Система запуска судового двигателя

Система запуска судового двигателя

Главное меню

Судовые двигатели

Большинство судовых двигателей запускаются сжатым возду­хом под давлением, равным 2—3 Мн/м 2 (для тихоходных) и 6—7,5 Мн/м 2 для быстроходных). Запуск двигателей малой мощ­ности осуществляется электро­стартером, а вспомогательные двигатели мощностью меньше 15 квт имеют ручной пуск. Сущ­ность воздушного пуска заклю­чается в том, что сжатый воздух поступает последовательно через пусковые клапаны во все цилинд­ры (в порядке их нормальной ра­боты), и коленчатый вал двига­теля быстро набирает частоту вращения. Пусковые клапаны, расположены в крышках рабочих цилиндров и управляются чаще всего пневматически.

В состав системы пускового воздуха входят: компрессоры для производства сжатого воздуха, баллоны для его хранения, влагомаслоотделители, воздухопрово­ды, главный пусковой клапан, распределитель пускового воздуха (с числом рабочих золотников по числу цилиндров двигателя) и пусковые клапаны.

На рис. 180 показаны принципиальная схема пуска двигателя сжатым возду­хом. Баллон 1 сжатого воздуха воздухопроводом соединен с пус­ковым клапаном 3 и воздухораспределителем 12 через главный пусковой клапан 11. Включение главного пускового клапана осу­ществляется дистанционно с поста управления. При включенном главном пусковом клапане сжатый воздух, преодолев натяжение пружины 8, опустит вниз золотник 7 воздухораспределителя. Воздух из воздухораспределителя поступит к поршню 5 пускового клапана 2 и откроет его. Пусковой воздух поступит в цилиндр дви­гателя и приведет его в действие. Когда кулачная шайба 9 через ролик 10 возвратит золотник 7 в крайнее верхнее положение, воз­дух из пространства над поршнем 5 через канал 6 воздухораспре­делителя будет выпущен в атмосферу. Пружина 4 закроет пуско­вой клапан.

В соответствии с Правилами Регистра для реверсивных главных двигателей запас воздуха в баллонах должен обеспечи­вать не менее двенадцати последовательных пусков и реверсов, начиная с холодного состояния двигателя, без пополнения балло­нов; для вспомогательных двигателей — шесть пусков.

Источник

Система запуска судового двигателя

Главное меню

Судовые двигатели

По статистике главного двигателя транспортного судна в среднем запускается 500—900 раз в год, пассажирского судна — 1200—1500 в год.

Так как пуск судовых дизелей в процессе маневров иногда про­изводится через малые промежутки времени (0,5—2 мин), а коли­чество пусков за одну швартовку может достигать 20—30 и больше, то, очевидно, необходимо иметь большой запас сжатого воздуха и соответствующую производительность компрессоров.

Пуск дизеля осуществляется путем раскручивания коленча­того вала до частоты вращения, при которой происходит самовоспламенение топлива, впрыснутого в цилиндр, от темпера­туры сжатия свежего воздушного заряда (630—850 °С).

Дизель с непосредственным реверсом имеет пусковой клапан на каждом цилиндре. Пусковые клапаны открываются при пуске в районе ВМТ и закрываются за 65—110° ПКВ после ВМТ. Пуск дизеля должен происходить при температуре в машинном отделении не ниже 8 °С, время пуска не должно превышать 15 с. Для пуска судового дизеля с числом цилиндров 5—12 нет необходимости работать на воздухе в течение полного оборота коленча­того вала.

Надежный пуск дизелей обеспечивается:

— удалением воздуха из топливной системы, полным запол­нением ее топливом и очисткой фильтров;

— подбором сорта топлива по параметрам, характеризующим его самовоспламенение, испаряемость и текучесть в соответствии с условиями эксплуатации;

— применением масла с допускаемым пределом вязкости и его подогревом, предварительным проворачиванием дизеля, за­полнением системы маслом;

— установкой оптимального угла опережения подачи топлива в цилиндры;

— временным увеличением дозы топлива на цикл в период пуска;

— равномерностью подачи топлива в цилиндры при пусковой частоте вращения.

