Турбокомпрессор двигателя технические характеристики

AutoDot.Ru


Что такое турбонагнетатель либо турбокомпрессор? Ответ прост — это компрессор, который нагнетает воздух, но он приводится в движение не от коленчатого вала, средством ременной передачи, а при помощи энергии потока отработавших газов. Данная публикация скажет про турбокомпрессор мотора, технические свойства, принцип деяния, также про его плюсы и недочеты.

Преимущество конкретно такового типа привода в том, что он употребляет энергию, которая в обыкновенном движке просто выбрасывается из выхлопной трубы. А механические нагнетатели приводятся в движение от коленчатого вала, другими словами отымают мощность у мотора. Как мы лицезреем, турбокомпрессоры более эффективны, чем механические. Так, ориентировочные оценки демонстрируют, что турбонагнетатели забирают у мотора всего только 1,5% мощности, а центробежные механические нагнетатели – 5% и поболее.

Совместно с тем, турбонаддув позволяет получать очень высочайшие литровые мощности – более 300 лошадиных сил с 1-го литра. Турбонагнетатель увеличивает мощность мотора на 40%. Поражает то, что турбованные движки экономичнее. У бензинового двигателя достаточно низкое КПД, и обуславливается оно потерями на трение, и очень низкой термический эффективностью (много тепла пропадает). Чем более возрастает размер мотора, тем паче растут теплопотери. Таким макаром, лучше использовать маленькие турбованные моторы.

Нельзя не упомянуть о таковой положительной характеристике, как более надежная работа наддувных моторов на высокогорьях, где обыденным движкам нередко не хватает воздуха.

Смотря на перечисленные выше достоинства, можно прийти к выводу, что внедрение турбокомпрессоров очень подходит для спорткаров, ибо они позволяют достигнуть достаточно больших результатов, когда традиционные способы форсировки уже себя исчерпали. Стоит упомянуть также и о весовой составляющей. Разумеется, что небольшой движок весит меньше огромного, и это очень принципиально для автоспорта (правда, конкретно там, их воспрещают использовать).

Но, естественно, и у турбокомпрессоров есть свои технические несовершенства. Турбо-нагнетатели владеют рядом отрицательных черт. Недочет, более бросающийся в глаза, – эффект «турбоямы», либо, как его еще именуют, «турболаг». Дело в том, что отсутствие механической связи меж движком и компрессором приводит к несоответствию меж производительностью компрессора, и требуемой мощности, которую шофер задает педалью акселератора. Выходит это поэтому, что при снятии ноги с акселератора частота вращения турбокомпрессора снижается, и при повторном нажатии на педаль, движок не может сходу развить требуемую мощность, до того времени, пока турбокомпрессор снова не выйдет на свою скорость.

Путей борьбы с этим несколько. Один вариант – это установка перепускных клапанов, которые позволяют держать под контролем давление наддува, и незначительно понизить отрицательный эффект турбо-задержки. Также время от времени устанавливают особенные клапаны-заслонки, которые во время отпускания акселератора закрывают вход и выход компрессора, таким макаром, изолируя крыльчатки. Не имея сопротивления, они некое время крутятся по инерции с практически той же скоростью. Благодаря этому при последующем нажатии на педаль акселератора можно понизить запаздывание турбины.

А, вообщем, наибольшим техническим недочетом турбокомпрессоров считается низкая эффективность его работы на малых оборотах мотора. Правда в ближайшее время и эта неувязка решается. К примеру, ставятся турбины с переменной геометрией, устанавливают две и поболее турбины, которые работают параллельно. Это позволяют прирастить отдачу системы.

У турбокомпрессоров имеются те же недочеты, какие известны и у центробежных нагнетателей. Для заслуги действенной работы им необходимо крутиться с достаточно высочайшей скоростью, большей, чем центрифуги. В дополнение к этому стоит упомянуть про высочайший нагрев (около 1000 °С), трудности в отводе тепла, смазке, и пр. Соответственно, применяемые материалы должны отвечать особенным требованиям. Турбо-нагнетатель работает на завышенных температурах, и это сказываются не только лишь на смазке его деталей, но также и на нагнетаемом воздухе. Его остывание оказывается принципиальным вопросом. Для более действенного остывания интеркулер необходимо рассчитывать и подбирать с особенной тщательностью.

