Стук двигателя g4kd есть или нет

Содержание
  1. Задиры и стук в двигателе G4KD Kia Sportage. Версии появления и способ устранения
  2. 3 теории появления многострадальных задиров G4KD
  3. Теория 1. Керамическая пыль от катализатора
  4. Теория 2. Масляное голодание
  5. Теория 3. Перегрев
  6. Способ устранения дефекта
  7. Выводы:
  8. Как устранить стук в двигателе Kia Sportage 3 2.0?
  9. Причины стука
  10. Как избавиться от стука в двигателе G4KD?
  11. Стоимость запчастей
  12. Видео с подробной дефектовкой и ремонтом двигателя на Киа Спортейдж 3
  13. Задиры двигателя KIA «G4KD». Расследование от TechSpecs
  14. Вступление
  15. В чем заключается проблема с двигателем G4KD и откуда столько обсуждений в интернете?
  16. Теория неправильной прошивки
  17. Теория умирающего катализатора
  18. Масляная теория
  19. Теория отсутствия маслофорсунок и обрезанного коленвала
  20. Теория конструктивной ошибки системы охлаждения
  21. Теория одного дилера
  22. Теория тепловых зазоров
  23. Какие еще теории?
  24. Теория всех теорий

Задиры и стук в двигателе G4KD Kia Sportage. Версии появления и способ устранения

Владельцы Kia Sportage, с двигателями G4KD, невольно становятся участниками одной из самых многострадальных групп автомобилистов и завсегдатаями форумов по корейским 2-литровым двигателям. Дело в том, что на кроссовере стоит мотор с небольшими инженерными просчётами. Из-за них на пробеге 100-150 тыс. км гарантировано появляется стук. Колотится в моторе ни цепь, ни клапан, а цилиндропоршневая группа. Причина – злосчастные задиры.

На первых этапах, когда стук только начал появляться, можно перегильзовать блок и поставить новые поршня. В запущенных случаях придётся растачивать коленчатый вал, ремонтировать головку и менять масляный насос. Они гарантированно пострадают от металлической стружки. То есть, отсрочка ремонта ДВС нерентабельна. Издержки вырастут. Спасать Киа Спортейдж с задирами двигателя выгоднее при первых звоночках.

3 теории появления многострадальных задиров G4KD

Стук двигателя гонит владельцев Киа Спортейдж в автосервис косяками. Просторы интернета запружены форумами. Здесь можно отыскать ценное мнение специалиста, среди бесчисленных доктрин диванных экспертов и скептиков. Одни точно знают, отчего появляется дефект цилиндропоршневой группы. Другие вообще не верят в мифические задиры и считают проблему пузырём, раздутым владельцами автосервисов.

На самом деле инженерные просчёты в G4KD есть. (Это не точная копия мотора 4B11 Mitsubishi. Здесь порядком сэкономили на материале. В том числе и на его качестве). Правда концерн Kia Motors отказывается признавать недостаток.

Корейский изготовитель поступил дипломатично – заявил ресурс мотора 180 тыс. км, а затем рекомендует его утилизировать. Но мы, россияне, не привыкли к такому расточительству. Пробеги даже в 400-500 тыс. км для нас ерунда. Это возраст какой-то 10-15 годовалой машины. Ей ещё ходить и ходить… Мы отвлеклись. Вернёмся к задирам и рассмотрим 3 главные причины их появления.

Теория 1. Керамическая пыль от катализатора

Корейцы сэкономили не только на материалах для двигателя, но на остальных деталях кроссовера. Эксперты доказали, что качество керамики нейтрализатора оставляет желать лучшего. В автомобилях Евро-4 и Евро-5, куда входит Kia Sportage, катализаторы располагают максимально близко к выпускным отверстиям. Буквально в 30-50 см от головки блока цилиндра.

В процессе прогрева мотора остатки несгоревшего топлива попадают на керамический элемент. Постепенно он начинает разрушаться. Его пыль и микроосколки засасываются в камеру сгорания. Здесь она работает как абразив, из-за чего появляются задиры на гильзах и юбках поршней. Как следствие, у Киа Спортейдж слышен стук мотора. (Такая проблема встречалась даже на автомобилях с пробегом 30 тыс. км, если владелец любил подольше прогреть двигатель).

Интересный факт! В Беларуси, Польше, Украине и Казахстане тема задиров G4KD на форумах практически не культивируется. Возможно потому, что климат там теплее. Не прогревают!?