Требуемая скорость вращения вала малооборотным дизелем во всех случаях достигается через 2 с после пуска и этот момент обычно соответ­ствует окончанию первого оборота коленча­того вала. Для среднеоборотным дизелем это время больше, например для дизеля 624ТБ фирмы «Вяртсиля-Васа» период раз­гона составляет около 4 с. До страгивания коленча­того вала пусковой воздух поступает в цилиндры, кривошипы которых находятся в секторе ? г геометрического открытия пусковой клапан. Продолжительность подачи воздуха при нормальном пуске должна обеспечивать последователь­ное открытие 1/3—1/2 всех пусковых клапанов дизелей.

Большинство малооборотным дизелем фирм «Зульцер», MAN, «Фиат», «Сторк» имеют смешанный пуск: топливная рейка устанавливается в положение пусковой подачи до страгивания коленча­того вала дизеля или в момент страгивания. Дизели «Бурмейстер и Вайн» и «Гетаверкен» имеют раздельный пуск: топливная рейка устанавли­вается в рабочее положение в момент прекращения подачи пуско­вого воздуха, т. е. дизель раскручивается только пусковым воздухом, а затем — энергией сгорания топлива. При про­чих равных условиях дизели со смешанным пуском обла­дают лучшими пусковыми качествами, чем дизели с раздельным пуском.

Автоматизированные дизели с системами дистанционное автоматическое управление должны отве­чать следующим требованиям:

— не запускаться при включенном ВПУ, незавершенном реверсе распределительного вала и кулачковых шайб воздухо­распределителя;

— не подавать топливо в цилиндры и не запускать дизель в направлении, противоположном заданному;

— обеспечивать реверсирование распределительных органов при выключенной подаче топлива;

— в дизелях с раздельным пуском должна быть предусмотрена блокировка, исключающая одновременную работу дизеля на воздухе и на топливе.

В пускореверсивных системах малооборотным дизелем применяют пневмати­ческие, гидравлические и механические связи между элементами. Алгоритмы процессов управления разнообразны и зависят от способа совершения реверса и пуска дизеля. Исходными сигна­лами для всех дизелей являются: направление вращения коленча­того вала, положение органов распределения, рейки ТНВД и рукоятки ма­шинного телеграфа. Выходные сигналы следующие: на отключе­ние подачи топлива, реверсирование распределительных орга­нов и включение подачи пускового воздуха в дизель.

Реверсирование (изменение направления вращения гребного винта) совершается с целью изменения направления движения судна, а также ускорения остановки судна. При реверсе четырех­тактных дизелей изменяются фазы воздухо- и газораспределения, топливоподачи, в связи с чем их РВ имеет два комплекта распре­делительных кулачков. В двухтактных дизелях с прямоточно­клапанной продувкой при реверсе изменяются фазы распределе­ния пускового воздуха (вал воздухораспределителя имеет два комплекта кулачков и перемещается аксиально), выпускного клапана и топливоподачи (распределительный вал имеет один комплект кулачков и разворачивается на заданный угол). В двух­тактных дизелях с контурной продувкой при реверсе изменяются фазы только воздухораспределения и топливоподачи. При этом если дизели имеют один комплект кулачков, то РВ поворачивается на заданный угол (дизели фирмы «Зульцер»), а если два, то вал перемещается аксиально (дизели фирмы MAN).