Как в любом нагнетательном устройстве, турбо-нагнетателю нужен клапан, который бы спускал излишнее давление. А с турбиной дело обстоит еще труднее. Необходимо смотреть не только лишь за давлением наддува, но также и перепускать выхлопные газы, для того, чтоб снизить высочайшее давление в выпускном коллекторе, также исключить очень высшую скорость вращения ротора при больших оборотах мотора. Вобщем, в ближайшее время, начали появляться турбо-нагнетатели с электроуправляемыми перепускными клапанами. Благодаря схожим турбо-нагнетателям, настройку мотора можно вести более точно. Авто-производители желают достигнуть высочайшей экологичности и экономии горючего, а мастера по доводке моторов могут чип–тюнингом, либо подменой турбокомпрессора на более мощнейший тип, с четкой настройкой, достигать больших результатов по вращающему моменту и мощности.

Нельзя обойти вниманием еще одно устройство, которое должно прирастить срок службы подшипников турбокомпрессоров, так как они самый уязвимый элемент. Ведь после работы на больших оборотах, турбине необходимо «отдохнуть» на холостых оборотах. А когда турбина поработает так пару минут, она остывает, и, при ее остановке, перегрева подшипников не появляется. Это устройство именуют турботаймером, и оно позволяет, выключая зажигание, останавливать движок через маленький просвет времени, который можно запрограммировать, либо он определяется автоматом, и находится в зависимости от температуры мотора. Без такового прибора «режим остывания» нужно обеспечивать без помощи других.

Источник

Турбокомпрессор двигателя, технические характеристики


Что такое турбонагнетатель или турбокомпрессор? Ответ прост — это компрессор, который нагнетает воздух, но он приводится в движение не от коленчатого вала, посредством ременной передачи, а с помощью энергии потока отработавших газов. Данная публикация расскажет про турбокомпрессор двигателя, технические характеристики, принцип действия, а также про его достоинства и недостатки.

Преимущество именно такого типа привода в том, что он использует энергию, которая в обычном двигателе просто выбрасывается из выхлопной трубы. А механические нагнетатели приводятся в движение от коленчатого вала, то есть отнимают мощность у двигателя. Как мы видим, турбокомпрессоры более эффективны, чем механические. Так, приблизительные оценки показывают, что турбонагнетатели забирают у двигателя всего лишь 1,5% мощности, а центробежные механические нагнетатели – 5% и более.

Читайте также:  Чем посмотреть номер двигателя

Вместе с тем, турбонаддув позволяет получать весьма высокие литровые мощности – более 300 лошадиных сил с одного литра. Турбонагнетатель повышает мощность двигателя на 40%. Удивляет то, что турбированные двигатели экономичнее. У двигателя внутреннего сгорания довольно низкое КПД, и обуславливается оно потерями на трение, и очень низкой тепловой эффективностью (много тепла теряется). Чем более увеличивается размер двигателя, тем более увеличиваются тепловые потери. Таким образом, предпочтительнее использовать небольшие турбированные моторы.

Нельзя не упомянуть о такой положительной характеристике, как более надежная работа наддувных моторов на высокогорьях, где обычным двигателям часто не хватает воздуха.

Глядя на вышеперечисленные преимущества, можно сделать вывод, что использование турбокомпрессоров весьма подходит для спортивных автомобилей, ибо они позволяют добиться довольно высоких результатов, когда классические методы форсировки уже себя исчерпали. Стоит упомянуть также и о весовой составляющей. Очевидно, что маленький двигатель весит меньше большого, и это крайне важно для автоспорта (правда, именно там, их запрещают использовать).

Но, естественно, и у турбокомпрессоров есть свои технические несовершенства. Турбо-нагнетатели обладают рядом отрицательных характеристик. Недостаток, наиболее бросающийся в глаза, – эффект «турбоямы», или, как его еще называют, «турболаг». Дело в том, что отсутствие механической связи между двигателем и компрессором приводит к несоответствию между производительностью компрессора, и требуемой мощности, которую водитель задает педалью акселератора. Получается это потому, что при снятии ноги с акселератора частота вращения турбокомпрессора понижается, и при повторном нажатии на педаль, двигатель не может сразу развить требуемую мощность, до тех пор, пока турбокомпрессор опять не выйдет на свою скорость.