Теория 2. Масляное голодание

Версия о недостаточной смазке собрала больше сторонников. Причём дело здесь не в масляных форсунках, которые на японском 4B11 есть, а на корейском G4KD нет. Дело опять в жадности корейцев. С 2008 г. производитель почти в 2 раза уменьшил размер противовесов на коленчатом вале. Из-за такой модернизации разбрызгивание масла в картере стало слабым. Проще говоря оно не летит из поддона, под центробежной силой противовеса, на стенки гильз в нужном объёме. Нет того густого масляного тумана, который есть на тех же G4KD 2005-2008 г.в. (Кстати, они задирами не страдают). Как следствие, при длительной работе на холостых оборотах, например, в пробках, начинается сухое трение. Результат – появление затёртостей на поршнях и цилиндрах. И тот самый тревожный стук двигателя: сначала на холодную, а потом на горячую.

Совет эксперта. Чтобы продлить на Kia Sportage ресурс мотора G4KD, заливайте рекомендованное производителем жидкое масло 5W20 или 0W20. В исключительных случаях 5W30. Держитесь подальше от 5W40 , с его толстостенными масляными плёнками .

Теория 3. Перегрев

Довольно часто владельцы Kia Sportage наблюдают температуру двигателя в критической зоне. Причины две. Первая – особенность строения рубашки охлаждения блока. Из-за этого достаточно остужается лишь 1-й цилиндр, которой находится рядом с помпой, и более-менее 2-й. Хуже всего приходится 3-му и 4-му «горшкам». Вторая причина – между радиаторами кондиционера и двигателя скапливается мусор. Он мешает обдуву сот, из-за чего поднимается температура. Оба недостатка плохо сказываются на охлаждении цилиндров. Поршни расширяются. Их прихватывает со стороны выпускного коллектора – самой теплонагруженной зоны моторы. Как следствие на G4KDпоявляются задиры и стук.

Способ устранения дефекта

Ремонт двигателя G4KD на Киа Спортейдж поставлен на поток. На первом этапе можно обойтись «малой кровью» – загильзовать блок и установить новые поршни. Для этого в техцентре OemZap есть всё необходимое оборудование, включая современный станок для хонингования. Гильзы используются только чугунные. Поршни оригинальные, номинал. Остальные детали проверяются. В случае отсутствия дефектов, отмываются и готовятся к повторной установке.

Если откладывать ремонт мотора G4KD, то придётся нести дополнительные издержки на масло. Гарантировано начнётся «масложор». Кроме этого, стружка от задиров прибавится в объёме. Затем попадёт в масляный насос, головку и вкладыши, и образно уничтожит их. Поэтому, кроме цилиндропоршневой группы придётся ремонтировать дополнительные узлы. А это более серьёзные издержки.

Выводы:

1. Откажитесь от длительного прогрева мотора. Корейцы рекомендуют сразу начинать движение.

2. Заливайте масло 5W20 или 0W20. В исключительных случаях 5W30. Держитесь подальше от 5W40.

3. Не затягивайте с ремонтом двигателя вашего Kia Sportage. На ранних стадиях можно заменить только цилиндропоршневую группу, без восстановления коленвала, головки и замены масляного насоса.

Источник

Как устранить стук в двигателе Kia Sportage 3 2.0?

Двух литровые моторы G4KD, которые устанавливаются на большое семейство Хэндай и Киа, а ноги его растут от Митсубиси, достаточно не прихотливые и надёжные агрегаты, но не без одного существенного изъяна, как говорится ложка дёгтя.

Некоторые владельцы Киа Спортейдж 3 с 2-х литровым бензиновым мотором могут наблюдать в работе двс — посторонние стуки, которые сначала начинаются на прогреве холодного двигателя, и потом стуки не прекращаются даже на горячем, но уже чуть тише. И это у автомобилей с пробегом до 100 000 км.

Выглядит это примерно вот так, как в этом видео:

Читайте также:  Нет индикатора температуры двигателя киа рио

И более запущенный вариант:

Причины стука

Сам стук исходит от поршней. При работающем двигателе, поршни болтаются и стучат об цилиндры, делая задиры, от части благодаря своей конструктивной особенности — поршень достаточно короткий. Ещё могут стучать и пальцы в юбках.

