Suzuki bandit 400 тюнинг двигателя

—>Легендарный мотоцикл Suzuki Bandit —>

—> —>Календарь —>

—>

« Ноябрь 2020 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30

—>

Тюнинг SUZUKI BANDIT (GSF 400) 91 года

Статья была взята с сайта bandituning.narod.ru

Ещё до покупки мной байк было принято решение, что как только он появляется, то он сразу приводиться в божеское состояние, всё-таки 95 г, это не 2007, а ездить на царапанном и местами ржавом байке мне не хотелось. Поэтому при выборе больше обращал внимание на техническое состояние основных агрегатов и в последнюю на внешний вид.

Мне с самого начала безумно не нравился стоковый глушитель, и ещё до покупки стало ясно что заказывать из Японии прямоток безумно дорого, купить здесь не реально, так как он slipon (тока банку поменять не получиться). Поэтому, по возможности, стояла цель купить именно с прямотоком. Байк я выбирал около 3 месяцев. Активная фаза с разъездами по объявам длилась целый месяц, я не спешил и в итоге нашёл именно то что искал.

В итоге был куплен этот аппарат:

(фото сделано в день покупки)

Моё глубоко убеждение – мотоцикл, особенно бандит, должен быть красным, поэтому практически сразу после покупки он был разобран, покрашен, настроен и обвешан всякими приятными вещами, (как это легко писать и как сложно это было делать) собственно процесс весь представлен на фото ниже.

Я пошёл по пути наименьшего сопротивления и сначала снял и покрасил диски, передний диск при этом был выправлен в спец шина монтаже.

Оба колёсика сняты…


Снята краска с переднего…

Разбортировать резину самостоятельно не получилось…

Колёса красились в очень грамотном сервисе, о чём я в последствии не пожалел.

После покраски колёс сразу была куплена и наклеена красная светоотражающая полоса на обод. Забегая вперёд скажу что все наклейки были куплены в segaline.ru

Получилось даже лучше чем я ожидал ))

Пока красились колёса отдал перетягивать сиденье (чёрной кожей с красной строчкой ), обзавёлся слайдерами и сразу же их поставил (мало ли что).

Установка слайдеров не заняла много времени, просто откручивается один из болтов которые держат двигатель и вместо него вставляется болт подлиннее, на который насажен слайдер.

Обратите внимание как кисточкой покрашена крышка двигателя.

Выглядит это вот так.

После слайдеров, я поставил сигналку, при стоимость мотоцикла за 3 000 $ я посчитал что сигнализация за 3000 деревянных вполне оправдана. (Сирена кстати продаётся отдельно. 300р ) Так что выбор пал на StarLine Twage Moto V5, с двусторонней связью. С ней я уже сталкивался и имел положительный опыт общения, поэтому выбирать что то ещё не стал. Перед установкой нужно обязательно разжиться схемой Эл. Проводки, найти её в Интернете не составит труда.

Об установке сигналок уже много написано, так что могу лишь сказать, что если чел может отличить плюс от минуса, то он её без труда поставит.

Несколько ссылок по рекомендациям установки сигнализация:

После установки сигнализации, мотоцикл перестал заводиться… причину искали долго.. дня 2, пока последовательно перебирали все, что касалось электрики… оказалось что коммутатор можно подсоединить верх ногами и разъем это позволяет! После переподключения всё заработало.

После сигналки был поставлен би-ксенон, выбор пал на acumen второго поколения, по соотношению цена\качество, и отзывам владельцев он показался мне оптимальным. Я поставил 6000K судя по различным исследованиям 5000-6000K оптимально для глаз.

Установка ксенона заняла пару часов, блок розжига был привинчен в хвосте, снят бак, проведены провода в фару, выведен один (+) из проводки, на который появлялось напряжение при повороте ключа, минус взят прямо с аккумулятора . Ещё пришлось повозиться с подключением реле ближний\дальний, но там тоже всё понятно. Лампочка в бандите H4.

Высоковольтный провод ксенона был проведён параллельно проводам основной проводки и прикреплен к ней самозатягивающимися жгутами.

