Цикл работы двигателя аткинсона

Цикл ОТТО. АТКИНСОНА. МИЛЛЕРА. Что это, какие есть различия в работе ДВС

Двигатель внутреннего сгорания очень далек от идеала, КПД бензинового варианта в лучшем случае достигает 20 – 25%, дизельного 40 – 50% (то есть остальное топливо сжигается почти в пустую). Чтобы повысить эффективность (соответственно увеличить коэффициент полезного действия) требуется улучшить конструкцию мотора. Над этим бьются многие инженеры, и по сей день, но первыми были всего несколько инженеров, таких как Николаус Август ОТТО, Джеймсом АТКИНСОНОМ и Ральфом Миллером. Каждый вносил определенные изменения, и пытался сделать моторы более экономичными и производительными. Каждый предлагал определенный цикл работы, который мог кардинально отличаться от конструкции оппонента. Сегодня я постараюсь простыми словами, объяснить вам какие основные различия есть в работе ДВС, ну и конечно видео версия в конце …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Статья будет написана для новичков, так что если вы искушенный инженер, можете ее не читать, написана для общего понимания циклов работы ДВС.

Также хочется отметить, что вариаций различных конструкций очень много, самые известные которые мы еще можем знать, цикл ДИЗЕЛЯ, СТИРЛИНГА, КАРНО, ЭРИКСОННА и т.д. Если посчитать конструкции, то их может набраться около 15. И не все двигатели внутреннего сгорания, а например, у СТИРЛИНГА внешнего.

Но самые известные, которые применяются и по сей день в автомобилях, это ОТТО, АТКИНСОН и МИЛЛЕР. Вот про них и будем говорить.

Цикл ОТТО

По сути это обычный тепловой двигатель внутреннего сгорания с принудительным воспламенением горючей смеси (через свечу) который применяется сейчас в 60 — 65% автомобилей. ДА – да, именно тот, который у вас стоит под капотом, работает по циклу ОТТО.

Однако если копнуть в историю, первым принцип такого ДВС предложил в 1862 году французский инженер Альфонс БО ДЕ РОШ. Но это был теоритический принцип работы. ОТТО же в 1878 году (спустя 16 лет) воплотил этот двигатель в металле (на практике) и запатентовал эту технологию

По сути это четырехтактный мотор, которому свойственны:

  • Впуск. Подача свежей воздушнотопливной смеси. Открывается впускной клапан.
  • Сжатие. Поршень идет вверх, сжимая эту смесь. Оба клапана закрыты
  • Рабочий ход. Свеча поджигает сжатую смесь, загоревшиеся газы толкают поршень вниз
  • Отвод отработанных газов. Поршень идет вверх, выталкивая сгоревшие газы. Открывается выпускной клапан

Хочется отметить, что впускные и выпускные клапана, работают в строгой последовательности – ОДИНАКОВО при высоких и при низких оборотах. То есть изменения работы при различных оборотах не наблюдается.

В своем двигателе ОТТО первый применил сжатие рабочей смеси, для поднятия максимальной температуры цикла. Которое осуществлялось по адиабате (простыми словами без теплообмена с внешней средой).

После сжатия смеси, она воспламенялась от свечи, после этого начинался процесс отвода тепла, который протекал практически по изохоре (то есть при постоянном объеме цилиндра двигателя).

Цикл АТКИНСОНА

Так как ОТТО запатентовал свою технологию, ее промышленное использование было не возможным. Чтобы обойти патенты Джеймс Аткинсон в 1886 году, решил модифицировать цикл ОТТО. И предложил свой тип работы двигателя внутреннего сгорания.

Он предложил изменить соотношение времен тактов, благодаря чему рабочий ход был увеличен за счет усложнения кривошипно-шатунной конструкции. Нужно отметить что тестовый экземпляр который он построил, был одноцилиндровый, и не получил большого распространения из-за сложности конструкции.

Если в двух словах описать принцип работы этого ДВС, то получается:

Все 4 такта (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) – происходили за одно вращение коленчатого вала (у ОТТО вращений — два). Благодаря сложной системе рычагов, которые крепились рядом с «коленвалом».

В этой конструкции получилось реализовать определенные соотношения длин рычагов. Если сказать простыми словами — ход поршня на такте впуска и выпуска БОЛЬШЕ, чем ход поршня в также сжатия и рабочего хода.

