Трясет двигатель змз 402 на холостых

Трясет двигатель змз 402 на холостых

А как его использовать? Куда подставлять? За что поднимать двигатель? Не за поддон же, прогнется ведь.

Я винтовым домкратом приподнимал двигатель, причем упирал в ободок картера, т.е. где винты стоят. За шкив не получилось, ибо там как раз стяжная шпилька идет от балки. А вторым гидравлическим домкратом(солдатиком) упирал в бок двигателя. По такой схеме, используя два домкрата замена опоры представляет трудности разве что в отврачивании закисших болтов. А так все сказочно садится на свои места.

Тема трется регулярно.
Во-первых 402 — по характристика — дизельный , но на бензине (92/92), плюс «низкий распредвал» посему на холостых он и работает как «дизель»

Во-вторых, если он под капотом действительно прыгает, то нужно проверить:
— подушки двигателя передние и задние(КПП)
— затяжку кожуха маховика и КПП
— подсос воздуха после карба
— подшипник и втулку трамблера
— на «бегунке» вдоль сопротивления вложить медную проволоку
— проверить и отрегулироват установкой доп медных шайб осевой люфт привода трамблера (он должен крутиться легко, но чем меньше осевой тем лучше) при установке не забыть об отверстие под масло
— проверить клапана я всю жизнь на всех 402 зазор ставил на холодную 0,45 (стукает как дизель, но клапана всегда живые и седла не выпадают)
— состояние свечей, рекомендую ставить «на ножовочное полотно» (по металлу) оно толщиной 0,95, на зиму можно ставить 0,8 на лето 1,0. Ставить отечественные свечи и свечи от Бриск не рекомендую, на них машина не работает совсем, методом проб и ошибок наиболее приемлемыми для 402 — Бош (аналог заводским А-14)
— мереем компрессию («тянет хорошо» — ни о чем не говорит, 402 по тяге даже на 3-х цилиндрах, «за пояс затыкает» многие современные двигателя) разница в 0,5 между мин и макс дает ощутимую тряску, а свыше 1 двигун уже «выпрыгивает».
— карб — самый надежный узел авто, поэтому его «трусить» лучше последним.
— и самое сложное — распредвал, если он стучит (давление как правило есть) то отрегулировать клапана — не реально, прийдется «втулить»

Вроде-бы описал все, если что вспомню — допишу.

Источник

Трясет двигатель змз 402 на холостых

По причине выхода из строя двига — отломился кусок седла 4-го клапана и попал между головой и поршнем.

1. Поменяли голову на б/у
2. Поменяли поршень и шатун 4-го цилинра
3. Кольца, производитель ЗМЗ, на всех поршнях, (благо взял комплект)
После сборки еле завёлся, троило. Оказалось зажаты клапана, сам отрегулировал, но тряска не прекратилась и со временем росла. Причина казалась в постоянном ослаблении свечи 4-го цилиндра (резьба подпорчена). Закрутили конический переводник стало чуть лучше, но опять таки трясёт. Показал другому мотористу — диагноз — увеличенные зазоры на напрявляющих втулках клапанов.
Сегодня оставил, тем кто собирал, они сказали, что протянули прокладку головы (проехал 400км) и отрегулировали клапана. Но тряска осталась + теперь трясёт уже и кузов + к ней стали плавать обороты холостого хода при прогреве до 50-60 градусов, а после полного прогрева вообще иногда глохла. при увеличении оборотов до 1500-2500 тряска не прекращается и одинаково, что на бензине, что на газе.

Поменял левую подушку на газелевскую.
Поменял свечи
Поменял трамблёр, по причине того что при проверке зажигания метка на шкиве коленвала тряслась градусов на 15 между приливом на блоке цилиндров (а должна мёртво стоять).
Компрессия по цилинрам
1-й -11
2-й,3-й и 4-й — 10,5

Предполагалось, что течёт тосол в один из цилинров.
Снял свечи после 600км пробега
1-я — беловатый налёт на боковом электроде
2-я — белый налёт на боковом электроде
3-я — беловатый налёт на боковом электроде
4-я — нормальный коричневый налёт

Сегодня сняли голову — подтёков тосола не обнаружено.

