Турбонаддув и тюнинг для двигателя

Тюнинг двигателя

Вы задумались установить турбину? Прокачать свой автомобиль?

Вы зашли по адресу!

Иметь цель увеличить мощность двигателя довольно мало. Перед тем, как начать работу по увеличению мощности, нужно определиться с тем, что мы хотим получить на выходе, вариантов, как увеличить мощность двигателя очень много турбирование или доработка атмо мотора. Для примеров можно посмотреть примеры в разделе наши работы.

Наше тюнинг ателье Crazy-avto предлагает такие услуги, как:

1. Установка турбины на атмосферный двигатель

2. Установка компрессоров любых видов и типов

4. Сборка индивидуальных проектов

5. Изготовление выпускных систем (атмо, турбо)

6. Подготовка мотора под турбину

7. Доработка атмосферного двигателя

Установка турбины на атмосферный двигатель

Установку турбины на атмо двигатель можно произвести с подготовкой мотора и без. При небольшом давлении идеально подходит для повседневной эксплуатации в городе.

Без потери ресурса, в штатный мотор можно дуть 0,5-0,7 бар. В некоторых случаях до 0,8-0,9 бар. С подготовкой двигателя, без потери ресурса, можно увеличить давление до 1,5 – 1,6 бар. При таком давлении, прибавка может составить до 150-200%+

Для установки компрессора, разжимать двигатель не обязательно. Ресурс двигателя не падает при такой доработке. Компрессор это хорошая и не дорогая замена турбине. Очень удобно для повседневной езды по городу.

Данный сленг означает — замена двигателя на более мощный.

Допустим у вас объем 1.6 и вам мало мощности, можно установить двигатель объемом 2.0 литра. СВАП удобен не только простым решением замены двигателя, но и возможностью установки турбины или компрессора на этот двигатель. Тем самым мы получаем больше мощности от замены двигателя и его доработки. Это идеальное решение, если адреналин у вас в крови или же вы не сторонник турбонаддува, или попросту занимаетесь восстановлением.

Сборка индивидуальных проектов

Наше тюнинг ателье предлагает свои услуги по сборке ваших проектов!

У вас нет времени, знаний, навыков, но есть желание – мы готовы вам помочь.

Соберем ваш проект по вашим чертежам, эскизам, желаниям. Обсудим все тонкости, найдем для вашего проекта заготовку, соберем все комплектующие. Мы проведём полную работу от поисков запчастей до настройки. Вы не потратите ни секунды своего драгоценного времени. Вам останется только наслаждаться вашим корчем по окончанию работ.

Если вы собираетесь участвовать в гонках, наше тюнинг ателье готов предложить вам подготовку вашего автомобиля. Обслуживание и ремонт во время всего вашего сезона.

Изготовление выпускных систем

Помимо установки турбин, компрессоров, СВАПов, выхлопная система играет не малую роль в мощности вашего автомобиля. Ведь именно она отвечает за то, как ваш мотор будет выдыхать. Если выпуск будет слишком тонким, то он захлебнется своими выхлопными газами. Если вы увеличиваете мощность атмосферного двигателя, путём доработки ГБЦ, БЦ, установки спортивных распредвалов, то без равнодлинного коллектора вам не обойтись. Равнодлинный коллектор направляет выхлопные газы так, что бы она выходили быстрее, без каких либо задержек. Выпускная труба каждого цилиндра, кроме того, что она правильно направлена, она большим диаметром, чем штатная. Все это позволяет лучшему прохождению выхлопных газов и добавляет интересующую нас мощность.

Мы предлагаем своим клиентам изготовление равнодлинных коллекторов для атмосферных и турбированых двигателей. Изготовление и установку выпускных систем от и до.

Доработка атмосферного двигателя

Это один из способов увеличить мощность двигателя.

В доработку атмо двигателя, входят такие работы, как: увеличение впускных и выпускных каналов, увеличение клапанов, установка спортивных распредвалов с большим открытием клапанов и больше фазой открытия. Увеличения рабочего объема, путем расточки цилиндров большего диаметра, установка коленвала для большего хода поршня, облегчение коленвала, облегчение маховика. Установка ресивера большего объема, установка дроселя большим диаметром или установка многодросельного впуска и наконец настройка.