Что это дает? ДА то, что можно «играться» степенью сжатия (меняя ее), за счет соотношения длин рычагов, а не за счет «дросселирования» впуска! Из этого выводится преимущество цикла АКТИНСОНА, по насосным потерям

Такие моторы получились достаточно эффективными с высоким КПД и маленьким расходом топлива.

Однако отрицательных моментов также было много:

  • Сложность и громоздкость конструкции
  • Низкий крутящий момент на низких оборотах
  • Плохо управляется дроссельной заслонкой, будь то (карбюратор или инжектор)

Ходят упорные слухи, что принцип АТКИНСОНА использовался на гибридных автомобилях, в частности компании TOYOTA. Однако это немного не правда, там использовался только его принцип, а вот конструкция применялась другого инженера, а именно Миллера. В чистом виде моторы АТКИНСОНА скорее имели единичный характер, чем массовый.

Цикл МИЛЛЕРА

Ральф Миллер также решил поиграться со степенью сжатия, в 1947 году. То есть он как бы продолжит работу АТКИНСОНА, но взял не его сложный двигатель (с рычагами), а обычный ДВС ОТТО.

Что он предложил. Он не стал делать такт сжатия механически более коротким, чем такт рабочего хода (как предлагал Аткинсон, у него поршень движется быстрее вверх, чем вниз). Он придумал сократить такт сжатия за счет такта впуска, сохраняя движение поршней вверх и вниз одинаковым (классический мотор ОТТО).

Читайте также:  Какие двигатели устанавливали на гольф 4

Можно было пойти двумя способами:

  • Закрывать впускные клапана раньше окончания такта впуска – такой принцип получил название «Укороченный впуск»
  • Либо закрывать впускные клапана позже такта впуска – этот вариант получил названия «Укороченного сжатия»

В конечном итоге, оба принципа дают одно и тоже – уменьшение степени сжатия, рабочей смеси относительно геометрической! Однако сохраняется степень расширения, то есть такт рабочего хода сохраняется (как в ДВС ОТТО), а такт сжатия как бы сокращается (как в ДВС Аткинсона).

Простыми словами — воздушно-топливная смесь у МИЛЛЕРА сжимается намного меньше, чем должна была сжиматься в таком же моторе у ОТТО. Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия, и соответственно физическую степень расширения. Намного большую, чем обусловлено детонационными свойствами топлива (то есть бензин нельзя сжимать бесконечно, начнется детонация)! Таким образом, когда топливо воспламеняется в ВМТ (верней мертвой точке), оно имеет намного большую степень расширения чем у конструкции ОТТО. Это дает намного больше использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что и повышает тепловую эффективность конструкции, что влечет высокую экономию, эластичность и т.д.

Стоит также учитывать, что на такте сжатия уменьшаются насосные потери, то есть сжимать топливо у МИЛЛЕРА легче, требуется меньше энергии.

Отрицательные стороны – это уменьшение пиковой выходной мощности (особенно на высоких оборотах) из-за худшего наполнения цилиндров. Чтобы снять такую же мощность как у ОТТО (при высоких оборотах), мотор нужно было строить больше (объемнее цилиндры) и массивнее.

На современных моторах

Так в чем же разница?

Статья получилась сложнее, чем я предполагал, но если подвести итог. ТО получается:

ОТТО – это стандартный принцип обычного мотора, которые сейчас стоят на большинстве современных автомобилей

АТКИНСОН – предлагал более эффективный ДВС, за счет изменения степени сжатия при помощи сложной конструкции из рычагов которые подсоединялись к коленчатому валу.

ПЛЮСЫ — экономия топлива, эластичнее мотор, меньше шума.

МИНУСЫ – громоздкая и сложная конструкция, низкий крутящий момент на низких оборотах, плохо управляется дроссельной заслонкой

В чистом виде сейчас практически не применяется.

МИЛЛЕР – предложил использовать пониженную степень сжатия в цилиндре, при помощи позднего закрытия впускного клапана. Разница с АТКИНСОНОМ огромна, потому как он использовал не его конструкцию, а ОТТО, но не в чистом виде, а с доработанной системой ГРМ.

Предполагается что поршень (на такте сжатия) идет с меньшим сопротивлением (насосные потери), и лучше геометрически сжимает воздушно-топливную смесь (исключая ее детонацию), однако степень расширения (при воспламенении от свечи) остается почти такая же, как и в цикле ОТТО.

