Subaru outback какой двигатель выбрать

Советы по покупке автомобилей: Subaru

Универсалы повышенной проходимости можно пересчитать по пальцам. На вторичном рынке сегодня представлены всего три таких модели: «Аутбек», ХС70 и «Оллроуд». На момент покупки «Субару» среди них – самый невыгодный. Но если вы умеете считать деньги, в итоге выберете именно его.

Несколько лет назад казалось, что за универсалами повышенной проходимости будущее. «Аутбек», ХС70 и «Оллроуд» первых поколений были весьма популярными. Но в итоге борьбу за симпатии покупателей выиграли «паркетники» – автомобили по сути те же, только внешне похожие на джипы. Они оказались более удобными в пользовании и, в глазах большинства людей, более престижными. Классическим кантри-универсалам досталась скромная роль автомобилей для интеллигентов, не приемлющих агрессивного, хамоватого имиджа джипов.

«Аутбек» – наиболее популярный из этой троицы. Созданный на базе демократичного «Легаси», он обходится лишь немногим дороже CR-V и RAV4 с моторами того же объема. Однако на фоне «Хонды» и «Тойоты» это автомобиль совсем другого уровня – гораздо более солидный и благородный. Конечно, при близком знакомстве среднеклассовое происхождение становится очевидным. По ездовому комфорту, простору и отделке салона «Аутбек» явно не дотягивает до ХС70 и уж тем более до «Оллроуда». Но то, что он выглядит дороже своих денег, это бесспорно.

«Американку» брать можно
Впрочем, популярность «Аутбека» относительна. В 2004–2005 годах в России продавалось всего-то по 1000–1500 машин в год. Как вы понимаете, на вторичном рынке автомобили с российской пропиской погоды не делают. Они есть, но их надо искать. Машины из Европы? Да, их везут – в частности из горной Швейцарии, где марка «Субару» весьма почитаема. Но при нынешнем курсе франка (да и евро тоже) хорошие авто из Европы получаются дорогими. Если принципиально нужна «европейка», имеет смысл брать 3-литровую версию – 2,5-литровая получается немногим дешевле новой машины.

Поэтому львиную долю предложений на рынке составляют автомобили из Америки, которые на 70 000–100 000 руб. дешевле «европеек». По мнению механиков, «американку» брать можно. Только у них другие светотехника и частотный диапазон радиоприемников, а система питания настроена под бензин иного состава. Поэтому не удивляйтесь, если на приборной панели будет периодически загораться лампочка check engine. Как правило, это ложная тревога и после удаления ошибки из компьютера «чек» гаснет. Главное, чтобы у «американки» мотор не был зашлакован смолистыми отложениями дешевого минерального масла – «гуталин» под клапанной крышкой способен погубить двигатель.

Что касается комплектации, в России даже 2,5-литровый «Аутбек» может быть оснащен по максимуму – вплоть до кожаного салона с электрорегулировками водительского кресла. У привозных же машин чаще бывает так: мотор «два и пять» – салон велюровый, три литра – кожаный. Все «американки», понятное дело, с АКП.

Следите за уровнем масла
В отличие от «Легаси», «Аутбек» не оснащается слабоватым для вседорожника 2-литровым мотором. Под капотом установлена как минимум 2,5-литровая оппозитная «четверка» мощностью 165 сил, возможностей которой в большинстве ситуаций вполне хватает. При этом 2,5-литровые машины и сами по себе относительно недороги, и в эксплуатации не особо обременительны.

Желающим получить большее адресован 3-литровый 6-цилиндровый «оппозит» аж в 245 сил. Мотор, конечно, ураганный. Однако 3-литровый «Аутбек» дороже 2,5-литрового в среднем на 120–130 тысяч, а ежегодный дорожный налог на него составляет 24 500 руб. вместо 8250 руб. А это, между прочим, стоимость крупного ТО с заменой многих «расходников».

Оппозитные моторы «Субару» – такая же упрямая дань традициям, как и двери без оконных рамок. Рядовому потребителю эта схема не дает никаких преимуществ. Зато из-за тесноты в моторном отсеке любая сервисная или ремонтная операция становится трудоемкой и дорогостоящей. Благо, что моторы оказались надежными и вмешательства в них требуются нечасто. Например, зазоры в клапанах хоть и регулируются подбором толщины толкателей (для этого надо снимать двигатель), но по опыту эксплуатации остаются в норме как минимум до 150 000 км.