Мы дорабатываем двигатели не только целиком, но и детально. Сделаем любую интересующую вас доработку от и до

Наше тюнинг ателье устанавливает турбины и компрессора на все марки автомобилей, производителей: Европы, Китая, Кореи, Японии и России.

Что бы оценить стоимость работ по установке турбины или компрессора под ключ, напишите нам на почту crazy-avto@bk.ru:

· Марка и модель автомобиля

· Объём мотора и его мощность

· Тип или код двигателя

· Количество цилиндров двигателя

В любом случае стоимость будет посчитана примерно.

Часто задаваемые вопросы

Так как довольно часто встречаются одни и те же вопросы, заранее добавляем немного информации, которая будет полезной .

В первую очередь – выкиньте всю старую литературу и иллюзииНе стоит верить всему, что пишут в интернете. Там полезного для начинающих и тем более для опытных нет.

Читайте также:  Датчик температуры топлива дизельного двигателя киа соренто

Можно ли дуть в штатный мотор?
Увеличить мощность на штатном двигателе, путём установки турбины или компрессора — можно!

Сколько сил я получу на выходе? Эту информацию вам с удовольствием предоставят компании по замеру мощности. Коротко говоря, ехать на стенд и делать замеры ДО и ПОСЛЕ. В разговоре, можно лишь определить примерный расчёт в процентах или лошадях, который может отличаться в большую или меньшую сторону.

Можно ли дунуть 1 бар не трогая мотор? В штатный мотор можно надуть 1 бар если позволяет степень сжатия. Чем ниже степень сжатия, тем больше избыточное давление на впуске. Например: Моторы со степенью сжатия 10, держат давление до 0.8 бара. Моторы со степенью сжатия 10.5, держат давление 0.7 бара. Для того, что бы надуть 1 бар в штатный мотор, степень сжатия должна быть не выше, чем 9,5 – 9,8.

Нужна ли настройка мозгов? После установки турбины настройка обязательна! Не вносить коррекцию в штатную прошивку — НЕЛЬЗЯ!

Можно ли настроить штатный контролер? Можно, НО не все и не во всех случаях. В некоторых случаях штатный контролер не понимает избыток больше, чем 0,3-0,5 бар и не может правильно скорректировать топливо и зажигание в момент избыточного давления. В остальных случаях настраивается до 0.3-0.5 бара. В других случаях только установка субконтролера!

Сколько стоит увеличить мощность двигателя? Стоимость доработки мотора индивидуальна и для каждого проекта своя. Стоимость установки компрессора от 15 тысяч рублей (работа) Стоимость установки турбины для иномарок без доработки двигателя от 30 тысяч рублей (работа) Стоимость установки турбины для иномарок с подготовкой мотора от 60 тысяч рублей (работа)

СВАП от 45 тысяч рублей (работа) Стоимость постройки индивидуального проекта – обговаривается лично.

Источник

Турбонаддув и тюнинг для двигателя

Тюнинг двигателя эти два слова за последние несколько лет с геометрической прогрессией набирает популярность среди водителей любых возрастов. В основном, безусловно, это магическое словосочетание будоражит умы молодежи, но и среди водителей средних и даже преклонных возрастов есть поклонники данного движения. Среди читателей данной статьи вряд ли будут заматерелые спецы (они с этой информацией знакомы не понаслышке и вряд ли найдут в ней что-то новое), поэтому мы постараемся разобраться во всем, исходя из неглубоких изначальных познаний в этой области. Итак, чтобы понять, по какому принципу и за счет чего увеличивается мощность мотора, нужно для начала разобраться, а что же такое вообще, этот двигатель, и как он вообще работает?

Поршневой двигатель внутреннего сгорания, по сути, представляет собой большой насос, который закачивает в себя воздух с топливом в определенных пропорциях, сжигает его внутри себя и преобразует тепловую энергию в кинетическую. Кинетическая энергия же в свою очередь по длинной цепочке трансмиссии заставляет колеса вращаться. Мы абстрагируемся от подробностей, связанных с инерционными потерями, потерями на трение внутри мотора, от особенностей способов подачи топлива и многих других немаловажных факторов, которые, безусловно, в конечном итоге влияют на мощность, но являются сопутствующими и неизбежными, то есть изначального права выбора не предоставляющими.