ПЛЮСЫ — экономия топлива (особенно на низких оборотах), эластичность работы, низкий шум.

МИНУСЫ – уменьшение мощности при высоких оборотах (из-за худшего наполнения цилиндров).

Стоит отметить, что сейчас принцип МИЛЛЕРА используется на некоторых автомобилях при невысоких оборотах. Позволяет регулировать фазы впуска и выпуска (расширяя или сужая их при помощи фазовращателей). Так двигатель SKYACTIV, на низких оборотах работает по принципу МИЛЛЕРА, а на высоких по принципу ОТТО. В чистом виде МИЛЛЕР (однако, почему то он называется АТКИНСОН) работает на гибридах ТОЙОТА.

Сейчас видео версия смотрим

НА этом я заканчиваю, думаю было полезно и интересно. Рассказывайте своим друзьям (кидайте им ссылку на статью или видео), будет еще много интересных материалов. ИСКРЕННЕ ВАШ, АВТОБЛОГГЕР.

(18 голосов, средний: 4,00 из 5)

Похожие новости

Крутящий момент и мощность двигателя. Что важнее? Пару слов про .

Распределенный или непосредственный впрыск (MPI или GDI). Какая .

Гидрокомпенсаторы или толкатели (клапанов). Что лучше?

Добавить комментарий Отменить ответ

ТОП статей за месяц

Скоро праздники, а это значит — большая часть нашей страны будет употреблять алкоголь. Легкий: —…

Напряжение аккумулятора транспортного средства, как и его емкость – самые важные показатели этого автомобильного узла,…

Меня часто спрашивают о выхлопе автомобиля. Зачастую новичкам, да и водителем со стажем не нравится,…

Источник

Цикл Аткинсона — Atkinson cycle

Удельная теплоемкость c знак равно <\ displaystyle c =>
Т <\ displaystyle T> ∂ S <\ displaystyle \ partial S>
N <\ displaystyle N> ∂ Т <\ displaystyle \ partial T>
Сжимаемость β знак равно — <\ displaystyle \ beta = ->
1 <\ displaystyle 1> ∂ V <\ displaystyle \ partial V>
V <\ displaystyle V> ∂ п <\ displaystyle \ partial p>
Термическое расширение α знак равно <\ Displaystyle \ альфа =>
1 <\ displaystyle 1> ∂ V <\ displaystyle \ partial V>
V <\ displaystyle V> ∂ Т <\ displaystyle \ partial T>
  • Внутренняя энергия
    U ( S , V ) <\ Displaystyle U (S, V)>
  • Энтальпия
    ЧАС ( S , п ) знак равно U + п V <\ Displaystyle H (S, p) = U + pV>
  • Свободная энергия Гельмгольца
    А ( Т , V ) знак равно U — Т S <\ Displaystyle А (Т, В) = U-TS>
  • Свободная энергия Гиббса
    грамм ( Т , п ) знак равно ЧАС — Т S <\ Displaystyle G (T, p) = H-TS>
  • Изобразительное искусство
  • Образование
  • Книга
  • Категория

Двигатель с циклом Аткинсона — это тип двигателя внутреннего сгорания, изобретенный Джеймсом Аткинсоном в 1882 году. Цикл Аткинсона разработан для обеспечения эффективности за счет удельной мощности .

Современный вариант этого подхода используется в некоторых современных автомобильных двигателях. Первоначально использовавшиеся исключительно в гибридных электрических системах, таких как Toyota Prius более раннего поколения , более поздние гибриды и некоторые негибридные автомобили теперь оснащены двигателями с регулируемыми фазами газораспределения , которые могут работать по циклу Аткинсона в режиме неполного рабочего дня, что дает хорошие результаты. экономичность при работе в цикле Аткинсона и обычная удельная мощность при работе в качестве обычного двигателя по циклу Отто .

Содержание

дизайн

Аткинсон произвел три различных конструкции, которые имели короткий ход сжатия и более длинный ход расширения. Первый двигатель с циклом Аткинсона, дифференциальный двигатель , использовал оппозитные поршни. Второй и наиболее известной конструкцией был циклический двигатель , в котором использовался центральный рычаг для создания четырех тактов поршня за один оборот коленчатого вала. Поршневой двигатель имел потребление, сжатие, мощность и выхлопные удары в четырехтактном цикле в одном повороте коленчатого вала , и был разработан , чтобы избежать нарушений определенных патентов , охватывающих Отто цикла двигателей. Третий и последний двигатель Аткинсона, утилитарный двигатель , работал так же, как любой двухтактный двигатель.