Причина — ПЕРЕГРЕВ ПОРШНЕЙ!

Происходит это из-за недостаточного охлаждения самих поршней маслом! Конструкторы сэкономили на установке форсунок охлаждения поршня. В принципе в концерне КИА частенько наблюдается экономия на технологиях, что не в их пользу.

Даже если очень следить за двигателем, что многие и делают:

вовремя менять масло, лить только сертифицированное, всегда держать уровень на максимуме — это не спасёт от стука в цилиндрах (из-за нехватки охлаждения) — но существенно отсрочит!

Моторы G4KD на Спортейджах — очень чувствительны к качеству и уровню моторного масла!

Как избавиться от стука в двигателе G4KD?

Единственный способ устранить такой стук — это КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ!

Разбирается полностью мотор, гильзуется блок и ставятся новые поршня и кольца. Также меняется ещё куча запчастей в зависимости от дефектовки, ну и как правило обязательно меняют масло-съёмные колпачки и все сальники. ГРМ комплект тоже. И это один из самых рациональных способов.

К примеру, купить контрактный двигатель Б/у это шило на мыло, ремонт всё же надёжней. И замена, а не гильзовка блока, тоже выйдет в разы дороже.

Стоимость кап ремонта двигателя G4kd вместе с запчастями, в среднем: 70 — 100 тысяч рублей.

Стоимость запчастей

Оригинальный поршень: 234102G000, надо 4 шт.

Оригинальный комплект поршневых колец: 230402G000

Оригинальная прокладка: 2231125013

Видео с подробной дефектовкой и ремонтом двигателя на Киа Спортейдж 3

Рейтинг статьи:

Источник

Задиры двигателя KIA «G4KD». Расследование от TechSpecs

Вступление

G4KD — один из самых обсуждаемых двигателей в интернете , причиной тому, появляющиеся задиры в цилиндрах и на юбках поршней у определенного количества двигателей. Обычно они могут начинаться с 40 000 км пробега в виде мелких рисок и потертостей на стенках цилиндра и юбках поршней, развиваться и прогрессировать до 100 000 км или до 150 000 км. Ситуация осложняется тем, что многие автомобили с этим двигателем имеют пробеги за 300 000 тыс км и они не сталкиваются с проблемой задиров стенок цилиндров и юбок поршней. Интересна ситуация еще и тем, что сталкиваются с проблемой автовладельцы, которые выполняют весь рекомендуемый регламент ТО и они все равно приезжает на капитальный ремонт уже к 100 000 — 150 000 км (бывает и раньше), так как начинается прогрессия масложора и идут сильные стуки поршней о стенки цилиндров при работе двигателя на горячую.

В чем заключается проблема с двигателем G4KD и откуда столько обсуждений в интернете?

Ситуация с которой сталкиваются автовладельцы практически у всех одинаковая. Эндоскопия, часто показывает легкие задиры на стенках поршней примерно на 40 000 км, дальше с пробегом задиры начинают увеличиваться по глубине и высоте, один поршень или несколько поршней начинают постукивать о стенки на горячую, постепенно возрастает аппетит у двигателя к маслу к 80 000 км — 100 000 км (до 1л на 1000 км или более). Задиры прогрессируют, и если ничего не делать и просто подливать масло (что часто делают), то поршни попросту может заклинить. (бывают случаи и с проворотом вкладышей). Это может происходить в диапазоне от 80 000 км до 180 000 км. Задиры в основном происходят во 2, 3, 4 -ом цилиндрах — это влечет за собой падение давления масла, а стружка разлетается по двигателю, смешиваясь с маслом начинает царапать шейки коленчатого вала, шейки распредвалов, внутренние механизмы маслонасоса, выводя рабочие детали из строя.

Многие автовладельцы пытаются оттянуть время до капитального ремонта применением присадок, изменением коэффициента вязкости масла. Но наступает момент когда расход масла у двигателя становится 1000 гр и более на 1000 км, двигатель довольно громко стучит на горячую и владельцам ничего не остается как ехать на капитальный ремонт. Два типа автовладельцев поступают по-разному: кто-то ездит со стуками и масложором стараясь не замечать проблему, другая часть не дожидаясь прогрессирующего масложора и усиления стуков едет на капремонт, тем самым успевая сохранить множество узлов и деталей внутри двигателя от замены на новые, что приводит к экономии денежных средств на запчастях при ремонте и восстановительных работах двигателя.