1. Может ли трясти от того, что 1 поршень новый и появился разбаланс
(до этого, со старой головой такого не было)?
2. Может ли трясти из-за увеличения зазоров в направляющих втулках
клапанов?
3. Может ли трясти из-за того что угол опережения зажигания неравномерный ввиду неисправности эбонитовой шестерни.
4. Если подсасывает из под прокладки впускного коллектора и прокладки
головы, то с прогревом тряска должна вроде бы исчезнуть (если
голову не повело конечно).
5.Если 2-я свеча с белым налётом на боковом электроде то возможно ли что она работает на обеднённой смеси? (хотя самая богатая смесь поступает именно во 2-й и 3-й цилитндры)
5. Какая ещё причина можеть быть?

1. Может ли трясти от того, что 1 поршень новый и появился разбаланс
(до этого, со старой головой такого не было)?

4. Если подсасывает из под прокладки впускного коллектора и прокладки
головы, то с прогревом тряска должна вроде бы исчезнуть (если
голову не повело конечно). ?

1. Не думаю что отклонение поршня по массе может вызывать такую сильную вибрацию.Отклонения по массе бывают, но не на столько значительные. Я когда то менял один поршень. И ставил БУ. И даже не задумывался о взвешивании.
А вот при установке могли и наоборот поставить.

4. Подсасывание под впускной коллектор с прогревом не проходит. И указанные выше симптомы похожи. Попробуй на работающем на холостых , полить на стык коллектора и ГБЦ водой из бутылки. И если при этом работа мотора будет меняться, прокладку придется менять.

Подтянул шпильку на коллекторе, та что снизу впереди двига, и в неудобном же месте привинтили. Завёл, всё равно трясётся. Прокладку не стал менять, наверно завтра мастерам отдам, неохота возиться самому, да и холодно и ветер. Завёл, прогрел, поехал газовый тройник настраивать и вот что заметил. Разогнался до 50 км в час, переключил на 4-ю передачу и газ в пол, стала разгоняться. Разогнал до 70 (в городе больше нельзя, да и между частными домами, вдруг кто с пьяни из-за угла выскочит не посмотрев на дорогу) и стал давить на тормоз, а он вроде как то окреп, твёрже стал. Такое впечатление, что вакуум не совсем помогает. Потом правда педаль стала легче. И до разгона была лёгкая. Вот теперь и думаю может и диафрагма вакуумного усилителя тихо-тихо пропускает. Потому так думаю, что проехал в общей сложности километров 6, а когда подъехал к дому и остановился, тряски вроде меньше стало. Шланг вакуума изогнул и зажал как мог, но особых изменеий в работе двига не заметил.

Читайте также:  Обороты двигателя не поднимаются выше 2000 ваз

Прокладку коллектора поливал водой дважды, безрезультатно. Может прогорела между впускным и выпускным какого нибудь цилиндра.

Вот прочитал на сайте газелистов

Роль поросёнка в 402 м моторе выполняет привод, он приводит во вращение и маслонасос и тромблёр.
Так вот износ шестигранника привода, может повлиять только на работу маслонасоса, (масло перестанет подаваться)
А вот на сбои зажигания, ( плавающий угол ) может повлиять не только автомат с грузиками, но и нижняя часть тромблёра. Приводная втулка с двумя шлицами, крепится к валу тромблёра штифтом и фиксируется кольцевой пружиной.
Штифт может изначально быть из сырого материала, а иногда из тонкой трубки, и место соединения начинает — люфтить.
Вот отсюда и начинает плавать УОЗ.

А ведь и на моём двигле при просмотре метки стробоскопом угол опережения гулял (метка на шкиве металась между приливом на блоке цилиндров градусов аж на 15 в обе стороны, а может и больше). Блин может и действительно привод трамблёра сорвало когда первый раз заводил после сборки?

