расчетного по которому, исходя из условий безостановочного движения с неравномерной скоростью, определяют расчетную весовую норму с учетом использования кинетической энергии поезда.

18 [ЖДТЭ] Часовой (номинальный) ток — сила тока, при которой тяговый электродвигатель на расчетной мощности может работать в течение 1 ч. без превышения температуры обмоток сверх допустимых пределов, установленных нормами.температуры обмоток сверх допустимых пределов, установленных нормами.

[ЖДТЭ] Продолжительный ток — сила тока, при которой тяговый электродвигатель при установленной вентиляции может длительное время работать на расчётной мощности без превышения температуры обмоток сверх допустимых пределов, установленных нормами.

Источник

Оцените статью