Ржавая фара внутри меня немного удивила… Несколько цветов изоленыты, говорит о том что не я первый полез в проводку… весь этот колхоз был размотан, проверен и замотан обратно нормальной чёрной изолентой.

Основной жгут перемотанный красной изолентой – явно совок

Мой вариант компоновки ксенона и рупора сигналки.

Светит ксенон офигенно, гораздо лучше, чем простые лампы. Так что ксенон это обязательная штука, как шлем, имхо.

Дальше было решено красить…

Для этого нужно было снять с рамы всё, сказано сделано.

В общем с нормальным инструментом это не представляет трудностей, с плохим могут возникнуть проблемы с некоторыми гайками.. например Чтобы открутить гайки, те что крепят маятник итп (которые закручивались много лет назад на заводе) мне пришлось взять у друга набор «Мастак» с ним всё замечательно откручивается.

Вооружившись мануалом был начат процесс разборки.

Вот несколько фоток процесса:

Снят бак

Без заднего пластика..

Наслушавшись какие капризные карбы на бандитах, процедура отделения их от двигателя чем-то напоминала разминирование бомбы…. Все отверстия сразу же были замотаны скочем, чтобы грязь не попала и они были аккуратно уложены в коробку )

На фото обод фары ещё выпирает, это из-за того что лампа ксенона не влезла, в последствии под лампу была вырезана дырка.

Раз.

Два

Перед снятием заднего колеса были ослаблены болты на звезде, чтобы её сразу поменять. Снято заднее колесо.

Мотор уже уложен на доски и подвешен на полиспасте. Его кстати снимать оказалось проще чем я думал, после снятия заднего колеса он сразу лёг на пол, затем он был подвешен на полиспасте, откручен от рамы и опущен на пол. Затем я снят полиспаст, поднял и перенёс раму, мотор остался отдельно. И ещё мотор снимается только вниз.

Цепь была спилена болгаркой, т.к. набор из новых звёзд и цепи уже ждал когда его поставят.

Да да.. это GSF400

Уже прошкурен 600кой с водой.

Также был куплен нижний пластик (плуг) и изготовлен крепёж(из тонких листов металла) . С Бака и пластика сняты наклейки (фен рулит) и они тоже зашкурены.

Пока все эти запчасти находились на покраске проводилась возвращение к оригинальному виду некоторых деталей.

Например внутренняя часть фары.

В ведре с преобразователем ржавчины… всё прекрасно отошло, но на всякий случай она была ещё и покрашена в чёрный цвет изнутри.

кстати в фаре пришлось вырезать дырку под лампу ксенона(уж больно обод выпирал), для этого потребовался эл. лобзик и дрель.

Грязь и окислы на клипо_нах и траверсе тоже не вызывали у меня добрых слов… всё это было снято и почищено.

Почувствуйте разницу… Дрель + насадка с металлический щёткой (то что серебристое) и + насадка с войлочным кругом и пастой гои. (то что блестит) Сказать что полировка это очень утомительно и долго – это ничего не сказать, но оно того стоит.

Здесь ещё старые пульты… они тоже были заменены на другие, от свеженькой хаябусы )

Как оказалось нижняя траверса после чистки железной щёткой поржавела… пришлось опять снимать руль и красить её в серебристый.

Здесь уже почти всё собрано обратно на перекрашенную раму.

Уже висят новые пульты. Разъемы как ни странно подошли тока с левого пульта, с правого пришлось переделывать, это заняло около 10 минут.

Ещё пастой гои я прошёлся по боковинам радиатора крышке бака, концу выхлопной трубы и перьям.

В серебристый цвет также были заново выкрашены все подножки и кронштейны.

После того как на раму был установлен мотор с него было слито масло и поставлен новый маслофильтр, затем была промыта система охлаждения и в неё был залит новый антифриз. Потом я открутил обе крышки двигателя и покрасил их чёрной теплостойкой краской, а затем покрыл термостойким лаком. После всего этого было залито новое масло моторекс. От промывки двигателя меня отговорили, т.к. что может произойти при этом со сцеплением и всем остальным что плавает в масле никто не знает, плюс к тому любая синтетика обладает хорошими моющими свойствами.