Читайте также:  Как уменьшить обороты двигателя на печку

Для повышения маневренных качеств судна применяют подачу контрвоздуха, чтобы создать тормозной момент, значительно превышающий максимальный отрицательный момент винта, ра­ботающего в режиме гидротурбины. Эффективность торможения дизеля контрвоздухом во многом зависит от конструкции пусковой клапан. Сжатый воздух, находящийся в цилиндре (дизели типов RD и RND фирмы «Зульцер»), при торможении вращения коленчатого вала стравливается через пусковой клапан обратно в воздуховод. Контр­воздух приводит к интен­сивному охлаждению дизеля и повышенному расходу пускового воздуха. В некоторых установках небольшой мощности применяют ленточный тормоз, а иногда — пневматический фрик­ционный тормоз в виде двух башмаков.

Пусковое устройство, обеспечивающее эффективное торможе­ние дизеля ДКРН 74/160 (рис. 4.1), вмонтировано в систему привода выпускного клапана: оно воздействует на рычаг выпуск­ного клапана при ходе сжатия в момент реверса.

Известны четыре способа реверсирования топливных ку­лачков:

1) без изменения положения кулачка ТНВД (недостаток спо­соба — неоптимальный угол опережения и подачи топлива в ре­жиме заднего хода и вынужденное из-за этого ограничение мощ­ности дизеля);

2) с осевым перемещением сдвоенных кулачков, каждый из которых рассчитан на нормальную работу в любом направлении вращения коленча­того вала (к толкателю ТНВД подводится либо один, либо другой кулачок);

3) с применением топливной аппаратуры аккумуляторного типа и дополнительной системы регулирования, управляющей открытием и закрытием форсунок;

4) с применением устройства для поворота на определенный угол кулачков привода толкателей ТНВД; этот угол обеспечи­вает при обоих направлениях вращения коленча­того вала оптимальный момент начала впрыска.

Для поворачивания кулачков служит специальный серво­привод (дизели типов RL, RTA фирмы «Зульцер»). В двухтактных дизелях с системой наддува постоянного давления фазы откры­тия и закрытия выпускного клапана симметричны относительно НМТ, в связи с чем в реверсировании привода клапана нет необ­ходимости. В дизелях типа LМС фирмы «Бурмейстер и Вайн» использован симметричный привод ТНВД, а для реверса ТНВД изменяется положение ролика толкателя относительно кулачка. На рис. 4.2, а показано положение ролика при работе дизеля на передний ход, а на рис. 4.2, б — при работе на задний ход. Пере­мещение рычага, связанного с осью ролика толкателя, осуще­ствляется сжатым воздухом, поступающим отдельно к каждому приводу ТНВД.

Пускореверсивная система дизелей типа RD фирмы «Зульцер» обеспечивает изменение фазы (мо­мента) подачи пускового воздуха в цилиндры дизеля при пуске дизеля на передний и задний ход, а также фазы открытия и закры­тия выпускных газовых заслонок.

Распределительный вал с одним комплектом кулачковых шайб пово­рачивается с помощью сервомотора на угол 98° коленча­того вала, что позволяет изменить фазы топливоподачи и газо­распределения.

Как показала эксплуатация, на пуск дизеля с момента получения команды с ходового мостика до пер­вой вспышки затрачивается в сред­нем 3—5 с. Скорость вращения коленча­того вала в период раскручивания на воздухе составляет 35—40 об/мин, в период перехода на топливо снижается до 28—32 об/мин и в дальнейшем оста­ется постоянной (30—32 об/мин), если не изменяется положение топ­ливной рейки.

Большую роль при пуске играют подпоршневые полости, которые за­сасывают необходимое количество воздуха и сжимают его до давления 0,03—0,05 МПа, тем самым обеспечи­вая хорошие условия наполнения рабочего цилиндра и высокое дав­ление в конце сжатия (2,5—3,5 МПа). Это создает благоприятные условия для самовоспламенения топлива.

Пускореверсивные системы дизеля 684VTBF-180 фирмы «Бурмейстер и Вайн» и малооборотным дизелем фирмы MAN осуществляют реверсирование пусковых воздухо­распределителей вручную осевым перемещением РВ распреде­лителя. Изменение фаз топливоподачи и газораспределения достигается поворотом РВ на 30° относительно коленча­того вала. Все управление работой дизеля осуществляется двумя рычагами: для реверсиро­вания и для пуска и регулирования подачи топлива. Рычаги сблокированы так, что движение второго рычага возможно только при крайних положениях первого рычага, соответствующих ходу «Вперед» или ходу «Назад». Аналогичное движение первого ры­чага возможно только в том случае, если второй рычаг стоит в по­ложении «Стоп».