Врят ли при плохом минусе и стартер будет плохо крутить мотор.
Подождика. А зажигание у вас какое електронное безконтактное. Если да то тут уже возникали такие проблемы.
Скидываю как с этим боротся.
Привод распределителя и его шестерёнка. Дело в том, что на бесконтактном зажигание нет сдерживающего от рывков механизма, во время вращения оси трамблёра. Поэтому магниты в трамблёре как бы подталкивают в перёд ни чем не сдерживаемую ось трамблёра в перёд. А вот на контактном трамблере эта ось сдерживает от рывков вперед, подпружиненная ножка контакта, Которая постоянно упирается в кулачки оси тем самым всё время тормозя его. Это одна из причин почему бесконтактный трамблёр на ХХ не стабильно держит обороты. Проверка этого дефекта. Сначала выставляем двигатель на первый цилиндр. Прорезь валика при этом должна смотреть прямо по ходу мотора. Вынимаем из блока цилиндра корпус привода. И осматриваем привод. Шестерёнка посаженая на валик привода может, шевелится, из за того что разбился штифт, удерживающий шестерёнку на валике. Самое главное это, что бы между шестерёнкой и упорной шайбы корпуса привода был зазор не более 0,25мм а лучше и того меньше 0,10мм. Замиряется щупами. Если надо выбираем этот зазор подкладывая вырезанные из крепкой жести шайбы, между корпусом привода и шайбой. Не вздумайте положить между шестернёй и шайбой. При вращение шестерни её быстро выест.

Когда валик привода будет вынут из корпуса привода, то в его верхний шлиц в который садится распределитель, можно будет вставить распределитель и визуально убедится на сколько разбито это соединение. Чем больше разбито это соединение тем сильнее будет дёргаться валик трамблёра под воздействием магнитов в перёд. Да и верхний штифт тоже надо проверить на выработку. Проще говоря надо выбрать все люфты на валике и приводе валика. Штифты можно новые воткнуть а наружний отверстия я пробивал по кругу керном, что бы отверстие сжалось когда штифт уже находится в оси. Проверить визуально на повреждения зубьев шестерёнки привода насоса и распределителя.

Сам привод трамблёра. Это может быть шестерёнка приделанная к валику трамблёра или втулка с двумя зубьями. Если этот привод будет болтаться. То и зажигание на больших оборотах будет также скакать. На стробоскопе это хорошо видно. Проще говоря надо выбрать все люфты от привода распред вала до самого трамблёра.

Кстати, если снять привод трамблёра не будет потом геморра при установке, ничего там не перекосит? Боюсь как бы потом не нужно было везти к мотористу на вскрытие картера для установки привода на место (где то читал, что привод трамблёра задействован вместе с приводом маслонасоса).

Снял старый трамблёр (назову его №1) и водрузил на его место трамблёр №2. Посмотрел люфт привода трамблёра, люфтит примерно градусов на 10-15 (визуально). Отсюда вопрос
1. Надо ли менять привод и какой люфт допускается? Если изношены зубья шестерни, то и в нижней части на сопрягаемой шестерне тоже есть износ.
На трамблёре №1 есть продольный люфт вала 9, радиального люфта практически нет и втулка 14 не изношена, вал 9 двигается вверх-вниз, зазор меджу муфтой вала 11 и корпусом трамблёра примерно 1,5 мм (замерял железной линейкой). Из-за того что вал трамблёра ходит вверх-вниз на контактах крышки трамблёра есть прорези в горизонтальной плоскости и довольно глубокие, бегунок прошёлся по ним. Вопрос
2. Можно ли подложить шайбы меджу муфтой вала 11 и корпусом трамблёра для того, чтобы убрать продольный люфт до минимума и какой люфт допустим.

Вместо подшипника 15 стоит бронзовая втулка и 2 стальные шайбы. Втулка расположена со стороны грузиков, стальные шайбы — между корпусом и втулкой. По схеме там вроде должен быть подшипник.
Грузики как то неохоно отходят от валика, такое впечатление, что смазка на них загустела.

Собираюсь промыть всё, что внутри трамблёра, заложить новую смазку в подшиник 18.
Отсюда вопросы
3. Можно ли в подшипник 18 заложить ЛИТОЛ вместо ЦИАТИМа?
4. Надо ли смазывать грузики после промывки и если смазывать то опять
ЛИТОЛ вместо ЦИАТИМа?

