Турбированные двигатели это хорошо или плохо

Устройство, преимущества и недостатки турбированных двигателей

Достаточно большая часть современных автомобилей оснащаются турбированными двигателями, что позволяет одновременно улучшить показатели динамики авто, сохранив при этом достаточно небольшой расход топлива. При этом многие автовладельцы попросту не знают, как устроен турбонаддув, как правильно обслуживать такой двигатель и эксплуатировать автомобиль. Поговорим поподробнее об устройстве современного турбонаддува.

Основные преимущества турбинованных двигателей

Первые турбированные моторы стали изначально использоваться в мире автоспорта, где не так была важна надежность, а требовалось выжать из мотора все соки. В последующем уже на гражданских авто появились первые дизельные турбомоторы, которые позволяли несколько улучшить мощностные характеристики таких моторов. В начале двухтысячных годов все больше автопроизводителей начали использовать турбомоторы, которые стали реальной альтернативой для обычных атмосферных двигателей.

Основными преимуществами тубрированных двигателей является следующее:

1. Прекрасные показатели топливной экономичности.

2. Хорошая экологичность моторов.

3. Увеличение мощности.

4. Оптимизация работы мотора.

5. Низкая шумность на минимальных оборотах.

Если же говорить о недостатках турбонаддува, то можно отметить, что максимум тяги достигается на высоких оборотах. Тогда как до оборотов приблизительно 2-3 тысячи водитель может ощущать недостаток мощности, что может существенно затруднить управление автомобилем. На относительно старых турбомоторах также имелся характерный вой турбины, который не добавлял комфорта при использовании машины. Однако на современных моторах такие проблемы уже решены.

Принцип работы наддува

Турбонаддув позволяет выходящим из мотора газам раскручивать лопасти турбины, которая нагнетает воздух в компрессор, создавая нужное давление. Далее такой чистый воздух смешивается с топливом и под высоким давлением поступает в двигатель. В процессе работы турбины ее крыльчатка может раскручиваться до огромной скорости, что предъявляет повышенные требования к устройству системы смазки.

Масло в турбину отбирается из мотора, причем устанавливаются дополнительные охладители, так как рабочая температура в турбине может достигать 900 градусов и выше. Из-за протечек масла и некачественного смазывания подвижных деталей может выходить из строя турбонаддув, после чего требуется выполнять сложный ремонт силового агрегата. Чтобы предупредить подобные критические неисправности, необходимо не только своевременно менять масло, но и поддерживать хорошее техническое состояние турбины.

Одной из особенностей турбонаддува является то, что скорость вращения турбины будет напрямую зависеть от частоты оборотов двигателя. На минимальных оборотах мотора крыльчатка наддува практически не раскручивается, что несколько уменьшает крутящий момент. А вот при высоких оборотах мотора турбина начинает раскручиваться даже до 250 тысяч оборотов в минуту, что позволяет существенно поднять давление в системе.

Читайте также:  Газ 3102 технические характеристики двигатель крайслер

Воздух, который подается в двигатель, по причине высокого давления начинает быстро нагреваться. Чтобы решить эту проблему устанавливается дополнительный радиатор, что позволяет обеспечить работоспособность всего мотора. При выполнении сервисного обслуживания двигателя мастера часто вскрывают мотор и прочищают охладитель турбонаддува, что исключает его загрязнение и поломки агрегата.

Подведем итоги

В настоящее время все больше автопроизводителей отказываются от использования классических атмосферных моторов, используя на машинах турбированные силовые агрегаты. Такие двигатели обладают рядом преимуществ и в первую очередь мощностью и топливной экономичностью. Конструкция турбины тут достаточно сложна, что объясняется существенными нагрузками, которые приходятся на нее в процессе работы. Упрощенно говоря, состоит нагнетатель из крыльчатки, которая раскручивается выхлопными газами, после чего свежий воздух под высоким давлением и после принудительного охлаждения смешивается с топливом и подается в мотор.

Источник

Стоит ли покупать автомобиль с турбированным двигателем?

Сегодня автолюбители часто спорят о том, какой двигатель предпочтительней, атмосферный или турбированный. Согласно статистическим данным, полученным в результате анализа отечественного вторичного авторынка, наши соотечественники ощутимо чаще приобретают машины с «атмосферником», хотя турбомотор демонстрирует лучшие показатели мощности и расхода топлива при сопоставимой цене.

Все вышесказанное актуально для транспортных средств бюджетного и среднего ценового сегмента. Что до авто класса «Премиум», то тут явной тенденции не прослеживается. Так, желающие приобрести элитный автотранспорт для личного использования достаточно часто выбирают даже модели с битурбо­двигателями.

Причины опасений

Сразу же отметим тот факт, что в странах Евросоюза водители не боятся эксплуатации турбированных двигателей. Вполне вероятно, что столь лояльное отношение вызвано плавным и постепенным введением на рынок таких транспортных средств.

В Советском Союзе ДВС с турбиной никогда не было. Для большинства наших граждан это достаточно новая и незнакомая технология, которая вызывает определенное недоверие.

С появлением на отечественном рынке иномарок с рассматриваемыми силовыми установками возникли определенные трудности и проблемы с ремонтом турбированных двигателей.

Существующие сервисные центры часто отказывались ремонтировать подобные агрегаты, а специализированные СТО появились далеко не сразу. К тому же, такой ремонт стоил дорого, а гарантировать качество могли не все.