Читайте также:  Как снять тнвд с двигателя зил бычок

Также была снята клапанная крышка, и покрашена в красный спец краской для головок двигателя.

Из под болтов крепящих крышку двигателя сочилось масло… поэтому перед тем как их обратно завинтить в новую крышку они были промазаны термостойким герметиком (немного по резьбе и под шляпку)

Вот так вот получилось

Прокладка правой крышки у меня не вызвала доверия и я в посадил её на термостойкий герметик. На фото кстати видны крепления для плуга.

В итоге ничего нигде не подтекает.

Тормозная машинка была разобрана, покрашена термостойкой краской (она осталась от покраски крышек двига) и собрана обратно.

(до покраски)

Треснутые фитинги были тоже заменены на нормальные.

Суппорта тоже были сняты и покрашены в синий цвет специальной краской для суппортов, кстати, сохли они 2 дня! Уж не знаю, толи это краска такая, толи мне просто какой-то её левый экземпляр попался…

П еред покраской суппортов нужно было сначала ослабить болты крепящие сами суппорта (каждый суппорт состоит их 2х половинок) ; отсоединить тормозные шланги ; доразобрать суппорта(желательно не потерять уплотнительные резинки внутри и прочую мелочевку) ; смывкой снять старую краску, обезжирить и покрасить заново. Когда всё высохнет насадить на дрель войлочный круг с пастой гои иаккуратно!! снять краску с надписи tokico

Источник

Бандитская семейка

Бандитская семейка

Семейство мотоциклов
Suzuki GSF Bandit

Текст: Михаил Пимус
фото из архива редакции

Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.


Родоначальниками серии аж в 1989 г. стали Suzuki GSF 250 Bandit и Suzuki GSF 400 Bandit . «250-ка», несмотря на скромные размеры – знаковый аппарат. Таких сейчас уже не делают. Маленький рядный немного дефорсированный моторчик от GSX-R250 с рабочим объёмом 248 см³, заключённый в достаточно жёсткую и современную ходовую часть, раскручивается до впечатляющих 18000 об/мин, выдавая максимальную мощность в 38–45 л. с. (зависит от года выпуска) на 14000 об/мин. Встречаются мотоциклы, у которых клапанная крышка окрашена в ярко-красный цвет. Это не что иное, как творчество юных «пионеров», вооружённых кисточкой или баллончиком. Красноголовых «чекушек» никогда не было!

Различают два типа двигателей. Первый устанавливался в 1989–1994 гг., его мощность составляла от 38 л. с. до 45 л. с. Начиная с 1995 г., на второе поколение мотоциклов устанавливался единственный силовой агрегат с изменённой системой подачи топлива и мощностью, ограниченной до 38 л. с. Помимо двигателя второе поколение отличается рамой, иным крепежом переднего крыла и более вместительным бензобаком. В 1991 г. и в 1993 г. завод производил мотоциклы лимитированной серии с большим обтекателем в стиле Cafe Racer . У первого поколения «двухсотпятидесяток» (справедливо и для GSF 400) отсутствуют подседельный бардачки и андертейл, зато присутствует хаггер.

В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.

Внешний вид выгодно отличается от рядовых занудных классиков наличием спортивных динамичных ноток, которые создаются стремительными линиями пластиковых облицовок и стальной трубчатой рамой, напоминающей «птичью клетку». Однозначно идентифицировать мотоцикл среди всего семейства можно по единственному тормозному диску спереди.

Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.

Главная проблема всех бандитов, выпущенных до 2005 года, – это вечно текущие карбюраторы. В большей степени это относится к карбюраторам Mikuni , которые ставились на Bandit 250, Bandit 400 и Bandit 1200. На Bandit 600 и Bandit 750 устанавливались менее хлопотные в эксплуатации и обслуживании карбюраторы Keihin . Но более всего механики и владельцы всегда мучаются именно с «250-кой» и «400-кой» ввиду их древности и замученности!