Пуск, остановка, реверс и регулирование подачи топлива малооборотным дизелем фирмы MAN выполняются маневровым маховиком, кото­рый закреплен на одном конце РВ. Кулачки валика управляют группой пневматических клапанов. На другом конце РВ закреп­лена рычажная система, управляющая подачей топлива ТНВД.

Пусковая система среднеоборотным дизелем 14V52/55 фирмы MAN обеспечивает запуск дизеля сжатым воздухом; который из воз­душных баллонов через главный пусковой клапан и пуско­вые клапаны (рис. 4.3), расположенные на крышках цилиндров, поступает в рабочие цилиндры. Часть воздуха подается к распределительным золотникам (рис. 4.4), установленным на приводе ТНВД, и оттуда к пусковой клапан.

Для быстрой остановки дизеля в аварийной ситуации имеется устройство аварийного выключения. Сжатый воздух из баллона пускового воздуха поступает через редукционный клапан и воз­душный фильтр к электропневматическому клапану, а затем при открытии этого клапана командой остановки направляется к поршню отключения ТНВД. В целях безопасности установлены два взаимозаменяемых электропневматических клапана (при отказе одного клапана дизель останавливается другим работо­способным клапаном). Кроме этого, предусмотрен автономный баллон сжатого воздуха, предназначенный для остановки дизеля сжатым воздухом в случае отказа системы пускового воздуха дизеля.

В случае неполадок в дистанционном управлении или АСУ около ТР непосредственно на дизеле расположен аварийный пусковой клапан, снабжаемый воздухом из системы управляющего воздуха. При управлении клапаном управ­ляющий воздух проходит через трубопровод к трехходовому клапану и далее в систему пуска, как обычно при нормальном пуске.

Источник

Система запуска судового двигателя

Пуск в работу судового двигателя в ход

К режимам работы судового двигателя относятся: пуск двигателя в ход, работа на малых оборотах, работа на швартовах, работа в ходу судна, рабо­та в ходу на мелководье и в штормовую погоду. Пуск двигателя в ход заключается в сообщении его коленчатому валу такого числа оборотов в минуту, при котором могло бы произойти самовоспламенение топлива, поданного в цилиндр в этот период. Пуско­вой механизм, который приводит во вращение коленчатый вал двигателя в период пуска его в ход, должен преодолеть работу сил сопротивления.

Читайте также:  Как дизельный двигатель на тойоте королле 2009 года

К силам сопротивления, возникающим в двигателе при раскручивании коленчатого вала, относятся: силы трения движущихся деталей, силы со­противления газового потока при впуске и выпуске, силы сопротивления, создаваемые навешенными механизмами. Если не учитывать утечку сжимае­мого воздуха в цилиндре двигателя, то работа, затрачиваемая на сжатие воздуха, примерно равна возвращаемой работе расширения его.

Таким образом, работа сжатия мало влияет на суммарную работу сил сопротивления двигателя. Работу сил сопротивления принято оценивать величиной среднего давления p мех .

Опытные данные показывают, что с уменьшением температуры стенок двигателя и увеличением пусковых чисел оборотов р мех резко возрастает. Минимальное пусковое число оборотов двигателя зависит от: теплового состояния двигателя, величины отношения поверхности камеры сжатия к ее объему, угла опережения подачи топлива, количества подаваемого топ­лива за цикл, сорта топлива и масла, степени сжатия, состояния износа поршневых колец и рабочей втулки цилиндра, типа и состояния топливной аппаратуры.