Общей чертой всех конструкций Аткинсона является то, что двигатели имеют ход расширения, который длиннее, чем ход сжатия, и с помощью этого метода двигатель достигает большей тепловой эффективности, чем традиционный поршневой двигатель. Двигатели Аткинсона были произведены British Gas Engine Company, а также лицензированы для других зарубежных производителей.

Многие современные двигатели теперь используют нетрадиционные фазы газораспределения для создания эффекта более короткого хода сжатия / более длительного рабочего хода. Миллер применил эту технику к четырехтактному двигателю, поэтому его иногда называют циклом Аткинсона / Миллера, патент США 2817322 от 24 декабря 1957 года. В 1888 году Харон подал французский патент и представил двигатель на Парижской выставке 1889 года. Газовый двигатель Charon (четырехтактный) использовал цикл, аналогичный Миллеру, но без нагнетателя. Его называют «циклом Харона».

Современные конструкторы двигателей осознают потенциальные улучшения топливной эффективности, которые может обеспечить цикл типа Аткинсона.

Аткинсон «Дифференциальный двигатель»

Первая реализация цикла Аткинсона была в 1882 году; В отличие от более поздних версий, он был устроен как оппозитный поршневой двигатель , дифференциальный двигатель Аткинсона. В этом случае один коленчатый вал был соединен с двумя противоположными поршнями через шарнирно-рычажный механизм, который имел нелинейность; в течение половины оборота один поршень оставался почти неподвижным, в то время как другой приближался к нему и возвращался, а затем в течение следующего полуоборота упомянутый второй поршень был почти неподвижен, в то время как первый приближался и возвращался.

Таким образом, при каждом обороте один поршень обеспечивает такт сжатия и рабочий ход, а затем другой поршень обеспечивает такт выпуска и ход нагнетания. Поскольку силовой поршень оставался втянутым во время выпуска и зарядки, было практично обеспечить выпуск и зарядку с помощью клапанов за отверстием, которое было закрыто во время такта сжатия и рабочего хода, и поэтому клапаны не должны были сопротивляться высокому давлению и могли быть более простого типа, используемого во многих паровых двигателях или даже в язычковых клапанах .

Патентный рисунок «Дифференциальный двигатель» Аткинсона, 1882 г.

Анимация дифференциального двигателя Аткинсона, 1882 г.

Аткинсон «Цикловый двигатель»

Следующий двигатель, разработанный Аткинсоном в 1887 году, был назван «Циклический двигатель». В этом двигателе использовались тарельчатые клапаны, кулачок и центральный рычаг, чтобы производить четыре хода поршня на каждый оборот коленчатого вала. Такты впуска и сжатия были значительно короче тактов расширения и выпуска.

Двигатели Cycle производились и продавались в течение нескольких лет British Engine Company. Аткинсон также передал лицензию на производство другим производителям. Размеры варьировались от единиц до 100 лошадиных сил.

Газовый двигатель Аткинсона, как показано в патенте США 367496, 1887 г.

Анимация «Циклового двигателя» Аткинсона, 1887 г.

Аткинсон «Утилита Двигатель»

Третий проект Аткинсона получил название «Утилитовый двигатель». Двигатель «цикла» Аткинсона был эффективен; однако его связь было трудно сбалансировать для работы на высокой скорости. Аткинсон понял, что необходимы улучшения, чтобы сделать его цикл более применимым в качестве высокоскоростного двигателя.

С помощью этой новой конструкции Аткинсон смог устранить связи и создать более традиционный, хорошо сбалансированный двигатель, способный работать со скоростью до 600 об / мин и вырабатывать мощность на каждом обороте, при этом он сохранил всю эффективность своего «Циклового двигателя». «имеющий пропорционально короткий ход сжатия и более длинный ход расширения. Utilite работает так же, как и стандартный двухтактный двигатель, за исключением того, что выпускной канал расположен примерно в середине хода.