Покупка Suzuki GSF 250 Bandit объективно не самая лучшая идея. Мотоцикл вот-вот попадёт в разряд антиквариата, да и сервисмены его не жалуют, считая проблемным в ремонте и обслуживании. Основная беда, из которой вытекают все остальные, – почтенный возраст. Важно перед покупкой дотошно осмотреть вилку и амортизатор – эти элементы редко доживают до наших дней. Найти действительно живой экземпляр можно было лет 7–10 тому назад. Сейчас относительно исправный мотоцикл можно откопать только напрямую из Японии. Ситуация с запчастями средняя. В наличии «расходники» и куча б/у агрегатов.


Сугубо внутрияпонский мотоцикл имел огромную популярность в момент первых массовых завозов японской мототехники в Россию в начале 2000-х. На то время за Suzuki GSF 400 Bandit закрепилось звание одного из лучших мотоциклов для начинающих. Выгодное отличие «четырёхсотки» заключалось в спортивном уклоне, который выражался во внешнем виде и посадке водителя со значительным наклоном вперёд, продиктованным короткими и низкими клипонами.

В 1991 г. произошло поистине эпохальное изменение начинки силового агрегата. Именно с этой поры появился так называемый «красноголовый бандит». Визуально его отличала красная окраска клапанной крышки и индекс V в надписи на хвостовом пластике. Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения VC (аналог VTEC у Honda ). На деле это выглядит как пинок под зад после 8000 об/мин, сопровождающийся резким ускорением. Технически различают несколько типов красноголовых моторов – с одним и двумя валами VC . В 1993 г. у всех японских мотоциклов и «Бандита» в том числе была ограничена максимальная мощность до 53 л. с. (ранее было 59 л. с.), а максимальная скорость до 180 км/ч. В 1995 г. Suzuki GSF 400 Bandit заполучил ещё одну модернизацию. На этот раз преобразилась ходовая часть. Колёсная база сократилась на 20 мм, вместо стального маятника на заводе начали ставить алюминиевый. Сухая масса немного уменьшилась.

В 1991 г. Suzuki GSF 400 Bandit официально попал на европейский рынок. «Европейцы» были задушены до 50 л. с., версия для Великобритании и вовсе комплектовалась только одним тормозным диском спереди. Часть поздних партий вместо традиционных клипонов оснащалась классическим гнутым рулём (справедливо для GSF 250).

Визуально Suzuki GSF 400 Bandit отличается от своего менее кубатурного собрата более массивным двигателем и выпускной системой, приборной панелью, модернизированным пластиком, шильдиками и, конечно же, двумя тормозными дисками на переднем колесе. «Одетых» версий «четырёхсотки» не бывает, за исключением варианта Limited с большим обтекателем в стиле Cafe Racer и экземпляров поздних выпусков с небольшим ветровичком.

Эргономика «400-ки» (то же относится и к Suzuki GSF 250 Bandit ) не рассчитана на водителя ростом выше 180 см. У высокорослых и длинноногих однозначно будут проблемы с размещением на мотоцикле – ноги не поместятся в выштамповки на баке, руки будет некуда деть. Для активной езды масло в передней вилке имеет смысл заменить на более жёсткое.

На данный момент покупка Suzuki GSF 400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.


Suzuki GSF 600 Bandit в своё время был одним из самых популярных и толковых среднекубатурных неоклассиков. Параллельно с «раздетой» версией N выпускалась и модификация S , отличающаяся наличием полуобтекателя. Первое поколение мотоциклов было впервые представлено в 1995 г. Именно с «шестисотки» началась эра моторов с воздушно-масляным охлаждением среди «Бандитов». Силовая установка не может похвастаться особыми ТТХ, но зато обладает удивительной эластичностью и завидным ресурсом. В жару мотор ощутимо греется, но до перегрева дело обычно не доходит. Простейшие тормоза с двухпоршневыми суппортами Nissin в рамках не самого лёгкого мотоцикла работают так же вяло, как и выглядят.