Путей борьбы с этим несколько. Один вариант – это установка перепускных клапанов, которые позволяют контролировать давление наддува, и немного снизить отрицательный эффект турбо-задержки. Также иногда устанавливают особые клапаны-заслонки, которые во время отпускания акселератора закрывают вход и выход компрессора, таким образом, изолируя крыльчатки. Не имея сопротивления, они некоторое время вращаются по инерции с почти той же скоростью. Благодаря этому при следующем нажатии на педаль газа можно снизить запаздывание турбины.

А, вообще, самым большим техническим недостатком турбокомпрессоров считается невысокая эффективность его работы на малых оборотах двигателя. Правда в последнее время и эта проблема решается. Например, ставятся турбины с переменной геометрией, устанавливают две и более турбины, которые работают параллельно. Это позволяют увеличить отдачу системы.

У турбокомпрессоров имеются те же недостатки, какие известны и у центробежных нагнетателей. Для достижения эффективной работы им нужно вращаться с довольно высокой скоростью, большей, чем центрифуги. В дополнение к этому стоит упомянуть про высокий нагрев (около 1000 °С), сложности в отводе тепла, смазке, и пр. Соответственно, используемые материалы должны отвечать особым требованиям. Турбо-нагнетатель работает на повышенных температурах, и это сказываются не только на смазке его деталей, но также и на нагнетаемом воздухе. Его охлаждение оказывается важным вопросом. Для более эффективного охлаждения интеркулер нужно рассчитывать и подбирать с особой тщательностью.

Как в любом нагнетательном устройстве, турбо-нагнетателю необходим клапан, который бы спускал излишнее давление. А с турбиной дело обстоит еще сложнее. Нужно следить не только за давлением наддува, но также и перепускать выхлопные газы, для того, чтобы понизить высокое давление в выпускном коллекторе, а также исключить слишком высокую скорость вращения ротора при высоких оборотах двигателя. Впрочем, в последнее время, начали появляться турбо-нагнетатели с электроуправляемыми перепускными клапанами. Благодаря подобным турбо-нагнетателям, настройку мотора можно вести более точно. Авто-производители хотят добиться высокой экологичности и экономии топлива, а мастера по доводке моторов могут чип–тюнингом, или заменой турбокомпрессора на более мощный тип, с точной настройкой, достигать высоких результатов по крутящему моменту и мощности.

Нельзя обойти вниманием еще одно устройство, которое должно увеличить срок службы подшипников турбокомпрессоров, поскольку они самый уязвимый элемент. Ведь после работы на высоких оборотах, турбине нужно «отдохнуть» на холостых оборотах. А когда турбина поработает так несколько минут, она остывает, и, при ее остановке, перегрева подшипников не возникает. Это устройство называют турботаймером, и оно позволяет, выключая зажигание, останавливать двигатель через небольшой промежуток времени, который можно запрограммировать, или он определяется автоматически, и зависит от температуры мотора. Без такого прибора «режим остывания» надо обеспечивать самостоятельно.

Источник

Турбокомпрессор. Технические характеристики.

Турбокомпрессор – это компрессор, который работает вместе с турбиной и нагнетает воздух. Он использует выхлопные газы для увеличения давления внутри впускной камеры. Основное его предназначение увеличить мощность двигателя.

Различают турбокомпрессоры с различными видами турбины:

  1. Центростремительной — в двигателях малой мощности;
  2. Осевой – в двигателях большей мощности (тракторные, тепловозные, судовые).

Несомненным преимуществом турбокомпрессора является тот факт, что он работает не за счет коленчатого вала, а приходит в движение благодаря отработанным газам. Тем самым не отнимается мощность у двигателя, как это происходит при работе механического компрессора.

Турбокомпрессор буквально использует энергию, которая уходит в выхлопную трубу.

Положительные и отрицательные характеристики турбокомпрессора:

  • забирают у двигателя всего лишь 1,5% мощности (для сравнения, механические – 5% и более)
  • повышает мощность двигателя на 40%
  • экономичнее
  • работа в высокогорьях лучше по сравнению с обычными двигателями
  • проблема «турбоям» или «турболаг», которую можно решить путем установления перепускных клапанов или клапанов-заслонок
  • невысокая эффективность на малых оборотах двигателя
  • высокий нагрев турбокомпрессора (около 1000 °С)

Установка турбокомпрессора благодаря его характеристикам даёт отличный результат: увеличивается мощность двигателя, работа становится экономичнее и экологичнее. Но стоит внимательно отнестись и к отрицательным характеристикам турбокомпрессора. Следить за его работой, особенно за нагревом.