В 2009-м году в ЕС был принят экостандарт Евро‑5, под который ДВС с наддувом подходят практически идеально, являясь наиболее эффективным и предельно простым решением практически для каждого автопроизводителя.

К тому же, стандарт Евро‑6 для классических «атмосферников» становится практически недостижимым, что может стать причиной отказа от подобных двигателей в перспективе.

Неудачные моторы

Последние 15 лет наблюдается мировая тенденция даунсайзинга двигателей, которая подразумевает уменьшение рабочего объема ДВС и его габаритов, с одновременным увеличением производительности за счет использования турбонаддува.

И если в конце минувшего века литровая мощность под 100 «лошадок» была характеристикой исключительно спорткаров, то сегодня этим может похвастаться почти каждая модель массового производства.

К настоящему моменту производители транспортных средств выпустили огромное количество моделей с турбомоторов. В первое время часть таких двигателей, в силу недостатка опыта конструкторов, оказалась неудачным вложением денег. К таковым моторам можно отнести:

  • 3-цилиндровый;
  • 1.4 TSI/TFSI концерна Volkswagen/Audi;
  • EcoBoost, разработанный в Ford-е;
  • N45 и N46 от BMW;
  • 1.6 THP (EP6) копании PSA с участием BMW.
Читайте также:  Двигатель c490bpg технические характеристики

Это лишь часть довольно внушительного списка, в котором представлены фиаско мировых грандов. Отметим, что локальные проколы в решении данной задачи можно отыскать в истории компаний Мерседес, Рено, Тойота и многих других фирм. Речь идет о том, что их двигатели, созданные по новейшим технологиям, имели выдающиеся характеристики, но надежность данных агрегатов оставляла желать лучшего.

Основные проблемы

Несмотря на особенности турбированного двигателя каждого конкретного разработчика, проблемы у большинства копаний были схожими. Рассмотрим основные трудности, возникавшие при создании подобных ДВС.

  • Масляное голодание. Во многих случаях агрегаты и узлы турбодвигателя получают недостаточно смазки, что приводит в ускоренному износу механизмов и выходу из строя двигателя. Причиной этому был недостаточный уровень качества и надежности системы подачи смазки.
  • Высокий расход масла. Очень часто турбированные ДВС буквально «пожирают» смазку, демонстрируя литровый расход на 1000 километров. Причин этому может быть множество. Во многом они зависят от конструктивных особенностей и качества мотора каждого конкретного бренда.
  • Чувствительность к качеству горючего. Все турбодвигатели плохо переносят низкокачественное топливо. Некоторые даже на АИ‑95 отказываются работать эффективно. Это связано с тем, что примеси в горючем образуют нагар на форсунках, что влечет сбои в работе, прогорание поршней и деформацию клапанов.
  • Небольшой ресурс цепи ГРМ. Владельцы машин с турбинами знают, что цепной привод ГРМ в подобном автотранспорте растягивается заметно раньше, нежели это должно происходить согласно регламенту. Проблемы могут проявиться уже к 60-тысячному пробегу, что требует обращения в сервисный центр.

Реальное положение дел

У современных турбированных двигателей ресурс заметно выше, а устройство турбонаддува надежнее. Так, новый 1.4 TSI представляет собой надежный и долговечный агрегат.

Так, новый фольксвагеновский 1.4 TSI представляет собой надежный и долговечный агрегат, который активно используется на многих автомобилях разных брендов. Обновленный 1.6 THP от первоначального варианта отличается радикально, и в Китае он весьма востребован.

Для современных дизельных и бензиновых турбомоторов пробег в 2-3 сотни тысяч километров – это реальность. Они требуют качественного сервиса и регулярного обслуживания, но демонстрируют отменную экономичность и высокую мощность.

Стоит ли покупать турбированный двигатель?

Автомобили с подобными силовыми установками предпочитают любители активной езды. Лучше всего брать новую модель у официального дилера. Пока действует гарантия производителя – опасаться нечего. А вот от покупки подержанного ТС, выпущенного до 2011-го года, особенно с турбированным бензиновым мотором, лучше отказаться.

Дорогие читатели, если Вам понравился данный материал, подписывайтесь на наш канал и будьте в курсе появления новых статей в блоге СТО «Восток-Авто»

Источник

Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

    • Атмосферный мотор

Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

Читайте также:  Двигатель gtc что это значит

Зачем двигателю нужен наддув?

Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:

    • Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
    • Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com

Какие есть основные типы наддувов?

  • Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

Почему люди боятся наддувных моторов?

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Турбомотор — брать или не брать?

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Турбина на 100 тысяч? Что за бред? У ВСЕХ моих знакомых больше 20 тысяч турбина не живет! А замена ее стоит чуть ли не половина прайса заменты двигла

А можно пару примеров, если не трудно? По моделям. У меня на Саабе 170 тысяч уже. Масло гонит, конечно, но в пределах литра на 1000.

Андрей, заходите к любому дилеру Peugeot, Citroen, VW, Skoda, Seat и даже BMW, подходите к мастерам-приёмщикам и говорите одно слово: «турбина». Обычно после этого они прячутся под стол, а менеджер отдела запчастей вместе с гарантийщиком выпрыгивают в окно. )))))

Я уже, кажется, вижу заголовок следующей статьи «Выбираем современный двигатель: почему обычный лучше турбо». И автор — Илья Огородников :))

Источник

Оцените статью