Читайте также:  Как бензин может попасть в масло на карбюраторном двигателе

И ещё — в корпусе с левой стороны есть шторка прикрывающая отверстие. Для чего это отверстие — не для смазки ли подшипника 15?

1- 10-15 град конечно люфт, но не смертельный. С таким можно ещё ездить и ездить.

2- Шайбы подложить можно. Обычно в таких узлах ( так же и с валом стартера) регламентируется люфт 0.05-0.5мм. Кстати шайб лучше добавить под грузиками, чтобы вал приподнялся. А то по мере износа в этой части он опускается и бегунок удаляется от крышки трамблера. А это приводит к повышению зазоров в высоковольтной части и последующим проблемам.

3- ЛИТОЛ вместо ЦИАТИМа в данном случае использовать можно. Особенно если принять во внимание наш не северный климат.

4-грузики смаи нет смысла смазывать, а вот оси их да. И Литол тут поможет.

Я лишь однажды встретил трамблер с подшипником 15. Все больше бывали с шайбами в этом узле. При эксплуатации разница невелика. Но возможно что у Вас ещё и сократили колпачковую масленку для смазки втулок. Такое тоже теперь не редкость.
Дырка перекрытая заслонкой в основном для настройки пружин на стенде. А подшипник и шайбы смазываются маслом от порции нагнетаемой колпачковой масленкой за счет спиралевидной канавки на валу 9. Кстати на чертеже виден ещё смазочный канал, которого мне тоже встречать не доводилось. А вот в корпусе трамблеров ещё предусматривалось отверстие ( на стыке стенки и дна корпуса), через которое могла вылиться попавшая в них вода и вытечь излишек смазки выдавленный из под оси и шайб.

На трамблёре №2, что сейчас стоит на машине вал трамблёра двигается как то рывками, такое чуство что там что-то задевает. .

Задевать, и жестких рывков и стуков быть не должно. Но вот реакция на влияние постоянных магнитов на роторе имеет место. И при проворачивании вала за приводную муфту и наблюдая при этом за бегунком, можно заметить проворот бегунка рывками. При этом эти рывки мягкие. Это норма. Так оно в этих трамблерах и бывает.

Если стоят наконечники на свечах проверь их частенько згорают сопротивления.
Однажды уже столкнулся с такой проблемой, наконечник был почти нерабочий.

Сегодня проехался на бензине (забыл переключить на газ) — периодически троит. Переключил на газ и вроде перестало, правда гнал в гору до этого, чудеса да и только. А в трамблёре №2 перегорел резистор, только вечером узнал, когда снял на разборку.
Попробую завтра поменять катушку и коммутатор (времени нет съездить в магазин), потом отпишусь.

Наконец то избавился от троения и неровной работы двига. А ларчик то просто открывался.
1. Сорвана гайка крепления оси коромысел (та что под ключ 13 около
4-го цилиндра), козёл ученик навинтил гайку с нормальной резьбой
вместо мелкой резьбы, буду искать чем заменить.
2. Так как раньше стояла фрезерованная головка под 76-й бензин, а
штанги толкателей не меняли и теперь с головкой под 92-й при
правильной регулировке клапанов, они оказываются зажатыми.
Посему зазор клапанов надо выставлять на 0,05 мм больше, чем по
мануалу и + ещё 0,05 под газ и того надо прибавить к зазорам по
мануалу 0,1 мм.

Зло взяло, пошёл и сам отрегулировал клапана и поставил увеличенный на 0,05 мм зазор и что же я вижу, двиг пришёл в себя, тянет как надо, стал меньше трястись, ушло периодическое подтраивание. Проехался под горку и на горку, вижимал всё что мог и при остановке нет троения. Чудес действительно не бывает. Сейчас двиг немного потряхивает на ХХ, но это уже не так, чтобы руль и корпус дрожали.
Читайте вырезку из мануала и думаю всё станет ясно. Алюминий имеет большой коэффициент расширения и потому клапана оказываются зажатыми.