Читайте также:  Какой двигатель поставить на ковровец
Источник

ТУРБОНАДДУВ (ТУРБИНА) ДВИГАТЕЛЯ: ВИДЫ, КОНСТРУКЦИЯ, ПРИНЦИП РАБОТЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что такое турбонаддув (турбина) двигателя внутреннего сгорания, каков принцип работы, конструкция, а также, какими плюсами и минусами обладают системы наддува мотора. Кроме того, в статье мы выясним, какие существуют виды систем наддува двигателя и, чем они отличаются. В заключении мы наглядно рассмотрим типовую схему функционирования турбонаддува силового агрегата.

Как мы знаем, мощность двигателя зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть доставлено в мотор. Если мы хотим увеличить мощность двигателя, необходимо увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большего количества топлива не имеет никакого эффекта до тех пор, пока не будет необходимого для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток не сгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя и повышенной непрозрачности или дымности от отработанных выхлопных газов, причем также, как это происходит при масложоре.

1. ОСОБЕННОСТИ И КОМПОНЕНТЫ ТУРБОНАДДУВА ДВИГАТЕЛЯ

Увеличение мощности двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо частоты вращения коленчатого вала. Увеличение смещения увеличивает вес, размеры двигателя и, в конечном счете, его стоимость. Увеличение частоты вращения коленчатого вала проблематично из-за возникших технических проблем, особенно для двигателей с большим объемом.

Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что поступающий в двигатель воздух сжимается перед входом в камеру сгорания. Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при предыдущем рабочем объеме и той же частоте вращения коленчатого вала мы получаем больше мощности.

Существует две основные системы наддува: с механическим приводом, которая отражена ниже на изображении “A” и просто “турбо”, отражена на рисунке “B” (использующие энергию отработавших газов). Кроме того, существуют также комбинированные системы, например, турбо компаундная, отображена на рисунке “в”. Ниже на фото наглядно продемонстрированы вышеописанные системы наддува двигателя.

В случае компрессора с механическим приводом необходимое давление воздуха получают благодаря механической связи между коленчатым валом двигателя и компрессором. Давление воздуха турбокомпрессора достигается за счет вращения потока выхлопных газов турбины. Турбокомпрессор состоит из двух турбин впрыска и привод, соединенный с валом. Вал установлен на двух подшипниках, которые постоянно подается масло, оказывающие охлаждающее и смазочную поддержку.

Обе турбины вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление. Они ускоряются до высокой скорости (около 10 000 оборотов в минуту) и соприкасаются с лопастным приводным колесом, и преобразуют свою кинетическую энергию в механическую вращательную энергию (крутящий момент). С такой же скоростью и давлением вращается колесо турбины, которое подает сжатый воздух в двигатель. Разрядное колесо сконструировано таким образом, что уже при небольшом расходе выхлопных газов достигается достаточное давление нагнетаемого воздуха. При полной нагрузке двигатель достигает максимального избыточного давления (от 1,1 до 1,6 атмосфер); при этом обороты двигателя составляют около 2000 оборотов в минуту и остаются постоянными при дальнейшем наборе частоты вращения до максимальной.

Между двигателем и турбокомпрессором имеется соединение только через поток выхлопных газов. Частота вращения турбины напрямую не зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя и характеризуется некоторой инерцией, то есть увеличением подачи топлива, увеличением энергии выхлопного потока, а затем увеличением частоты вращения турбины и напором разряда, а мотор, следовательно, получает больше воздуха в цилиндры, что позволяет увеличить подачу топлива. Ниже на фото продемонстрирована схема типового турбокомпрессора и его основных элементов.