Читайте также:  Проблемы с оборотами двигателя ниссан

Практически все воздушно-масляные «Бандиты» за время производства постоянно подвергались различным модернизациям и улучшениям. Suzuki GSF 600 Bandit не исключение. В 1999 г. мотоцикл получил новый моноамортизатор, регулируемый по преднатягу и отбою. В 2000 г. модель заметно преобразилась. Помимо нового обтекателя с продолговатой фарой в версии GSF600S, значительно обновилась приборная панель. Наконец, изменился крепёж пассажирских подножек, их кронштейн теперь прикручен, а не приварен к раме. На предыдущих версиях бывали случая повреждения сварочного шва. Труба рамы под бензобаком стала прямее, под это пришлось модернизировать короб воздушного фильтра и сам фильтр. Новая конструкция рамы позволила занизить посадочную высоту седла. Бензобак увеличился до 20 л. Для более острого управления угол наклона рулевой колонки был изменён с 26,5° до 25°. Вследствие увеличения обода колёсного диска увеличилась ширина устанавливаемых шин – до 120/60–17 и 160/60–17. Передняя вилка осталась прежней, но прогрессивная жёсткость пружин немного возросла. Жёсткость пружины заднего амортизатора была так же немного увеличена. Совсем немного за счёт установки чуть более производительных двухпоршневых суппортов Tokico выросла эффективность торможения. Появился более мощный генератор переменного [р1] . Для запуска двигателя теперь нужно было выжать сцепление. Позднее такая схема перекочевала на другие мотоциклы Suzuki . В итоге прибавилось дополнительно 4 л. с. в середине диапазона, хотя пиковая мощность осталась прежней – 78 л. с.

По сумме характеристик «шестисотка» хорошо подходит для езды по городу, но на трек на ней выезжать без доработок не стоит. Подвески достаточно комфортные и хорошо обрабатывают неровности, но при активной езде проявляется недостаточная жёсткость вилки и задней подвески на кручение, а также общая простота ходовой части. Задний амортизатор уже к пробегу в 30000 км может приказать долго жить.

На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.


Мотоцикл создан по индивидуальной рецептуре – мотор от спортбайка, ходовая часть от большого классика. Что интересно, Suzuki GSF750 никогда официально «Бандитом» на назывался, хотя имеет почти стопроцентное сходство. «Семьсотпятидесятка» по ТТХ получилась промежуточным вариантом между Suzuki GSF 600 Bandit и Suzuki GSF 1200 Bandit .

Двигатель, по сути, взят от спортбайка GSX-R750 1990–1991 гг. (то же можно сказать про все двигатели всех «Бандитов»). В целом силовой агрегат надёжный, тяговитый, но весьма шумный. Каких-то особенно значимых ТТХ в нём нет. В связи с жёстким тепловым режимом в летнюю жару ежесезонно требуется регулировка клапанов (справедливо для всех воздушно-масляных моторов). Крепления двигателей у 600-, 750- и 1200-кубовых модификаций абсолютно разные. У «600-ки» и «750-ки» есть нижняя жёсткая точка крепления. У внутрияпонской «1200-ки» всего три точки крепления и есть дополнительная распорка на раме спереди, у «европейцев» распорки нет, у них есть нижняя точка крепления, как у «750-ки», только она там на сайлентблоках. У «750-ки» и «1200-ки» 1995–1996 гг. выхлоп абсолютно идентичный.

Японцы готовили Suzuki GSF750 в основном для своего внутреннего рынка, поэтому значительно его придушили. Коробка передач по-спортбайковски чёткая, к её надёжности претензий нет. Ходовая без излишеств. Рама почти полностью копирует аналогичный узел от Suzuki GSF 1200 Bandit . Передняя вилка, как и у всех «Бандитов», излишне мягкая. Тормозные механизмы по современным меркам примитивные. Их хватает только под спокойную езду. Визуальных отличий от «600-ки» аналогичных годов выпуска практически нет за исключением присутствия отдельного стаканчика с указателем уровня топлива на приборной панели. Серийной «одетой» версии не существует. За годы производства модель не подвергалась модернизациям.

Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.