Во время такта расширения / рабочего хода кулачковый клапан (который остается закрытым до тех пор, пока поршень не приблизится к концу хода) предотвращает выброс давления, когда поршень движется мимо выпускного отверстия. Выпускной клапан открывается в нижней части хода; он остается открытым, пока поршень движется обратно в сторону сжатия, позволяя свежему воздуху заряжать цилиндр и выходить из выхлопных газов, пока порт не будет закрыт поршнем.

После закрытия выпускного отверстия поршень начинает сжимать оставшийся в цилиндре воздух. Маленький поршневой топливный насос впрыскивает жидкость во время сжатия. Источником воспламенения, вероятно, была горячая труба, как и в других двигателях Аткинсона. Эта конструкция привела к созданию двухтактного двигателя с коротким ходом сжатия и более длинным ходом расширения.

Двигатель Utilite Engine оказался даже более эффективным, чем предыдущие «дифференциальные» и «цикловые» конструкции Аткинсона. Было произведено очень мало, и никто не выжил. Британский патент № 2492 от 1892 г. Патент США на двигатель Utilite не известен.

Идеальный термодинамический цикл

Идеальный цикл Аткинсона состоит из:

  • 1-2 Изэнтропический или обратимое , адиабатическое сжатие
  • 2–3 Изохорный нагрев (Qp)
  • 3–4 Изобарический нагрев (Qp ‘)
  • 4–5 Изэнтропическое расширение
  • 5–6 Изохорное охлаждение (Qo)
  • 6–1 Изобарическое охлаждение (Qo ‘)

Современные двигатели с циклом Аткинсона

В конце 20-го века термин «цикл Аткинсона» начал использоваться для описания модифицированного двигателя с циклом Отто, в котором впускной клапан удерживается открытым дольше, чем обычно, что обеспечивает обратный поток всасываемого воздуха во впускной коллектор. Этот «смоделированный» цикл Аткинсона наиболее часто используется в двигателе Toyota 1NZ-FXE раннего Prius .

Эффективная степень сжатия снижается — на время, когда воздух свободно выходит из цилиндра, а не сжимается, — но степень расширения не изменяется (то есть степень сжатия меньше степени расширения). Цель современного цикла Аткинсона — сделать давление в камере сгорания в конце рабочего такта равным атмосферному давлению. Когда это происходит, вся доступная энергия получается в процессе сгорания. Для любой заданной части воздуха большая степень расширения преобразует больше энергии из тепла в полезную механическую энергию, что означает, что двигатель более эффективен.

Недостатком четырехтактного двигателя с циклом Аткинсона по сравнению с более распространенным двигателем с циклом Отто является пониженная удельная мощность. Из-за того, что меньшая часть хода сжатия посвящена сжатию всасываемого воздуха, двигатель с циклом Аткинсона не потребляет столько воздуха, как двигатель с циклом Отто аналогичной конструкции и размера. Четырехтактные двигатели этого типа, которые используют тот же тип движения впускного клапана, но используют принудительную индукцию для компенсации потери удельной мощности, известны как двигатели цикла Миллера .

Роторный двигатель с циклом Аткинсона

Цикл Аткинсона можно использовать в роторном двигателе . В этой конфигурации может быть достигнуто увеличение как мощности, так и КПД по сравнению с циклом Отто. Этот тип двигателя сохраняет одну фазу мощности на оборот вместе с различными объемами сжатия и расширения исходного цикла Аткинсона.

Выхлопные газы удаляются из двигателя продувкой сжатым воздухом. Эта модификация цикла Аткинсона позволяет использовать альтернативные виды топлива, такие как дизельное топливо и водород.

К недостаткам этой конструкции относятся требование, чтобы наконечники ротора очень плотно прилегали к внешней стенке корпуса, а также механические потери, возникающие из-за трения между быстро колеблющимися частями неправильной формы. См. Внешние ссылки ниже для получения дополнительной информации.

Транспортные средства с двигателями цикла Аткинсона

В то время как модифицированный поршневой двигатель с циклом Отто, использующий цикл Аткинсона, обеспечивает хорошую топливную эффективность, это происходит за счет более низкой мощности на рабочий объем по сравнению с традиционным четырехтактным двигателем. Если потребность в дополнительной мощности является прерывистой, мощность двигателя может быть дополнена электродвигателем в периоды, когда требуется больше мощности. Это составляет основу гибридной электрической трансмиссии на основе цикла Аткинсона . Эти электродвигатели могут использоваться независимо от двигателя с циклом Аткинсона или в сочетании с ним, чтобы обеспечить наиболее эффективные средства производства желаемой мощности. Эта трансмиссия впервые была запущена в производство в конце 1997 года на Toyota Prius первого поколения .