Чем выше температура стенок цилиндра и чем меньше отношение по­верхности камеры сжатия к ее объему, тем меньше требуется минимальное пусковое число оборотов. Оптимальное значение угла опережения подачи жидкого топлива с точки зрения пусковых качеств двигателя главным обра­зом зависит от способа смесеобразования и от сорта топлива.

С увеличением количества подаваемого топлива за одну подачу, в пре­делах до 3/4 от подачи при номинальной мощности двигателя, пусковое чис­ло оборотов уменьшается. Чем выше степень сжатия и чем меньше пропусков воздуха через зазор в замке поршневых колец, тем больше будет температура воздуха в конце сжатия и, следовательно, тем меньше требуется пусковое число оборотов.

В двигателях с большим отношением поверхности камеры сжатия к ее объему (разделенные камеры сжатия) для обеспечения надежного пуска двигателя в ход приходится значительно повышать степень сжатия. Чем ниже минимальная температура самовоспламенения топлива, тем меньше может быть пусковое число оборотов двигателя.

Опытные данные показывают, что самовоспламенение топлива в ци­линдре холодного дизеля (температура окружающей среды не ниже + 8° С) наступает при достижении средней скорости поршня 0,5—1,2м/сек. Чем меньше габариты двигателя, тем больше надо иметь пусковую среднюю скорость поршня. При более низкой температуре окружающей среды не­обходимо перед пуском подогревать двигатель.

Имея опытные данные минимальной средней скорости поршня с m min , можно определить минимальное число оборотов, до которого следует раз­гонять двигатель в период пуска:

В практике получили применение следующие способы пуска двигателей в ход: ручной, ручной с помощью инерционного стартера, инерционным стар­тером с раскручиванием его массы от электромотора, электростартером, сжатым воздухом и специальным карбюраторным двигателем. Для пуска судовых дизелей применяются: ручной способ для двигателей мощностью 10—30 э. л. с. (вспомогательные двигатели), электростартерный для быстро­ходных малогабаритных двигателей и главным образом пуск сжатым воз­духом.

Крутящий момент, необходимый для разгона двигателя от ? = 0 до ? = ? min , определяется из равенства работы инерционных сил приращению кинетической энергии механизма двигателя:

Крутящий момент сил сопротивления воды вращению гребного винта равен

Среднее значение крутящего момента, необходимого для разгона дви­гателя до числа оборотов вала его п min , будет равно

Среднее индикаторное давление двигателя за период его работы на сжатом пусковом воздухе определяется:

Как указывалось ранее, пуск в ход быстроходных малогабаритных двигателей осуществляется с помощью электростартера.

Электростартер представляет собой электромотор, предназначенный для приведения во вращение коленчатого вала двигателя в период пуска его в ход. Электростартер питается током от аккумуляторной батареи с на­пряжением 12—24 в. Передача вращения от вала якоря электростартера к валу двигателя осуществляется с помощью зубчатой шестерни, закреплен­ной на валу якоря, и зубчатого венца, насаженного на обод маховика дви­гателя.

Шестерня якоря электростартера при включении его в электрическую цепь автоматически, под действием магнитного потока, входит в зацепление с зубчатым венцом маховика. Вслед за первыми вспышками топлива в ци­линдрах двигателя шестерня якоря электростартера автоматически выходит из зацепления.

Передаточное число между шестерней стартера и зубчатым венцом маховика определяется из условия достижения пускового числа оборотов вала двигателя.

Если принять среднее давление механических потерь двигателя в кг на 1 см 2 площади поршня, основываясь на опытных данных, то мощность стартера может быть определена

Из полученной формулы (251) следует, что литровая мощность зависит от p мех и п т i п . По опытным данным, она колеблется в пределах 0,4— 2 л. с./л.