Каков масштаб проблемы? Некоторые автосервисы официально говорят о стабильном потоке по ремонту G4KD в количестве 10 машин в месяц. Один только форум Kia Sportage, завален страницами с обсуждениями этой темы. Зачем нам эта информация? Потому что многие автовладельцы, а также отдельные блогеры, автолюбители, говорят о том, что проблема надумана и раздута. Сейчас большое количество каналов в ютубе по ремонту G4KD не скрывают количество приезжающих автомобилей в ремонт, а так же показывают весь процесс ремонта. Некоторые представители автосервисов зачастую говорят, что это один из самых частых гостей .

Теория неправильной прошивки

Высказана она была компанией «ХОДОС» на их канале в ютубе как гипотеза. Из-за неправильной прошивки топливные форсунки льют больше топлива чем необходимо, из-за этого идет разъедание масляной пленки стенок цилиндра со стороны выпускного коллектора. Пленка лопается и начинается сухое трение юбки поршня об стенку цилиндра и появляются задиры. Судя по комментариям и поиску подобной информации на форумах, теория не нашла большого отклика в массах. Не удалось найти информацию, чтобы кто-то еще выдвигал такую же гипотезу.

Теория умирающего катализатора

Активно высказывалась многими автолюбителями и автовладельцами. До сих пор многие люди склоняются к этой теории. Виновника нашли в лице катализатора, который по их словам рассыпается к 100 000 км — 150 000 км и керамическая пыль и частички из катализатора засасываются обратно в выпускной коллектор попадают в камеру сгорания и начинаются задиры. Теория была опровергнута автомастерской K-POWER (не реклама) и другими представителями ремонтных мастерских. Даже на 150 000 тыс. км. катализаторы в большей своем количестве целые и невредимые (случаются исключения, но это довольно редкая ситуация). Автолюбители которые выступают против этой теории указывают на то что, первый цилиндр остается невредимым, страдает максимально 4-3-2. Крошка и пыль из катализатора должна была бы повредить и 1 цилиндр, но он практически всегда целый и невредимый. Задирает цилиндры линейно, задиры увеличиваются и прогрессируют со 2 по 4 цилиндр, 3-му и 4-му цилиндру достаются самые сильные повреждения. Другим аргументом, в пользу того что дело не в катализаторе является то, что он устанавливался в полу (это не кат-коллектор, где идет высокая термическая нагрузка на катализатор и который стал устанавливаться на более свежие версии автомобилей из-за повышения экологических требований). Вероятность обратного засоса пыли и частичек от разрушенного напольного катализатора обратно очень и очень низкая. (не удалось найти даже информации по таким случаям, если они и есть, cкорей всего это единичные случаи).

Читайте также:  Двигатель глохнет при холостых оборотах ваз 2107

Но до сих пор, довольно большой процент автолюбителей уверены что дело именно в разрушающемся катализаторе. Это может быть связано с тем, что в одно время когда начались поломки G4KD, в дилерских сервисных книжках была прописана информация о гарантии на катализатор в 1000 км. Многие автовладельцы очень удивились этому. (вопрос к знатокам, гарантия в 1000 км была всегда?). Начались судебные процессы и владельцы судились с дилерами. Они добивались положительных решений суда, о том, что катализатор не является причиной выхода из строя двигателя и требовали замены блока. Дилеры в свою очередь, указывали на плохое качество топлива и большое количество содержания серы в нем, которое разрушает катализатор и указывали на его гарантийный срок в 1000 км. Важно заметить, что теория катализатора, когда пошли задиры на G4KD, являлась на тот момент ключевой и единственной. Из изученной информации видно, что сами дилеры зачастую придерживались мнения, что проблема именно в катализаторе. Начались судебные процессы, по поводу гарантии на катализатор в 1000 км, и что его разрушение является причиной появления задиров и выхода из строя G4KD (кто делал экспертизы или судился, напишите в комментариях, чем эти истории заканчивались?). Как мы видим ситуация резко поменялась с 2016 года, гарантия на катализаторы от компании KIA была увеличена и стала составлять 3 года или 100 000 км.

Масляная теория

Автовладельцы разделились на 3 лагеря по вопросу: «Какое масло лить в двигатель и с каким коэффициентом вязкости?» . В изучении темы была найдена информация, что в двигатель G4KD дилер заливал масло марки SHELL, а в двигатель 4B11 Mobil, поэтому многие сделали выводы, что именно в этом может быть и причина задиров.