ВСЕМ СПАСИБО ЗА УЧАСТИЕ И ПОМОЩЬ.

Так как раньше стояла фрезерованная головка под 76-й бензин, а
штанги толкателей не меняли и теперь с головкой под 92-й при
правильной регулировке клапанов, они оказываются зажатыми. ]

Я не совсем понял. А точнее совсем не понял. Стояла фрезерованная под 76 это всмысле как? Имеется ввиду что её фрезеровали чтобы ездить на 93? И тогда ещё использовались старые длинные штанги что были под 76 ( 287мм). И они же остались при замене ГБЦ на новую но уже имеющую высоту под 92?

Спрашивается, если эти штанги работали с фрезерованной ГБЦ, которая будучи фрезерованной превращается в 93, почему им бы не работать и с новой ГБЦ?

И самое интересное для меня, это то, что как при правильной регулировке длинная штанга вызывает зажатость клапана? Это вопрос не с подковыркой. Я сам перешлифовал на 93. И даже купил для этого короткие штанги. Но в силу того что ГБЦ 417 была с грушами и её перешлифовка провелась на меньшую высоту ( всего на 2.6 мм а не 3.6 как на 402), то прекрасно подошли старые штанги. С новыми вероятность перекрытия масла была выше ( проверял специально). И вот мотор мне преподнес сюрприз. Сразу после сборки я столкнулся с симптомами зажатых клапанов. А ведь 15 лет проездил с 0,25-0,3. А нормально запел он при 0,35-0,4. И я связывал это с возросшим тепловым режимом и бОльшим нагревом клапанов и их удлиннением, но никак не с длиной штанг.

Поясни, почему тебе в голову пришло что удлинненые штанги могут вызвать зажатие клапанов при правильно выставленных зазорах. Ведь удлиннение алюминиевых штанг может быть соизмеримо с удлиннением самой ГБЦ ( тот же матерал). А в вырезке про это ничего нет. И потом, от того что почти 30 см штанга на 4мм короче, она не станет от этого ощутимо меньше удлинняться при нагреве.

Читайте также:  Включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе рено меган 2

Ну. Короче. Дело было НЕ В БОБИНЕ.

Автору темы:с таким же успехом можно было вставить и поршень задом-наперёд. . и устраивать викторину!:(
Народ на форуме конечно же терпеливый. по 33 раза одно и тоже пересказываем. Однако!
Прошу прощения, но скучно читать — тема за темой, одно и тоже. -(

Я не совсем понял. А точнее совсем не понял. Стояла фрезерованная под 76 это всмысле как? Имеется ввиду что её фрезеровали чтобы ездить на 93? И тогда ещё использовались старые длинные штанги что были под 76 ( 287мм). И они же остались при замене ГБЦ на новую но уже имеющую высоту под 92?

Поясни, почему тебе в голову пришло что удлинненые штанги могут вызвать зажатие клапанов при правильно выставленных зазорах. Ведь удлиннение алюминиевых штанг может быть соизмеримо с удлиннением самой ГБЦ ( тот же матерал). А в вырезке про это ничего нет. И потом, от того что почти 30 см штанга на 4мм короче, она не станет от этого ощутимо меньше удлинняться при нагреве.

Расчёты по регулировке клапанов при температуре отличной от +20 градусов здесь http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=73230 в начале темы.

Теперь поясню, ось крепления коромысел находится между клапанами и штангами, а коромысла играют роль рычыга. При снижении температуры окружающей среды сжимаются и штанги, и ГБЦ, и блок. Но так как ГБЦ и блок соеденены шпильками намертво, то и практически не сжимаются, а вот штанги находятся в «свободном полёте», то есть они сжимаются и растягиваются свободно. При +5 градусов штанги сжимаются больше и потому зазор при +5 надо ставить больше, чем указано в мануале при +20.
Ездил я так с момента своей регулировки и не парился, двиг нормально работал, расход газа упал до 18 литров (учитывая что и прогрев на газе производился минимум 2 раза в день).