Читайте также:  Не заводится двигатель инжектор опель омега

Главное – следить за уровнем масла. Будучи полностью исправными, моторы «Субару» могут потреблять 100–200 мл/1000 км. Ничего страшного в этом нет – иные немецкие двигатели до масла еще более жадные. Просто в багажнике надо держать литровую банку масла и доставать щуп хотя бы через каждые 3000 км. Если же не заглядывать в мотор от ТО до ТО, в следующий раз можно приехать уже не на обслуживание, а на капитальный ремонт.

Четырехступенчатый «автомат» требует проверки
Покупатели 2,5-литрового «Аутбека» могут выбирать между ручной и автоматической коробкой. Как и на других универсалах «Субару», «механика» оснащена понижающей передачей с передаточным отношением 1,45. Для тяжелого бездорожья она не предназначена (равно как и сам «Аутбек»), однако позволяет сберечь сцепление при буксировке прицепа в горах или при попытке тронуться с места в мягком грунте.

Сама по себе ручная коробка надежна. Все, что от вас требуется, – менять в ней масло через 60 тысяч. А вот сцепление может начать издавать рокот или писк на холостом ходу задолго до износа ведомого диска (служит он в среднем 90 000–120 000 км). Это связано с нарушением центровки диска относительно «хитрого» двухмассового маховика. Если такое произойдет, можно установить обычный одномассовый маховик вместе с соответствующим комплектом сцепления. Включаться оно будет не так плавно, зато решите проблему с посторонними звуками.

«Автомат» на 2,5-литровых машинах, к сожалению, остался 4-ступенчатым – таким же нерасторопным, как и прежде. Но для покупателя подержанного автомобиля важнее не задумчивость, а работоспособность коробки. На машинах 2003–2006 годов выпуска она была недостаточно выносливой. Если прежний владелец ездил агрессивно или таскал тяжелый прицеп, уже к 100-тысячному пробегу могут появиться рывки при переключениях. На какое-то время их удается устранить коррекцией электронных настроек АКП. Но в итоге коробку все равно придется ремонтировать – благо, она успешно поддается восстановлению.

Когда японцы выявили проблему, они сначала сократили интервал замены масла во всех «автоматах» с 60 000 до 30 000 км, а к 2007 модельному году внесли в 4-ступенчатую коробку изменения. Поэтому, покупая 2,5-литровую машину ранних выпусков, АКП надо продиагностировать особо тщательно. Но даже если коробка полностью исправна, в дальнейшем обращаться с ней следует аккуратно.

А вот на 3-литровых «Субару» применяется новый 5-ступенчатый «автомат» – гораздо более адекватный в поведении и абсолютно беспроблемный. Впрочем, это не означает, что от покупки 2,5-литрового «Аутбека» с АКП надо отказываться. Даже если вам придется перебрать коробку (что вовсе не факт), стоимость ремонта будет меньше 130 тысяч, которые надо сразу переплатить за 3-литровую версию.

В зависимости от типа трансмиссии на «Аутбеке» применяются различные схемы привода. Большинство водителей разницы не почувствуют, но среди покупателей «Субару» немало энтузиастов, для которых нюансы в поведении автомобиля принципиальны. На машинах с ручной коробкой все четыре колеса приводятся постоянно. Межосевой дифференциал распределяет момент между передней и задней осью в соотношении 50:50 и при необходимости мягко блокируется вискомуфтой.

«Автомат» подразумевает постоянный привод на передние колеса с автоматическим подключением задних. Разница в том, что на машинах без системы динамической стабилизации многодисковая муфта может перебросить назад максимум 50% момента, а при наличии VDC планетарный редуктор по умолчанию отправляет на корму 55% тяги. И хотя автоматика в любом случае настроена так, что задние колеса подхватывают без задержки, опытному водителю на скользкой дороге больше понравится машина с VDC. Для 3-литровых «Аутбеков» она является обязательной, а для 2,5-литровых – опционной.

В эксплуатации полноприводная трансмиссия абсолютно беспроблемна, а ее обслуживание сводится к замене через 60 000 км масла в переднем и заднем редукторах. Если машина оснащена «механикой», передний редуктор объединен с коробкой передач.

Сайлент-блоки стали крепче
Поначалу в передней подвеске «Аутбека» было одно слабое место – задние сайлент-блоки рычагов рвались уже к 45–60 тысячам пробега. Поменять две резинки – невелика проблема. Тем не менее японцы изменили их конструкцию, и сейчас в запчасти поставляются детали нового образца, которые ходят до 90 тысяч.