Suzuki GSF1200 Bandit – апогей брутальности и уверенности внутри семейства. Продажа мотоцикла началась в 1995 г. В 1996 г. появилась версия GSF1200 S. «Литр двести» по габаритам практически идентичен своему 600-кубовому младшему брату. Рама всё та же стальная. В 2001 г. с запозданием в год весь перечень модернизаций «600-ки» пришёл и к самому большому на тот момент «Бандиту». Изменения следующие: новый дизайн пластика, другие карбюраторы, улучшенная эффективность охлаждения, двигатель перенастроен на больший крутящий момент, шестипоршневые тормозные суппорты Tokico (до 1996 г. были суппорты Nissin ), меньшая высота по седлу, новый усиленный задний подрамник, новые панель приборов и оптика. В 2004 г. появился новый глушитель из нержавеющей стали.

2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.

Ходят слухи, что на заводе рядная четвёрка, доставшаяся «Бандюку» от Suzuki GSX-R 1100, на деле превосходит заявленную для неё мощность в 98 л. с. Данная цифра скорее продиктована европейским налоговым законодательством, чем реальными возможностями мотора. Внутрияпонские версии основательно задушены (справедливо для всех «Бандитов»). Раздушка состоит из замены сопротивлений в датчике КПП.

Версия 1995 г. (выпускалась исключительно для внутрияпонского рынка) сильно отличается от всех последующих. У мотоциклов этого года выпуска гораздо хуже качество литья деталей, крепежи для электропроводки приварены, а не прикручены, отсутствуют проушины для крепления паука, корзина сцепления пятипружинная, как на ранних Suzuki RF 900, и первичный вал от «Джиксера», а также свой разъём «мозгов», менее производительные шестерни генератора и маслонасоса.

Специально для фанатов марки японцы ограниченным тиражом в 250 экземпляров на базе Suzuki GSF1200 Bandit 2003 г. выпустили заводской кастом под названием Al c atraz. От стандартного мотоцикл отличается иным расположением выхлопной магистрали, графикой на пластике, наличием нижнего плуга и некоторыми другими деталями. В 2004 г. выпускались лимитированные модификации GSF 1200 Z Bandit Limited и GSF 600 Z Bandit Limited. Их отличала сине-белая окраска в стиле GSX — R .

Новички обычно подобную технику не покупают. Грузный «литр-двести» – это в определённой мере скучно и не молодёжно. Целевая аудитория подобной техники – опытные и состоявшиеся мотоциклисты, знающие толк в лошадиных силах и ньютон-метрах.

Предложений по Suzuki GSF1200 Bandit на вторичном рынке великое множество. Изредка попадаются ещё довольно живые экземпляры (долгоиграющий ресурс большого мотора никто не отменял). Но, тем не менее, эпоха «тысячадвухсотого» уже давно прошла.


В 2005 г. на рынок вышло логическое продолжение линейки «шестисоток». Основным нововведением стал выросший в объёме до 656 см 3 по-прежнему карбюраторный двигатель. В связи с этим модель поменяла название на Suzuki GSF 650 Bandit . В остальном отличий от предшественника немного – чуть перенастроены подвески, сиденье получило возможность регулировки по высоте, а руль по наклону, антиблокировочная система появилась в качестве опции. Совместно с раздетой версией N выпускается S с достаточно крупным обтекателем.

С 2007 г. инженеры кардинально пересмотрели техническую начинку мотоцикла. Принципиальными изменениями стало внедрение системы впрыска топлива и жидкостного охлаждения двигателя. Под новый силовой агрегат была значительно переработана ходовая часть. Рама и подвески стали ещё жёстче, тормоза мощнее за счёт более производительных суппортов Tokico . Особых технических проблем в мотоциклах новой генерации не замечено. За годы производства конструкция достигла оптимального соотношения цены и качества. Нормальному функционированию узлов и агрегатов в силах помешать только кривые руки неопытных механиков.

В 2006 г. антиблокировочная система стала частью стандартного оснащения, поэтому в названии мотоцикла добавился индекс « A ». Полное название нейкеда – Suzuki GSF 650 A , полное название версии с полуобтекателем – Suzuki GSF 650 SA . В 2009 г. «650-ку» заметно освежили внешне. Пластиковое оперение и оптика стали более стремительными. Частично изменилась выхлопная система.