— KIA Motors рекомендует использовать моторное масло с коэффициентом вязкости SAE 5W-20 по классификации API SM/ ILSAC GF-4. Многие переходят на так называемую «водичку» (напишите в комментариях если вы перешли на 5w-20). Сторонники w20 утверждают, что масло менее вязкое, быстрее и легче прогоняется по системе и быстрее отбирает тепло. Но уже появляются видео в ютубе, где люди ездят на 5w-20 и все равно приезжают на капремонт c задирами.

KIA Motors использует 5W-30 (по умолчанию) . В основном такие владельцы авто пишут, что они остались изначально на этом масле и не придерживаются советов о переходе на 5W40 или 5W20. Ситуация следующая. У кого-то происходят задиры цилиндров даже при регулярном ТО и замене масла 5w-30, кто-то уже проехал больше 250 000 км и никаких задиров и проблем нет с двигателем G4KD не имеет.

— 5W-40 — переход на масло с большим коэффициентом вязкости. Его льют многие официальные дилеры. Так же известная мастерская K-POWER рекомендует использовать эту вязкость и даже выше (w50). Как объясняют они, что задача масла с высокой вязкостью — это увеличить толщину масляной пленки между поршнем и стенками цилиндров, чтобы минимизировать появление задиров. Много и противников этого перехода. Они придерживается мнения, что вязкое масло закоксует кольца поршней, а так же, из-за маломощного масляного насоса оно не сможет прогоняться по системе должным образом, что приведет к масляному голоданию — особенно в зимнее время года со всеми вытекающими последствиями. Интересные мысли и рассуждения были найдены по поводу использования 5w-40. Заливая такое масло, нужно ездить довольно динамично, раскручивая двигатель. Во-первых, такой стиль езды подходит не для всех, во-вторых, большинство автовладельцев проводят большую часть времени стоя в пробках (особенно в крупных городах) и двигатель работает в нижнем диапазоне оборотов или на холостую.

Споров по поводу применения масел w-20,w-40 и w-50 очень много, и как видно, каждый придерживается своего мнения. На данный момент тема актуальная и горячо обсуждается в сети интернет.

Теория отсутствия маслофорсунок и обрезанного коленвала

Довольно обсуждаемая теория причины задиров G4KD в интернете. Убранные балансиры с коленчатого вала (их стало 4 шт. вместо 8 шт. ) прекратили в полном объеме обеспечивать смазку и охлаждение маслом ШПГ и стенок цилиндров снизу. Дополнительные балансиры создавали более мощный эффект закидывания масла вверх и омывали ШПГ и стенки цилиндров попутно остужая и смазывая их. Те кто склоняются к этой теории, говорят о другом следствии — это уменьшение объема масляного тумана, который должен оседать и оставаться на стенках цилиндров. Плюс горячий выпускной коллектор добавляет высокой температуры со стороны термонагруженных стенок цилиндров и поршней. Из-за отсутствия масляного омывания днища поршней и стенок цилиндров со стороны термонагруженной части, происходит перегрев, о чем свидетельствует состояние поршней при их замене на капитальном ремонте — они рассыпаются при демонтаже, выглядят перекаленными и черными. В добавок от высоких температур залегают и кольца. Сторонники этой теории так же говорят о том, что в 2009 году были убраны 4 противовеса, а проблемы с задирами начались с 2010 года . Опровергает эту теорию сама конструкция двигателя. Полнопротивовесный коленвал (8 шт.) на 4B11 и неполнопротивовесный (4 шт.) на 4GKD отделен плитой от картера, тем самым сама конструкция двигателя указывает о невозможности забора масла из картера и разбрызгивания его под днище поршней и на стенки цилиндров противовесными балансирами. Об этом заявила и Мастерская K-Power (не реклама, видео про 4B11).