Теперь о том что проделано за прошедшее время.
1. Заменены коммутатор и катушка — это потому что на средних оборотах иногда появлялся явный провал. Провал стал меньше проявляться, но всё таки остался.
2. ГБЦ была вновь снята по причине вывёртывания конической футорки (ввёртыша, переводника, кому как нравится) под 4-ю свечу, последнее время стала 4-я свеча вместе с ней выворачиваться.
В итоге место под 4-ю свечу отремонтировано, шпилька крепления коллектора около 4-го цилиндра обломилась при сборке и хорошо что обломилась, так как плохо затягивала трубу выпускного коллектора, была с большой трещиной на 3/4 диаметра, видно было по прокладке (чёрная копоть на прокладке), что продукты сгорания выходили наружу между прокладкой и ГБЦ. Такая же копоть, но чуть поменьше была и около 2-го цилиндра. Зазоры по моему требованию моторист выставил чуть больше чем 0,45 мм. Завёл, прогрел и на те, двиг почти не трясёт, работает нормально после прогрева. Заодно и обнаружилась неисправность редуктора, газ попадал в систему охлаждения, в радиаторе пахло газом (я думаю одна из причин повышенного расхода газа). Поехал к газовщику, снял он редуктор и действительно, мембрана чуть чуть пропускала газ, заменили и теперь гоняю как только позволяет двиг, никакой тряски и в помине нет, хоть в гору гони, хоть по прямой, и с 1-м человеком, и с 4-мя, двига работает ОК.

Единственное что осталось, это пару раз был провал на 2-й и 3-й передаче при нагрузке, но это уже к карбу претензии, люфтит привод (газовщик на ХХ полил привод водой и двига захлебнулась и заглохла):):):).

Витёк542
:mad::mad:Не нравится — не читай!:mad::mad:

Как-же я узнаю- нравицца, или не нравицца- если не прочитаю.

Поставили другой карб, почти новый, но провал при резком нажатии на газ остался. Теперь уже без разницы, провал на 1-й, 2-й или 3-ей передаче. Происходит это так, начинаешь разгоняться и если слишком резко нажать на педаль газа, то сначала разгон примерно до 2000 оборотов и затем начинается снижение оборотов. Отпускаешь немного газ, вроде обороты поддерживать начинает и секунды через 3-5 снова дожимаешь и пошёл нормальный разгон дальше.

Может вакуумнику конец наступает постепенно.

Но всё дело в том, что с тормозами то никогда проблем не было.

Поставили другой карб, почти новый, но провал при резком нажатии на газ остался. Теперь уже без разницы, провал на 1-й, 2-й или 3-ей передаче. Происходит это так, начинаешь разгоняться и если слишком резко нажать на педаль газа, то сначала разгон примерно до 2000 оборотов и затем начинается снижение оборотов. Отпускаешь немного газ, вроде обороты поддерживать начинает и секунды через 3-5 снова дожимаешь и пошёл нормальный разгон дальше.

Может вакуумнику конец наступает постепенно.

Но всё дело в том, что с тормозами то никогда проблем не было.

Не вакуумник здесь не причём. При дырявом вакуумнике не работают два последних цилиндра на ХХ если вопще ХХ ещё можно держать и у карба болтнастройки количества откручин до придела.
Можно сбольшой долей вероятности сказать , что это не достаток топлива. Проверяй эту систему. Поэтому и провал. Дал полный газ поступило больше воздуха через полностью открытую заслонку чем топлива подалось через жиклёры. А когда немного возвращаеш заслонку назад топлива уже подается достаточно и смесь становится нормальной. Поэтому и тупость. Поэтому и приходится плавнее давить на газ.
Проверь подачу топлива.
http://leo.mocce.com/

guido/Andrey/Проверка%20топливо%20подачи%20к%20карбу..htm
Только надо проверить со 100% горантией.
Ах да если через какуюлибо щель будет ОООЧЕНЬ сильный подсос воздуха то смесь будет тоже обебеднятся сильно.
Если хочеш проверить ВУТ то просто пережми в глухую шланг или отсоедени его но отверстие во всасываемом патрубке заткни чемнибуть. И проется. Если провалы пропадут то дело было в ВУТ. Но это очень редко.

Источник

Оцените статью