По состоянию на июль 2018 года во многих трансмиссиях серийных гибридных транспортных средств используются концепции цикла Аткинсона, например:

  • Chevrolet Volt
  • Chrysler Pacifica (передний привод) подключаемая гибридная модель минивэн
  • Ford C-Max (передний привод / рынок США) гибридные и подключаемые гибридные модели
  • Ford Escape / Mercury Mariner / Mazda Tribute electric (передний и полный привод) со степенью сжатия 12,4: 1
  • Ford Fusion Hybrid / Mercury Milan Hybrid / Lincoln MKZ Hybrid electric (передний привод) со степенью сжатия 12,3: 1
  • Подключаемый модуль Honda Accord Hybrid
  • Honda Accord Hybrid (передний привод)
  • Подключаемый модуль Honda Clarity Hybrid
  • Honda Insight (передний привод)
  • Honda Fit (передний привод) некоторые двигатели 3-го поколения переключаются между циклами Аткинсона и Отто.
  • Hyundai Sonata Hybrid (передний привод)
  • Hyundai Elantra Atkinson-модели цикла
  • Hyundai Grandeur hybrid (передний привод)
  • Hyundai Ioniq hybrid, plug-in hybrid (передний привод)
  • Hyundai Palisade 3,8 л Лямбда II V6 GDi
  • Infiniti M35h hybrid (задний привод)
  • Kia Forte 147 л.с. только бензин 2.0 (передний привод)
  • Kia Niro hybrid (передний привод)
  • Kia Optima HybridKia K5 hybrid 500h (передний привод) со степенью сжатия 13: 1
  • Kia Cadenza Hybrid Kia K7 hybrid 700h (передний привод)
  • Киа Теллурид 3.8 Лямбда II V6 GDi
  • Kia Seltos 2.0L (передний привод)
  • Lexus CT 200h (передний привод)
  • Lexus ES 300h (передний привод)
  • Lexus GS 450h hybrid electric (задний привод) со степенью сжатия 13: 1
  • Lexus RC F (задний привод)
  • Lexus GS F (задний привод)
  • Lexus HS 250h (передний привод)
  • Lexus IS 200t (2016)
  • Lexus NX hybrid electric (полный привод)
  • Lexus RX 450h hybrid electric (полный привод)
  • Lexus LC (задний привод)
  • Mazda Mazda6 (2013 для 2014 модельного года)
  • Mercedes ML450 Hybrid (полный привод) электрический
  • Mercedes S400 Blue Hybrid (задний привод) электрический
  • Mitsubishi Outlander PHEV (2018 для 2019 модельного года, подключаемый гибридный полный привод)
  • Renault Captur MK2 (PHEV)
  • Renault Clio MK5 (HEV)
  • Renault Mégane MK4 (PHEV)
  • Subaru Crosstrek Hybrid (2018 на 2019 модельный год, полный привод)
  • Toyota Camry Hybrid electric (передний привод) со степенью сжатия 12,5: 1
  • Toyota Avalon Hybrid (передний привод)
  • Toyota Highlander Hybrid (2011 г. и новее)
  • Toyota Priushybrid electric (передний привод) со степенью сжатия (чисто геометрической) 13,0: 1
  • Toyota Yaris Hybrid (передний привод) со степенью сжатия 13,4: 1
  • Toyota Auris Hybrid (передний привод)
  • Toyota Tacoma V6 (начиная с 2015 года для 2016 модельного года)
  • Toyota RAV4 Hybrid (начиная с 2015 года для 2016 модельного года)
  • Toyota Sienna (2016 на 2017 модельный год)
  • Toyota C-HR Hybrid (2016-настоящее время)

Патенты

Патент 1887 г. (US 367496) описывает механические связи, необходимые для получения всех четырех тактов четырехтактного цикла газового двигателя в пределах одного оборота коленчатого вала. Также имеется ссылка на патент Аткинсона 1886 года (US 336505), в котором описан газовый двигатель с оппозитными поршнями . Британский патент на «Утилите» датируется 1892 годом (№ 2492).

Источник

Adblock
detector