Теория конструктивной ошибки системы охлаждения

Известные каналы в ютубе по ремонту двигателей, а также частные мастера по ремонту автомобилей и многие автолюбители (сидящие на форумах) пришли к выводу, что причина задиров кроется в охлаждающей рубашке двигателя и проблемном прогоне антифриза со стороны выпускного коллектора вдоль стенок цилиндров с целью их охлаждения. Выходы помпы делят поток антифриза на две части: одна часть уходит остужать ГБЦ и выходит в термостат, а другая часть потока заходит со стороны первого цилиндра и последовательно омывает их со всех сторон и только потом выходит в ГБЦ и затем в термостат. Жидкости, которая идет со стороны впускного коллектора легче выходить в ГБЦ ( там же находится отверстие для выхода с обратной стороны). А со стороны выпускного коллектора, жидкости (антифризу) труднее проходить по вдоль стенок цилиндров и охлаждать их из-за конструктивных особенностей и гидросопротивления. Поэтому, первый цилиндр получает достаточное охлаждение (мощный поток антифриза сразу на выходе из помпы), а остальные каналы со стороны выпускного коллектора получают не достаточное охлаждение и начинаются перегревы и прилипанием поршней к стенкам цилиндров в прогрессии от 2 к 4 цилиндру.

Многие мастера, приняли эту теорию за истину и чтобы улучшить циркуляцию антифриза стали даже делать дополнительные отверстия в прокладках ГБЦ. Многие автовладельцы пошли по пути установки дополнительной помпы (например от VAG). Так же многие владельцы уменьшают шкивы на родной помпе, для лучшей прокачки антифриза по системе. Довольно большой процент автолюбителей стал поддерживать эту теорию.

И вроде бы теория легла в рамки логики, но нашлись те кто стал её опровергать. Каналы для протока жидкости на брате-близнеце 4B11 (Митцубиси) для антифриза еще тоньше, но там нет такой проблемы с задирами и недостаточностью охлаждения,как следствие в двигателе нет и проблемы с перегревами поршней и теплового прихвата к стенкам цилиндров со стороны выпускного коллектора. Так же, на 4B11 и G4KD — используются одинаковые прокладки ГБЦ (глухие) . На 4B11 — нет никаких дополнительных проточных каналов (отверстий) в прокладке. Блоки имеют одинаковые каналы на вход антифриза из помпы. Так же на G4KD, как и на 4B11 отсутствуют дыры в шатунах для подачи масла с целью снижения температуры поршня. Многих эта информация заставила задуматься об истинности и верности теории.

Читайте также:  Как работает двигатель машинки автомат

Теория одного дилера

Спасибо человеку, который выложил данную информацию в сети. У него к 90 000 тыс. км начались стуки в двигателе на горячую. Он получил официальный ответ дилера на обращение, что причиной проблем с задирами в двигателе G4KD является использование некачественных гильз в блоке цилиндров (заводской брак) до 2014 года. Т.к. он обслуживался постоянно у дилера и не пропускал ТО, ему пошли на встречу и заменили шорт-блок, хотя он уже не был на гарантии. (программа «Доброй воли»). Единственный вопрос который автор не раскрыл, поставили ли ему туда маслофорсунки? Интересная информация так же была от автора, что в США была введена пожизненная гарантия на G4KD в связи с проблемой задиров стенок цилиндров и юбок поршней.

Теория тепловых зазоров

Довольно много автолюбителей придерживается и этой теории. Заключаеся она в том, что между поршнем и цилиндром завод-производитель cделал уменьшенный тепловой зазор, недостаточное охлаждение или перегрев двигателя быстро приводят к моментальному прихвату и задиранию стенок цилиндра и юбок поршней. Опровергают эту теорию другая часть автолюбителей тем, что задиры идут только с одной стороны — со стороны выпуска, и то, неравномерно а линейно, усиливаясь и прогрессируя от 2 к 4 цилиндру. Они склоняются к тому, что неправильный тепловой зазор изнашивал бы стенки одинаково у всех 4-х цилиндров, а также делал бы это и со стороны холодной (выпускной части). Мастера которые занимаются авторемонтом, предлагают раз и навсегда решить проблему с задирами просто откорректировав тепловой зазор, даже без установки маслофорсунок (кто сталкивался с этим, напишите в комментариях).

Какие еще теории?

Теория некачественного российского топлива, теория холодного запуска двигателя (нет масляной пленки) и слабого масляного насоса, который не справляется со своей задачей , теория «поршней-таблеток» (слабые по своей природе и легко поддаются разрушительному воздействию температур), теория ЕГР (на 4B11 он есть), а на G4KD его нет (егр с догоранием выхлопных газов дополнительно остужает камеру сгорания), теория повышенной степени сжатия (как следствие увеличение температур в камере сгорания и перегрев поршней), теория забитого грязью радиатора охлаждения (из-за грязи не отводит тепло и это приводит к перегреву двигателя). Ну и конечно, самая любимая теория многих автолюбителей — всемирный заговор производителей автомобилей, о том что это все делается сознательно, экономия на материалах и как следствие уменьшение ресурса двигателей.