Читайте также:  Неисправности двигателя 406 двигатель не заводиться

Остальные детали ходовой части служат долго или очень долго. Например, задние рычаги по естественному из- носу еще ни разу не меняли. Можно, конечно, посетовать на дороговизну задних амортизаторов с автоподкачкой, которые не позволяют корме проседать под нагрузкой. Но для универсала это весьма полезная функция, и если такие амортизаторы честно отрабатывают 100 000 км, с их ценой вполне можно согласиться.

С тормозами тоже никаких проблем. Суппорты от грязи не клинят. Передние колодки служат в среднем 20 000–30 000 км, задние – почти вдвое дольше. Диски выдерживают два комплекта колодок, однако при перегреве могут деформироваться. Но если на педали появилась вибрация при торможении, проточка дисков, как правило, решает проблему.

Так что шасси у «Аутбека» довольно крепкое. Если взять машину с пробегом до 100 000 км, в ближайшие 50–60 тысяч придется поменять не так много деталей: тормозные диски, амортизаторы и стойки стабилизаторов. Возможно, один-два ступичных подшипника и какую-нибудь рулевую тягу или наконечник. Все эти расходы прогнозируемые и не катастрофические.

Покупаем?
Когда вы покупаете «Аутбек» новым, тут все понятно. Он обходится значительно дешевле своих европейских аналогов ХС70 и «Оллроуда», поэтому и спросом пользуется. Однако с возрастом «Субару» теряет в цене медленнее «европейцев» и на их фоне становится все менее привлекательным. «Американки» 2004–2005 годов выпуска с 2,5-литровым мотором стоят в среднем 620 000–720 000 руб., а с 3-литровым – 730 000–850 000 руб. Чтобы сориентироваться в ценах на «европейки», прибавьте к этим цифрам 90–110 тысяч.

То есть 3–4-годовалый «Субару» практически сравнивается по цене с «Вольво» того же возраста, а «Ауди» становится дороже всего на каких-то 10–12%. Казалось бы, какой смысл брать подержанный «Аутбек», когда за те же деньги можно стать обладателем гораздо более престижного автомобиля?

Смысл в надежности. Единственная из возможных проблем подержанного «Аутбека» – это автоматическая коробка 2,5-литровой версии. Во всем остальном это выносливый и безотказный автомобиль, который в 3–5-летнем возрасте не должен доставлять особых хлопот и крупных расходов.

В свое время я собирал статистику по ХС70 и «Оллроуду» и могу сказать, что с возрастом они становятся капризными и дорогими в эксплуатации – особливо «Ауди». Поэтому если вам нужен именно кантри-универсал и вы собираетесь покупать его не новым, то «Аутбек» представляется однозначно лучшим выбором. Без вариантов.

Старый вместо нового
Нынешний «Аутбек» выпускается с 2003 года. Однако в объявлениях встречаются «американки» предыдущего поколения, заявленные 2004 годом. Не спешите обвинять перегонщиков в жульничестве. Для американского рынка автомобили двух поколений некоторое время действительно выпускались параллельно.

Машины предыдущей модели обходятся на 40 000–50 000 руб. дешевле. Но если вы планируете ездить долго, покупать предшественницу сейчас едва ли имеет смысл. Через 2–3 года она будет восприниматься, как сейчас «Аутбек» первого поколения. Посмотрите, сколько стоят эти машины в объявлениях…

Двигатели в эксплуатации
Свечей зажигания хватает в среднем на 30 000 км. На каждом третьем ТО (через 45 000 км) желательно профилактически промывать инжекторы и блок дроссельной заслонки. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняются по состоянию – обычно к 80–100 тысячам. У машин, эксплуатирующихся в крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной химией, может потечь радиатор. В этом случае вместо оригинального пластикового имеет смысл установить более надежный алюминиевый российского производства, который с согласия японцев предлагают дилеры «Субару».
2,5 литра
На этом двигателе ГРМ приводится ремнем, который положено менять через 100 000 километров. Поскольку операция эта трудоемкая, одновременно имеет смысл заменить сальники коленвала и распредвалов. А вот ролики ремня (они вовсе не дешевые) к моменту его первой замены могут оказаться еще вполне живыми. В этом случае их можно оставить еще на 100 000 км.
3,0 литра
Здесь в приводе ГРМ используется цепь, которая не требует внимания по крайней мере до 200 000 км. А вот состояние ролика натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов надо контролировать на каждом ТО. Если он начал болтаться, меняйте без промедления – иначе последствия могут быть гораздо более серьезными. После 100 тысяч пробега может потечь водяной насос, работа по замене которого выйдет в копеечку.