Принято считать, что есть две основополагающих ветви тюнинга двигателя – атмосферный и наддувный.

Начнем с наиболее распространенного – атмосферного

Принцип атмосферного тюнинга основан на трех “китах”:
— уменьшение сопротивления газораспределительного механизма;
— увеличение насосной мощности двигателя;
— улучшение продувки цилиндров.

Первое – широчайшее поле для деятельности, начиная от установки дроссельной заслонки большего диаметра и заканчивая четырехдроссельным впускным коллектором. Задача этого направления – минимизировать сопротивление, которое встречает на своем пути в цилиндры топливно-воздушная смесь. Достигается это несколькими способами:

— увеличением диаметра впускных каналов головки блока цилиндров;
— увеличением времени открытия впускных клапанов (за счет изменения фазы распределительного вала);
— увеличением открытия впускных клапанов (за счет увеличения высоты кулачка распределительного вала);
— увеличением диаметра клапанов;
— увеличением диаметра дроссельной заслонки;
— установкой всевозможных усовершенствованных ресиверов различных объемов, исполняющих роль распределителя воздуха по цилиндрам более эффективно;
— установкой системы с индивидуальным дросселем на каждый цилиндр (многодроссельные впускные коллектора).

Второе – зависит напрямую от объема камер сгорания. Чем больше объем – тем большую разность давлений способен создать двигатель между атмосферным и давлением внутри себя самого. А чем больше разность давлений – тем быстрее воздух будет попадать в цилиндры и тем больше его туда попадет за такт в конечном итоге. Больше воздуха – больше топливно-воздушной смеси – больше конечная мощность. Увеличить полезный объем можно всего лишь двумя способами:

— Увеличив ход поршня;
— Увеличив диаметр цилиндра (а следовательно – и поршня).

Третье – улучшение продувки цилиндров. Продувка цилиндров так же влияет на наполнение двигателя топливно-воздушной смесью, ведь чем проще покинуть отработанным выхлопным газам двс – тем меньшее сопротивление они создадут для поступления воздуха и топлива. Так же сопротивление создают всевозможные катализаторы, резонаторы и непосредственно оконечные глушители. В идеале выхлопная система должна быть полностью прямоточной, с минимальными сопротивлениями и изменениями направления для движения выхлопных газов.

Читайте также:  При запуске двигателя щелкает центральный замок

Но при любой доработке мотора стоит помнить о золотом правиле узкого места: уменьшив сопротивление на выпуске, вы вряд ли добьетесь ощутимого эффекта, не приложив руки к впуску, и наоборот. Система всегда должна быть согласованной и сбалансированной. Именно поэтому установка на стандартный двс таких вещей, как дроссельный патрубок увеличенного диаметра, фильтр нулевого сопротивления, прямоточного глушителя – не дают ожидаемого эффекта, ведь производительность газораспределительного механизма и объем мотора от этого ничуть не изменились. Да, безусловно, на многих современных автомобилях “душителем” производительности двигателя является соблюдение требований по нормам токсичности Евро, и для того, чтобы он получил возможность работать с максимальной отдачей без серьезных изменений, зачастую, достаточно просто убрать “рестриктор” выхлопной системы – катализатор. Но не стоит ожидать от этой процедуры грандиозной прибавки мощи, ведь двс, как мы помним, практически не изменился — ему просто убрали “душитель”.

Ох, это манящее слово “турбо”. Турбо тюнинг.

Что такое наддув? Зачем он и как он добавляет мощности двигателю? Все достаточно просто и незамысловато. Как мы помним, мощность напрямую зависит от количества топливно-воздушной смеси, которую он преобразовал из тепловой энергии в кинетическую за единицу времени. Наддувный тюнинг двигатель отличается от атмосферного в принципе своей работы только одним – давлением на впуске. Увеличившаяся разница между давлением воздуха (меньше атмосферного), создаваемым самим двигателем и давлением, увеличенным нагнетателем, заставляет попадать в мотор еще больше топлива смешенного с воздухом. Таким образом, наддув – это наипростейший и эффективнейший способ для увеличения мощности. Он позволяет относительно пренебречь насосной мощностью самого мотора и избежать дорогостоящей процедуры увеличения объема для получения заветной цифры на стенде измерения мощности. Для этого достаточно просто увеличить разницу давлений.