Теория всех теорий

Довольно популярная — «теория всех теорий», которая включает в себя все перечисленные теории вместе, в каком-то процентом и долевом соотношении. Из-за наложения этих всех этих факторов и происходят проблемные задиры стенок цилиндров и юбок поршней. Не найдя истинной причины, многие автовладельцы склоняются к совокупности факторов, которые и приводят к задирам G4KD.

На данный момент картина с двигателем G4KD ясна и понятна многим автовладельцам и автомастерам. Проблема проявляется не во всех двигателях G4KD и не связана с режимом эксплуатации, не с регионом (даже страной) где эксплуатируется автомобиль с G4KD. Часть двигателей имеют этот врожденный дефект и связан он с термонагруженностью локальных частей (зон) цилиндра и поршней со стороны выпускного коллектора и недостатком охлаждения их. От высокой термонагруженности страдают поршни, так как они не выдерживают воздействия высоких температур. На разборе таких двигателей видно, что перекаленные поршни буквально рассыпаются на кусочки.

Задиры начинаются и прогрессируют от теплового прихвата между юбками поршней и стенками цилиндра со стороны выпускного коллектора. Высокая термонагруженность приводит к тому, что поршни чернеют, перекаливаются и у них залегают кольца. Прогрессирующие задиры на трущихся поверхностях приводят к разрушению стенок цилиндров, масложору, стружке и выводят двигатель из строя. Важно заметить, что первый цилиндр не страдает так сильно как страдают остальные, так как имеет прямой входящий поток омывания антифризом, остальные цилиндры и юбки поршней начинаются прихватываться. При одинаковых условиях эксплуатации и прохождения ТО у одного владельца, задиры начинаются и прогрессируют, у другого их нет и за 150 000 км и за 250 000 км пробега. Каждый мастер и сервис придерживается своего мнения по поводу причин образования задиров, отсюда вытекает столько разногласий и мнений и теорий.

Очень интересен ответ на обращение к ОД по поводу проблем c G4KD, а именно, что причиной задиров являются бракованные гильзы в двигателе. (в составе гильз применялся некачественный материал) . Опять же, если стали применять качественные гильзы сейчас и это была ошибка(брак), зачем тогда ставить маслофорсунки? (пусть все остается как на митцубиси 4B11, там нет задиров и в помине). Вопросов по истинным причинам появления задиров, остается немало и по сей день. Производитель показал в 2017 году как он решил эту неприятную ситуацию с задирами, путем установки маслофорсунок в новые двигатели. Поэтому многие автомастерские и автосервисы последовали по тому же пути. Как видно на практике, после установки маслофорсунок проблема с задирами прекратилась и перестала себя проявлять в двигателях.

На портале Drive2 гуляла петиция по проблеме моторов c G4KD и G4NA с требованием организовать сервисную компанию по устранению дефектов, и известить в установленном порядке ОД владельцев автомобилей с данной моделью ДВС. Вроде бы дело ни чем не закончилось. Но интересен сам факт, что петицию подписало немало автовладельцев — это 2 853 человек, что говорит о не единичных случаях, как утверждают многие автолюбители. Так же была найдена информация об неофициальной отзывной компании (без огласки) , это скорей всего смогут подтвердить только те, кому ремонтировали ОД — G4KD.(напишите в комментариях). Как пишут некоторые автовладельцы с форумов, что многие дилеры пошли на встречу некоторым автовладельцам и устраняли дефект как в рамках гарантийного срока, так и по программе «Доброй воли». Остальная часть автовладельцев была вынуждена ремонтировать двигатель за свой счет. Приезды в автосервис на капитальный ремонт G4KD, продолжаются и по сей день.

* Уважаемые читатели, все статьи находится в постоянном лайф-обновлении. Дополняются новой информацией, корректируются и обновляются по мере необходимости или получения новых данных.

** Мы приветствуем комментарии и полезную информацию (от опыта эксплуатации до личного субъективного мнения). Статьи будут дополняться рубриками: интервью с автовладельцами, дилерами, тюнинг и т.д.

Источник

Adblock
detector