650-кубовый водяной «Бандит», к сожалению, не перебил среди поклонников модели успех своих предшественников. Возможно, дело в том, что по современным меркам конструкция уже не вызывает такого интереса, как раньше, новые двигатели, хоть и несут на себе большой потенциал, уже лишены того дерзкого нрава, а существующие детали для допоснащения ограничиваются парой десятков наименований.

Читайте также:  Как правильно обкатать новый двигатель на калину

На вторичном рынке достаточно предложений по Suzuki GSF650 Bandit. Спрос небольшой, модель, если можно так выразиться, не в тренде. Часто попадаются весьма привлекательные дилерские аппараты с прозрачной историей и большим количеством различных допов. «Расходники» и часть запчастей в наличии есть, но цены на них кусаются.


Старый карбюраторный двигатель воздушно-масляного охлаждения к 2006 г. оказался за чертой соответствия экологическим нормам Евро-3. В 2007 г. в Suzuki была подготовлена замена в лице модели GSF1250 Bandit. Двигатель абсолютно новый с жидкостным охлаждением, двойным дроссельным впрыском ( SDTV ), балансирным валом и изменённой конструкцией приводного механизма генератора. Дроссельные заслонки что у «1250-ки», что у «650» одинаковые 36-миллиметровые. Мотор получился немного шире, но за счёт перекомпоновки трансмиссии короче. Характеристики стали более линейными без явных подхватов, крутящий момент увеличился до 108 Нм при 3700 об/мин. АБС существует как в качестве опции, так и в качестве базового оснащения на модификации с индексом « A ». Сухая масса по сравнению с моделью GSF 1200 выросла на целых 7 кг, а погружной бензонасос съел целый литр объёма бензобака. Рама изготовлена из более толстых труб, но геометрия рулевой колонки осталась прежней. Во внешнем виде уже нет былого намёка на хулиганство, в определённом смысле «Бандит» стал законопослушным гражданином. Однозначно мозолит глаза просто гигантская «банка» глушителя, внутри которой живет ещё и катализатор.

В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.

В вопросах надёжности и ресурса самый кубатурный из «Бандитов» обладает стопроцентно положительной репутацией. Сколь угодно серьёзных технических проблем в мотоцикле просто нет. Единственное «но» – как и во всех прочих модификациях, подвески страдают излишней мягкостью, а тормоза недостаточной эффективностью.

Вопреки стараниям инженеров и маркетологов два наиболее свежих «Бандита» Suzuki GSF 1250 и Suzuki GSF 650 не получили должного успеха. Особенно разочаровались матёрые «бандитоводы». Мотоциклы серии Suzuki Bandit раз за разом становились менее харизматичными, агрессивными и мощными. Парадоксально, но факт! С каждой следующей карбюраторной версией жиклеры становились всё меньше, с появлением инжектора в систему пришли катализаторы и другие различные «душилки».

Всё многочисленное семейство «Бандитов» европейские любители неофициально делят на следующие категории: «Культ» – модели 1996–2000 гг., «Поп» – модели 2001–2005 гг., «Нео» – модели 2006 г., «Эво» – модели с 2007 г. до настоящего времени.

Общие технические особенности

Все «Бандиты» достаточно крепкие и надёжные мотоциклы без особых слабых мест в конструкции. Простота является залогом неубиваемости. Главные враги в данном случае – время и кривые руки.

Двигатели всех «Бандитов» без исключения фантастически надёжные, жор масла и проблемы с коробкой передач появляются только в случае крайней укатанности. При несоблюдении регламента обслуживания на 250- и 400-кубовых моделях могут возникнуть проблемы с натяжителем цепи ГРМ. Он винтовой конструкции с упорной резьбой. Со временем резьба разбивается, и натяжитель вкручивается обратно, цепь ослабляется и начинает звенеть.

По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.

Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.

У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.

Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.