Пуск судовых дизелей сжатым воздухом получил наибольшее примене­ние, как имеющий ряд преимуществ перед другими способами пуска. Ос­новное преимущество этого способа — возможность быстрого, безотказного пуска в ход как быстроходных малогабаритных двигателей, так и тихоход­ных крупных двигателей. Электростартерный пуск тихоходных двигателей с большими габаритами не может быть применим, так как электростартер в этом случае должен иметь большую мощность и соответственно аккумуля­торы должны иметь большую емкость.

Запас сжатого воздуха под начальным давлением 30—50 кГ/cм 2 (чаще 30 кГ/см 2 ) находится в баллонах. Нагнетание сжатого воздуха в баллоны производится компрессором с приводом от главного двигателя или от элект­ромотора.

При открытом клапане баллона сжатый воздух по трубопроводу под­водится к воздухораспределителю и к пусковым клапанам цилиндров. Из распределителя воздух поочередно подводится к пусковым клапанам ци­линдров, открывая их в соответствии с порядком работы.

Сжатый воздух, подведенный к пусковому клапану, в период открытия его поступает в цилиндр двигателя. Поступив в цилиндр, сжатый воздух давит на поршни и тем самым сообщает коленчатому валу двигателя крутя­щий момент, необходимый для разгона его до пусковых оборотов п min . Пусковой клапан многоцилиндровых судовых двигателей открывается при положении поршня обычно за 5° до ВМТ, и впуск воздуха происходит в период последующего такта расширения.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя в пусковой период состоит из: такта наполнения цилиндра воздухом, такта сжатия, такта поступления пускового воздуха, его расширения, подачи небольшого количества топлива, (если подача в этот период автоматически не выключается) и такта выпуска

Читайте также:  Схема двигателя geely mk

В двухтактном двигателе поступление пускового воздуха происходит за тактом сжатия.

Продолжительность открытия пускового клапана определена из усло­вия непрерывного поступления пускового воздуха в цилиндры двигателя; отсюда следует, что прежде чем закроется пусковой клапан одного цилиндра, должен открыться пусковой клапан другого цилиндра. Таким образом для возможности пуска двигателя при любом положении коленчатого вала не­обходимо иметь не менее шести цилиндров для четырехтактного двигателя с мотылями под углом 120° и не менее четырех цилиндров для двухтактного с мотылями под углом 90°. В первом случае пусковой клапан должен быть открыт в течение поворота мотыля на угол, несколько больший 120°, а во втором — несколько больший 90°.

В период поступления в цилиндры двигателя пускового воздуха подача топлива выключается или производится в небольшом количестве. В против­ном случае в цилиндре двигателя может возникнуть недопустимо высокое давление. По достижении двигателем пускового числа оборотов подача пус­кового воздуха прекращается и включается подача топлива. Если же в пе­риод работы двигателя на пусковом воздухе происходила небольшая подача топлива, то при появлении первых вспышек топлива впуска воздуха не происходит, а увеличивается подача топлива, с тем чтобы двигатель смог работать с устойчивым числом оборотов.

Пусковые клапаны современных двигателей имеют только пневмати­ческий привод. С помощью распределителя пускового воздуха достигается автоматическое открытие и закрытие пусковых клапанов.

Емкость пусковых баллонов, согласно требованиям Регистра СССР, должна обеспечить двенадцать последовательных пусков двигателя, начи­ная с холодного состояния его, без подкачки воздуха. Отсюда объем пуско­вых баллонов должен быть равен

где t — время в мин, необходимое для пополнения израсходованного воз­духа на 12 пусков.

При пуске холодного дизеля в ход и при низкой температуре наружного воздуха самовоспламенение топлива з период пуска может произойти только после подачи в цилиндр нескольких порций (подача за цикл) топли­ва. Такое же явление наблюдается и при пуске в ход двигателя, имеющего значительный износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Рабочий цикл при первом самовоспламенении топлива, при пуске ди­зеля с указанными условиями, протекает с высокими максимальным дав­лением и скоростью нарастания давления. Объясняется это следующим. При малом числе оборотов вала двигателя в период пуска, вследствие уве­личившейся утечки топлива в насосе, давление нагнетания топлива резко снижается, а потому тонкость распыла топлива ухудшается. Одновременно давление топлива в нагнетательном трубопроводе при малом числе оборотов имеет значительные колебания, и поэтому в период нагнетания происходят неоднократные посадки и подъемы иглы форсунки. При такой прерывистой подаче топлива процесс распыливания и смесеобразования значительно ухудшается.