Но, стоит помнить о том, что для наддувного двигателя действуют те же самые законы физики, что и для атмосферного, а значит, он так же ограничен пропускной способностью газораспределительного механизма и пропускной способностью выхлопной системы. Поэтому, для достижения максимальных результатов, наддувный ДВС так же следует должным образом подготовить, улучшив пропускную способность газораспределительного механизма.

Так что же все-таки делать при тюнинге двигателя?

Помните: прежде, чем начинать дорабатывать двигатель, всегда нужно точно знать, что хочется получить в итоге, какая цель преследуется изначально. Из “сборной солянки” очень редко может получиться толк. Никогда не стоит проектировать двигатель из деталей, которые у кого-то когда-то ехали по отдельности. Другими словами, к примеру, распредвалы, которые хорошо себя показали на одной конфигурации – могут запросто быть абсолютно неподходящими для другой. Каждая конфигурация должна быть полностью сбалансированной и просчитанной.

Что выбрать, атмо тюнинг двигателя или турбо тюнинг? Это скорее вопрос религии, и с каждой стороны приверженцев всегда найдутся веские аргументы в защиту своего направления тюнинга. Но следует помнить всегда об одном факте – атмосферное давление постоянно и практически неизменно, поэтому для любого атмосферного мотора есть предел мощности, превысить который очень сложно и дорого, а зачастую – просто невозможно.

Источник

Furmen › Blog › кратко о тюнинге турбомоторов

Вопрос: Насколько я могу увеличить мощность мотора заменив турбину?

Ответ: Теоретически двигатель можно сделать мощнее в три-четыре раза: по паспорту в ниссановском RB26DETT всего 280 сил, а построенные на его базе дрэговые моторы развивают больше тысячи! Но на практике надо для начала понять, о каком моторе и какой турбине идет речь. И самое главное: ограничителем для мощности мотора являются скорее надежность, шатунно-поршневой группы или возможности систем смазки и охлаждения. «Дунуть» можно хоть на две тысячи сил — а выдержит ли мотор?

Вопрос: Если я не планирую вдвое увеличивать мощность мотора, если мне нужна сравнительно небольшая прибавка — могу я в целях экономии оставить стандартные форсунки?

Ответ: В этом нет смысла. Запас производительности у стандартных форсунок очень мал. Чтобы заливать в цилиндр больше топлива, форсунке придется дольше оставаться открытой. Это значит, что она дольше будет находиться под напряжением. С большой долей вероятности это приведет к перегреву форсунки и выходу ее из строя. Кроме того, нередко при работе на пределе игла форсунки не успевает до конца открывать и закрывать отверстие. Результат — обогащенная или обедненная смесь (а последняя способна очень быстро прикончить движок).

Вопрос: Что такое буст-контроллер? Как повысить давление — ведь на турбине нет никаких ручек и регулировочных винтов?

Читайте также:  Принципиальная электрическая схема двигателя ямз

Ответ: Для этого понадобится электронный прибор, который называется . Он управляет пневматическим клапаном, а сам клапан врезается в шланг, который соединяет впускную магистраль с турбиной (со встроенным в нее вестгейтом, если быть точным). Подключение буст-контроллера — сравнительно простой процесс, т.к. все необходимые шланги и провода обычно идут в комплекте с прибором. Важно помнить, что буст-ап (так для краткости называют увеличение наддува) требует как минимум установки более производительного насоса и топливного регулятора. Плюс имей в виду, что буст-ап должен быть разумным: не надо выжимать два «очка» из турбины, изначально рассчитанной на давление в 0,7 бар.

Вопрос: Обязательно ли вместе с турбиной менять и выпускной коллектор?

Ответ: Установка новой турбины на стандартный коллектор возможна при двух условиях. Первое — если мы имеем дело с популярными среди тюнеров моторами — к примеру, ниссановским RB или тойотовским JZ. Второе — мы не собираемся увеличивать мощность двигателя вдвое, а хотим только слегка его «пришпорить». В ассортименте широко известных производителей — того же Garrett — есть небольшие турбины, рассчитанные на стандартный коллектор. Но в каждом конкретном случае мы бы оставили последнее слово за специалистами:
только они могут сказать, выдержит ли коллектор возросшие тепловые нагрузки.