Основные компоненты турбокомпрессора: 1 – трубопровод для подачи сжатого воздуха от турбины к диафрагме; 2 – нагнетательное колесо турбины; 3 – корпус нагнетательного колеса; 4 – промежуточный корпус; 5 – сбрасывающий клапан; 6 – диафрагма; 7 – пружина; 8 – диафрагменная камера; 9 – приводное колесо; 10 – корпус турбонагнетателя; 11, 12 – опоры; А – подача воздуха от воздушного фильтра; B – подача воздуха к впускным клапаном; C – обводной канал сбрасывающего клапана для ограничения давления нагнетания; D – подача отработавших газов от двигателя; E – подача отработавших газов к выпускной системе; H – подача смазки; J – отвод смазки; K – подача сжатого воздуха для открытия сбрасывающего клапана.

2. ПРИНЦИП РАБОТЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ СИСТЕМ ТУРБОНАДДУВА

Для предотвращения нарастания давления более, чем необходимо на высоких оборотах двигателя, в компрессоре находится специальное устройство, состоящее из разгрузочного клапана и диафрагмы с пружиной, которое обеспечивает контроль давления и оборотов мотора. Полость перед мембраной связана с давлением поступающего воздуха через трубопровод. С увеличением давления, которое происходит с нарастанием частоты вращения коленчатого вала, диафрагма сгибается, сжимая пружину опуская и открывая клапан. Выхлопные газы таким образом проходят через дополнительный обводной канал с тем, чтобы снизить скорость вращения приводного колеса турбины, а значит и разгрузочного колеса. Повышение давления становится постоянным.

Для двигателей, работающих в широком диапазоне скоростей (например, в легковом автомобиле), высокое давление наддува желательно даже на низких оборотах. Поэтому будущее принадлежит турбокомпрессорам с регулируемым давлением. Небольшой диаметр современных турбин и специальные сечения газовых каналов способствуют уменьшению инерционности, то есть турбина очень быстро разгоняется, и давление воздуха очень быстро достигает требуемого показателя.

Для удовлетворения все возрастающих требований, которые необходимы для автомобильной техники в областях потребления топлива, выбросов выхлопных газов и шума, сегодня проектируются и разрабатываются электронные системы контроля за наддувом.

На первом этапе, исходя из определенного количества параметров, таких как температура охлаждающей жидкости, масла, впускной воздух и выхлопные газы происходит анализ состояния двигателя. Кроме того, измеряются обороты двигателя, положение педали акселератора и другие параметры. Все эти данные анализируются компьютером и используются для определения оптимума в условиях давления наддува на мотор.

Читайте также:  Какое масло лить в двигатель рено меган дизель

На втором этапе значение давления передается исполнительным устройствам, контролирующим этот показатель во впускной системе. При определении этого давления также учитываются критические условия работы двигателя, в частности, детонация. Акустические датчики позволяют определить даже самовозгорание в системах мотора. Давление наддува в этом случае уменьшается. Эта операция повторяется до тех пор, пока детонация не исчезнет. Когда детонация остановится, давление наддува снова возрастет до исходного значения. Компьютер также определяет идеальное давление наддува в случае повторяющейся детонации, возникающей, например, из-за использования некачественного топлива.

Электромагнитный клапан получает электрический сигнал, который определяет время его открытия, и работает, соответственно, как специальный регулятор турбины. Таким образом, мембрана действует не на все давление наддува, а только на ее небольшую часть. Данный момент зависит от положения электромагнитного клапана.

При нажатии на педаль акселератора компьютер выдает команду закрыть клапан и все выхлопные газы заходят в турбину, вызывая повышение давления наддува и мотор развивает значительную мощность, что делает возможным быстро ускориться автомобилю. После достижения желаемой скорости сбрасывающий клапан открывается, и давление наддува становится стандартным. Ниже на фото продемонстрирована принципиальная схема электронного управления турбонаддувом.

Вариантом системы наддува для двигателей легковых автомобилей является волновой нагнетатель воздуха, также известный, как Comprex. Двигатель, управляемый через зубчатый ремень, делится на секции, ротор вращается в цилиндрическом корпусе с торцами прорезных окон для прохождения свежего воздуха и выхода выхлопных газов. Система окон и полостей выполнена особым образом, что позволяет волнам давления выхлопного потока преобразовать под давлением поток свежего воздуха. Ниже на изображении наглядно отображен волновой нагнетатель системы турбонаддува.

Основные элементы волнового нагнетателя системы наддува двигателя: 1 – поток свежего воздуха под высоким давлением; 2 – зубчатый ремень; 3 – поток свежего воздуха под низким давлением; 4 – поршень двигателя; 5 – поток отработавших газов под высоким давлением; 6 – поток отработавших газов под низким давлением; 7 – ротор; 8 – щелевые окна.