Кроме ухудшения процесса смесеобразования в период пуска холодного двигателя, или имеющего значительный износ поршневых колец, или стенок цилиндра, происходит значительный теплоотвод в процессе сжатия воздуха в рабочем цилиндре, а потому температура и давление воздуха в конце сжа­тия имеют низкие значения.

Все это приводит к такому увеличению периода задержки самовоспла­менения, при котором начало процесса сгорания переносится далеко на ли­нию расширения, а следовательно, при низких р и Т не могут возникнуть очаги горения рабочей смеси (произойдут пропуски вспышек в цилиндре). При дальнейшем вращении вала двигателя к впрыскиваемой порции топ­лива прибавляются пары капель топлива, осевших на стенках цилиндра от предыдущих порций, и благодаря этому происходит самовоспламенение и сгорание увеличенного количества топлива (за счет предыдущей подачи).

Протекание указанного процесса сгорания сопровождается скоростью нарастания давления, достигающей значения 15 кГ/см 2 /1° п. к. в., что под­тверждается сильными стуками в цилиндре. На развитие необходимого ми­нимального числа оборотов вала двигателя в период пуска п min влияет также величина угла опережения подачи топлива.

Как показывают опытные данные, для пуска двигателя при более ран­нем опережении подачи топлива требуется разгон его до более высокого числа оборотов п min . При очень малом угле опережения также необходимо более высокое число оборотов п min .

Пусковые качества дизеля также зависят от цетанового числа и испа­ряемости топлива. Чем больше цетановое число, тем меньше период задержки самовоспламенения топлива, а следовательно, тем меньше требуется п min и меньше время пуска двигателя в ход (период раскручивания двигателя).

Состояние изношенности рабочей втулки цилиндра и поршневых колец влияет на процесс пуска дизеля в ход, и в связи с этим следует сказать, что сама скорость изнашивания названных деталей достигает наибольшей вели­чины в пусковой период работы двигателя.

Опытами установлено, что величина износа стенок рабочей втулки ци­линдра дизеля после каждого пуска его в холодном состоянии равна вели­чине износа в плоскости оси вала после 3—5 ч его работы при установившем­ся тепловом режиме с номинальной нагрузкой, а в плоскости, перпендику­лярной оси вала, — после 7—8 ч работы. При этом износ имеет тот же ха­рактер, что и при работе дизеля. Такой весьма значительный износ указан­ных деталей в пусковой период двигателя происходит по причине корроди­рующего воздействия продуктов сгорания и усиленного абразивного воздей­ствия на поршневые кольца при неустановившемся режиме смазки.

Наличие в продуктах сгорания сернистых соединений SO 2 и SO 3 уси­ливает газовую коррозию непосредственным воздействием этих соединений на стенки цилиндра, однако наибольшее воздействие имеет кислотная кор­розия. При работе холодного двигателя пары воды, имеющиеся в продуктах сгорания топлива, конденсируются на стенках цилиндра и выпускного тракта и, соединяясь с сернистыми соединениями, образуют сернистую и серную кислоты.

Углекислота, имеющаяся в продуктах сгорания, растворяясь в воде, образует угольную кислоту. В целом образовавшиеся кислоты и производят усиленный коррозионный износ стенок цилиндра.

Высокое максимальное давление цикла, которое имеет место в пусковой период работы холодного дизеля, увеличивает удельное давление поршне­вых колец (особенно верхнего кольца) на стенки цилиндра и тем самым уси­ливает износ их, особенно при недостаточной подаче смазки на малых обо­ротах .

Источник

Adblock
detector