Вопрос: Как же правильно состыковать новую турбину и выпускной коллектор?

Ответ: Поверхность, которой турбина крепится к коллектору, называется «фланец». Ситуация с этими «фланцами» немного запутанная, но разобраться в ней можно Во-первых, как мы писали выше, некоторые компактные нагнетатели вообще могут совпадать по размерам фланца со стандартными коллекторами Во-вторых, ряд компаний (к примеру, Trust/GReddy) выпускают и турбины, и коллекторы: клиент может купить обе детали одной марки и не ломать голову над совместимостью. В-третьих, если количество моделей турбин измеряется сотнями, то используемых производителями типов фланцев на порядок меньше. Многие производители коллекторов изначально проектируют свои детали под конкретный популярный тип — к примеру, под фланец ТЗ, используемый в том числе фирмой Garrett. Наконец, всегда есть возможность заказать изготовление переходного фланца — этакой проставки-адаптера. Впрочем, известные нам тюнеры чаще всего обходятся без такой экзотики.

Вопрос: Часто слышу про вестгейт, который бывает внешним и внутренним. Что лучше?

Ответ: В теории, внешний вестгейт лучше. Во-первых, он может стравить больший объем выхлопных газов — это актуально, к примеру, если надо установить сравнительно небольшую турбину на мотор большого объема. Или заставить большую турбину работать на сравнительно низком давлении. Во-вторых, стравленные внешним вестгейтом газы можно направить в выхлопную систему, а можно — в атмосферу (по отдельной трубе, которую англичане называют screamer pipe). Через внутренний вестгейт газы попадают исключительно в выхлопной тракт. На практике тип вестгейта определяется конструкцией турбины. И если конкретная модель турбины тебя по всем параметрам устраивает, то на тип вестгейта можно не обращать внимания.

Вопрос: Что такое параметр A/R в описаниях турбин?

Ответ: У каждой половины турбины — т.е. у «холодной» и «горячей» части — свой A/R. При этом одна фирма может выпускать несколько моделей, у которых одинаковая «холодная» часть состыкована с разными «горячими». Из этого следует, что на A/R «холодной» части можно вообще не обращать внимания. Теперь по «горячей». Турбина с маленьким A/R быстрее раскручивается, турбояма у нее меньше — это актуально для повседневной езды, для отжига на дорогах общего пользования. Турбина с большим A/R более инертна, зато обеспечивает большую отдачу на высоких оборотах — подойдет скорее для дрэга и трека (там можно сконцентрироваться на удержании высоких оборотов, а на обычных дорогах регулярные «провалы» по оборотам неизбежны).

ТУРБИНЫ
Далеко не все производители разрабатывают турбины с нуля. К примеру, нагнетатели HKS — это, по сути, доработанные Garrett серии GT. Те же самые агрегаты берутся за основу при разработке английских турбин Owen Developments или американских Turbonetics и Precision. Соответственно, все эти производители используют одинаковые типы фланцев. Что облегчает тюнерам подбор выпускного коллектора.

ОТКАЗАТЬ!
Сказали лет сорок назад топ-менеджеры Ford, когда инженеры компании обратились к ним с просьбой выделить деньги на разработку гоночного турбомотора. «Зачем нам эта экзотика? Ведь Ford никогда не будет выпускать дорожных машин с турбомоторами», — пояснили головастые начальники. Интересно, что скажут эти умники сегодня, если их невзначай переедет Ford Focus ST…

ТУРБОЯМА
Первым серийным автомобилем с турбонаддувом стал Oldsmobile Jetfire Turbo, производство которого началось в 1962 году. V-образная «восьмерка» под капотом этой машины была весьма продвинутым по тем временам моторам (имела даже систему впрыска воды!), но оказалась чрезвычайно ненадежной. За два года выпустили 10000 машин, причем у многих моторы впоследствии были переделаны хозяевами в атмосферные!

Источник

Оцените статью