Существенным достоинством волнового нагнетателя является непосредственный газодинамический энергообмен между отработавшими газами и свежим воздухом без участия каких-либо промежуточных механизмов. Такой энергообмен происходит со звуковой и сверхзвуковой скоростью. Волновой обменник, как и механический нагнетатель, автоматически реагирует на изменения нагрузки изменением давления наддува. При постоянном передаточном отношении между двигателем и волновым нагнетателем, энергооб­мен оптимален только для одного рабочего режима.

Для устранения вышеописанного недостатка, на торцах корпуса имеется ряд воздушных «карманов» разной формы и размера, благодаря которым диапазон оптимальной работы нагнетателя расширяется. Кроме того, это позволяет достичь благоприят­ного протекания кривой крутящего момента, чего невозможно добиться при помощи других методов наддува.

Нагнетатель волнового типа по сравнению с другими устройствами наддува требует много места для ременной передачи и систем трубопроводов. Это усложняет возможность его установки в подкапотном пространстве автомобиля. Однако для дизельных двигателей используется турбонаддув с изменяемой геометрией турбины, который позволяет ограничить поток выхлопных газов через турбину при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Ниже на изображение наглядно продемонстрирован принцип работы волнового турбонаддува.

Основные фазы и компоненты участвующие в работе волнового наддува двигателя: а – положение направляющих лопаток при высокой скорости потока отработавших газов; б – положение направляющих лопаток при низкой скорости потока отработавших газов; 1 – крыльчатка турбины; 2 – управляющее кольцо; 3 – подвижные направляющие лопатки соплового аппарата; 4 – управляющий рычаг; 5 – управляющий пневматический цилиндр; 6 – поток отработавших газов.

Подвижные направляющие лопатки соплового типа изменяют сечение каналов, через которые отработанные газы устремляются на крыльчатку турбины. Они соприкасаются в турбине и происходит выброс газа под давлением с желаемым повышающим коэффициентом. При низкой нагрузке двигателя подвижные лопасти открывают небольшое поперечное сечение каналов, так что повышается давление выхлопа назад. Поток газов в турбине развивается на высокой скорости, обеспечивая высокую скорость вала нагнетателя. Поток выхлопных газов действует на более удаленную от оси вала область лопаток крыльчатки турбины.

Таким образом, имеется большая моментная нагрузка на рукоятку, которая увеличивает крутящий момент. При высокой нагрузке направляющие лопатки открывают большее поперечное сечение каналов, что снижает скорость течения потока выхлопных газов. В результате этого турбо нагнетатель при равном количестве выхлопных газов меньше ускоряется и работает с меньшей частотой при большем количестве газов. Этот метод ограничивает давление наддува. Поворачивая кольцо управления, он изменяет угол наклона лопастей, которое устанавливаются под определенным углом либо непосредственно отдельным рычагом управления, установленным на лопастях, или при помощи поворотных камер.

В свою очередь поворотное кольцо осуществляет управление пневматическим цилиндром под действием вакуума или давления воздуха и в качестве альтернативы, с помощью положения обратной связи двигателя лопастей (датчика положения) их открывает. Открытый нагнетатель с изменением геометрии находится в определенном положении и поэтому безопасен, то есть в случае отказа управления ни он, ни двигатель не повреждаются. Однако могут возникать потери, но только от производительности и при низких частотах вращения коленчатого вала.

В заключении отметим, что турбонаддув — это определенный тип наддува, при помощи которого воздух в рабочую область цилиндров нагнетается под сильным давлением за счет использования энергии отработанных газов. Турбонаддув используется на бензиновых и дизельных двигателях. Наиболее эффективен в сочетании с дизельным мотором вследствие высокой степени сжатия газов в двигателе и довольно невысокой частоты вращения вала коленчатого типа. Однако сдерживающими факторами использования и применения систем наддува двигателей на бензиновых моторах являются моменты, связанные с наступлениями детонаций, которые возникают в связи с резким повышением частоты вращения двс. Кроме того, при работе на высоких температурах с отработанными газами может происходить сильный перегрев системы наддува мотора, что в свою очередь приводит к выходу из строя самой турбины автомобиля.

Источник

Оцените статью