Последствия падений предсказуемы. Обычно достаётся рычагам на руле и самому рулю, сильно страдают выхлопная труба, приборная панель и хромированный ободок фары на версии N . Рама и передняя вилка деформируются только при особенно сильных ударах. Зачастую при лёгких авариях «Бандиты» не теряют возможность передвигаться своим ходом. Самое неприятное косметическое повреждение – вмятины и царапины на бензобаке. У большеобъёмных мотоциклов в авариях частенько достаётся боковым крышкам двигателя. Установка защитных дуг является оправданным шагом, благо, выбор велик.

Suzuki GS F Bandit – настоящая легенда мира тюнинга. Благодаря относительной простоте, внушительной надёжности и доступности деталей из «Бандита» можно построить всё, что угодно. За это данные мотоциклы и любят.

Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.

С другой стороны «Бандит» – прекрасная заготовка под глубокую переделку. Монументальность конструкции и родство с семейством олдскульных спортбайков GSX-R дают о себе знать. На базе Suzuki Bandit можно построить прекрасный стритфайтер. В ход идёт всё – консольные задние маятники и перевёрнутые вилки от спортбайков, вручную сделанные обвесы, аэрография и т. д. и т. п. Помимо чисто имиджевых проектов, на базе сузучьего неоклассика хорошо получаются различные корчи с серьёзными доработками по двигателю. Вплоть до соревновательных аппаратов для профессионального драгрейсинга. Крепкий мотор с большим ресурсом как будто создан под установку турбин, закисей и нагнетателей. Все схемы доработок проверены и доступны, деталей для усиления двигателя великое множество, существует взаимозаменяемость деталей с некоторыми другими моделями Suzuki. Например, при грамотном подходе из мотора Suzuki GSF1200 Bandit можно снять около 250–400 л. с. Переделкам чаще других подвергаются наиболее кубатурные «Бандиты».

Семейство мотоциклов Suzuki Bandit – прекрасный пример того, как удивительная практичность в сумме с надёжностью и универсальностью положительно влияют на спрос и пристрастия мотолюбителей. Среди всех конкурирующих моделей от других производителей «Бандит», пожалуй, один из самых именитых и почитаемых игроков на рынке неоклассиков. Но время не стоит на месте, робкие попытки Suzuki за счёт ничтожно малых доработок взбодрить интерес к модели ни к чему не приводят. И не сказать, что интерес к подобной мототехнике угасает, скорее, наоборот. Возвращается мода на ретроклассики и нейкеды. В каждой из этих ипостасей «Бандиту» есть что предложить, но нужны новые технологии и интересный дизайн. Жаль, но по состоянию на конец 2014 г. о возрождении Suzuki GS F Bandit речи не идёт.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice, www .vk.com/trmotoservice

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской Street Fun , тел.: 8-920-622-19-88, www. streetfun . ru

Павел Самойлов (TopRace Motoservice)


«Бандит» простой и хороший мотоцикл, естественно не без изъянов. Если кубатуры 250 см3, 400 см3 и 600 см3 можно назвать «проходными». Модели GSF 750 и GSF 1200 в этом плане куда богаче и харизматичнее. Сказывается невероятный потенциал знаменитого воздушно-масляного мотора по части тюнинга. Вообще концепция большеобъёмных «Бандитов» в современном мире подразумевает «задорную старческую езду». Но как только руки владельца добираются до определенных доработок, влияющих на управляемость, мощность и торможение, хулиганский сузукчий чёртик выпрыгивает из своей табакерки и начинает в прямом смысле жечь!

Лично для меня Suzuki Bandit отличная заготовка, в которой можно поменять под себя абсолютно всё. Главное, что мне нравится — это бесконечный мотор. Великий и ужасный легендарный «масляник» заложил целую отдельную мотокультуру, можно даже сказать религию. С 1985 по 1992 годы он держал в страхе всех конкурентов, а в драг-рейсинге конкурентоспособен до сих пор. Шутка ли, правильно заряженный атмосферный «литр-двести» по динамике разгона не уступает не менее легендарной «Хаябусе».

Источник

Adblock
detector