Читайте также:  Какое моторное масло для двигателя 21124

Кузов и салон: никаких проблем
Говорить о коррозии пока рано, а от мелких повреждений кузов «Аутбека» надежно защищен развитым пластиковым поясом по всему нижнему периметру. Да, у машины длинные передний и задний свесы. Но если за пределами асфальта быть аккуратным, полный привод и дорожный просвет в 195 мм позволяют выбираться на природу, не причиняя автомобилю ущерба.
С внутренним оборудованием тоже никаких проблем, претендующих на статистику. Как и большинство японских автомобилей, «Субару» сделан весьма добротно.

Источник

Subaru Legacy/Outback: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Subaru Legacy/Outback – это японский автомобиль класса универсал повышенной проходимости и компакт-класса. Выпускается компанией Subaru с 1989 года. Legacy создавалось для покорения и вытеснения с североамериканского рынка конкурентных моделей своего класса. В 1996 году на ее базе вышел универсал-вездеход Outback, название которого дословно звучит как «глушь». С 2014 года выходит 6-е поколение модели Legacy. Название авто переводится как «наследие». Авто изготавливают в США и Японии.

Двигатель FB25

Оппозитный двигатель FB25 является алюминиевым 6-цилиндровым инжектором с номинальным объемом 2498 «кубиков» и парой легких ГБЦ, оснащенных двумя распредвалами каждая. Схема газораспределения – 16-клапанная DOHC, компрессия в пределах 10,0-10,3 (после 2014 года). На распредвалах использована система dual AVCS, каждый приводится необслуживаемой цепью ГРМ. Специалисты рекомендуют покупать б/у двигатель FB25 после 2014 года, когда он был модифицирован. Читать больше проДвигатель FB25 …

Двигатель FA20

FA20 – совершенно новый двухлитровый мотор, имеющий алюминиевый блок цилиндров. Он отличается компактностью и занимает минимум места в подкапотном пространстве. При своих показателях мощности этот мотор потребляет минимум топлива, имея показатели топливной экономичности в смешанном режиме на уровне в 7,8 литров на 100 километров. Для среднеразмерного кроссовера такие показатели расхода топлива являются едва ли не рекордными. Читать больше проДвигатель FA20 …

Двигатель EZ36

Выпуск оппозитных моторов EZ 36 начался в 2007-ом году на японском заводе «Gunma Oizumi Plant» и продолжается до сих пор. EZ 36 — агрегат, рассчитанный на бензин с октановым числом «95». Блок цилиндров двигателя изготовлен из алюминия, впрыск топлива — инжекторный; в зависимости от модификации, мощность может составлять 245 л.с. и 258 л.с. Читать больше проДвигатель EZ36 …

Двигатель EJ25

Двигатель EJ25, который имел рабочий объем 2.5 литра, компания Subaru начала производить в 1995 году. Блок этого двигателя был идентичен блоку двигателя EJ20 — он так же как и старший брат был сделан из алюминиевого сплава и имел высоту 201 мм. Единственное отличие заключалось в диаметре цилиндров — в отличие от 2.0-литрового двигателя, у которого он равен 92 мм, у двигателя 2.5 л он составлял 99.5 мм. В блоке был размещен коленчатый вал с ходом поршней в 79 мм. Длина шатунов равнялась 130.5 мм, а высота поршня 30.7 мм. Читать больше проДвигатель EJ25 …

Двигатель EJ20

Массовое производство двигателей серии EJ началось в далеком 1989 году. Первым автомобилем, который получил силовую установку EJ20 с объемом 2.0 л, был Subaru Legacy. Данный двигатель сменил морально устаревший двигатель EA82 с объемом 1.8 л. Основой EJ20 был оппозитный блок с высотой 201 мм из алюминиевого сплава с четырьмя цилиндрами с диаметрами 92.0 мм, загильзованными материалом из чугуна. Коленчатый вал с ходом поршней в 75.0 мм. Читать больше проДвигатель EJ20 …

Двигатель EZ30

Трехлитровый двигатель EZ30 был флагманским мотором всех больших автомобилей компании Subaru на протяжении целого десятилетия (1999-2009). Он заменил EG33 и, в свою очередь, был постепенно вытеснен более современным EZ33. Силовой агрегат спроектирован «с нуля», а не стал доработкой какого-то старого мотора, что позволило конструкторам изначально внедрить передовые системы и технологии. Двигатель EZ30 – оппозитный 6-цилиндровый инжектор, упакованный в алюминиевый блок с номинальным объемом 2999 «кубиков». Читать больше проДвигатель EZ30 …

Источник

Adblock
detector